Хронология модели
Декабрь 1956 г. Начались работы над новым спорткаром Jaguar
Работа над E-type началась в декабре 1956 года. Первый прототип был завершен в мае 1957 года и имел официальное название E-type 1 Aluminium, или E1A. E1A был меньше серийного E-type, 14 футов 2 дюйма в длину, но больше, чем D-type. Его конструкция была в значительной степени заимствована у D-типа и представляла собой центральную ванну-монокок. Однако, чем он отличался от D-типа, так это использованием новой независимой системы задней подвески. E1A оснащался короткоблочным 2,4-литровым двигателем XK, который был разработан для Jaguar Mk1, выпущенного в 1955 году.
E1A был тщательно протестирован командой водителей Jaguar, но в мае 1958 года Хейнс решил предоставить E1A редактору журнала The Motor Кристоферу Дженнингсу для независимой оценки. Дженнингс был впечатлен способностью автомобиля быстро преодолевать расстояния, даже имея всего 120 л.с. К этому времени Jaguar построил второй прототип E-type для дороги, который больше напоминал серийный автомобиль. E-type постепенно развивался в течение 1958 года, когда Jaguar также начал работу над проектом Zenith, который стал лучшим седаном в модельном ряду MkX. Оба автомобиля будут иметь независимую заднюю подвеску, разработанную Бобом Найтом (за удивительные 27 дней) в рамках пари с боссом Jaguar сэром Уильямом Лайонсом. Подвеска Найта просуществовала до 1990-х годов ...
Построен прототип Landmark Jaguar E2A
К июлю 1959 года у Jaguar появился на дороге третий прототип E-type. В 1960 году публика впервые увидела стиль следующего спортивного автомобиля Jaguar, когда был представлен спортивный гоночный автомобиль E2A. E2A не был прототипом E-type как таковым; он был основан на D-типе, но имел колесную базу будущего E-type и предназначался для участия в гонке «24 часа Ле-Мана» 1960 года, где на нем участвовал американский энтузиаст и дистрибьютор Jaguar Бриггс Каннингем. E2A удалился с мероприятия.
Jaguar E-type представили прессе в Женеве
Планировалось представить E-type на Женевском автосалоне 1961 года. До этого Jaguar предоставил для тестирования два основных британских еженедельных автомобильных журнала, The Autocar и The Motor. Эти дорожные испытания сыграли решающую роль в маркетинге E-type, но эмбарго на прессу действовало до фактического представления нового спортивного автомобиля. У Jaguar уже был один автомобиль на стенде компании в Женеве, но было решено, что сэру Уильяму Лайонсу для показа средствам массовой информации потребуется другой автомобиль E-type.
Около 19:00 во вторник, 14 марта 1961 года, сотрудник отдела по связям с общественностью Jaguar Боб Берри выехал из Браунс-Лейн, Ковентри, на автомобиле E-type с фиксированной головкой, зарегистрированном на 9600HP. Берри проехал практически всю ночь, прибыв в Женеву, где он заехал к местному дистрибьютору Jaguar для 20-минутной стирки и полировки, а затем направился в Parc des Eaux Vives на публичную презентацию сэра Уильяма Лайонса. Окруженный до 200 представителей прессы, 9600HP произвел фурор, как и цена. При цене 2097 фунтов стерлингов за родстер и 2196 фунтов стерлингов за FHC он был заслуживающе дешевле, чем аналогичные автомобили от Ferrari, Aston Martin и Chevrolet, и был на одном уровне с гораздо более медленными автомобилями от Porsche и AC. Фактически, E-type изначально продавался по более низкой цене, чем уходящий XK150.
Итак, каковы были технические характеристики этого сенсационного нового спортивного автомобиля Jaguar? Трансмиссия, которая была перенесена с XK150S, представляла собой двигатель XK объемом 3781 куб.см, соединенный с четырехступенчатой трансмиссией Moss без повышающей передачи. Jaguar утверждал, что двигатель E-type выдает 265 л.с. (SAE) при 5500 об / мин, но это, мягко говоря, преувеличение. Блок цилиндров из чугуна был фактически произведен компанией Leyland Motors в Ланкашире, и эта задача выполнялась с 1948 года, еще до своего участия в управлении Jaguar. Алюминиевая головка блока цилиндров поступила из двух источников: литейных заводов Западного Йоркшира в Йорке и Уильяма Миллса из Веднсбери, Стаффордшир.
Двигатель XK питался от трехместных 2-дюймовых карбюраторов SU HD8 SU. В кузове использовался центральный монокок, сделанный из стали, за год до того, как это шасси появилось в гонках Формулы-1. Боб Найт разработал независимую заднюю подвеску, а осторожное использование резины помогло подавить шум и вибрацию. Первоначально автомобиль был доступен в двух вариантах: родстер, разработанный Малкольмом Сэйером, и купе с фиксированной головкой (FHC) с открывающимся задним хэтчбеком, в котором также участвовали сэр Уильям Лайонс и Боб Блейк. E-type был единственным автомобилем Jaguar, выпущенным во время активного участия Лиона в управлении компанией, и не полностью стилизованным самим боссом.
До сих пор внешний вид и цена E-type заставляли пульсировать быстрее, но позже, в марте 1961 года, были опубликованы результаты дорожных испытаний.
Журнал Motor протестировал 77 RW, родстер и второй E-type, который будет построен производственным отделом. Этот автомобиль мог разогнаться до 60 миль в час за 7,1 секунды и достичь максимальной скорости 149 миль в час. Мотоциклистами, которым поручено это задание, были Джон Анстис Браун и Чарльз Балмер, которые впоследствии стали редактором журнала. Признаком того, что, возможно, результаты, достигнутые автолюбителями, не были типичными для серийных автомобилей, стало решение оснастить тестовый автомобиль 77 RW гоночными шинами Dunlop R5. Конечно, позже Чарльз Балмер считал, что 77 RW имеет более мощный двигатель, чем стандартные автомобили.
Autocar протестировал 9600HP, который фактически был седьмым прототипом E-type, вторым FHC и автомобилем, на котором Боб Берри приехал в Женеву. Чтобы оценить характеристики автомобиля, журнал привлек двух журналистов, у одного из которых было интересное прошлое, а у другого - интересное будущее: Морис А. Смит, DFC, был одновременно редактором The Autocar и Flight. Во время Второй мировой войны он завершил боевую поездку в составе 619-й эскадрильи Бомбардировочного командования Королевских ВВС, прежде чем стать одним из главных бомбардировщиков Пяти Групп. Именно в этой роли он возглавил первую волну бомбардировщиков во время скандального рейда на Дрезден в феврале 1945 года. Его партнером по тесту был Питер Ривьер, который позже оставил автомобильную журналистику, чтобы войти в академический мир и стал выдающимся профессором антропологии.
Команда Autocar, снова использующая гоночные шины Dunlop R5, смогла разогнаться до 150,4 миль в час и разогнаться до сотни за 6,9 секунды. Весь важный барьер в 150 миль в час был преодолен, и маркетинговая машина Jaguar Cars воспользовалась этим.
Когда 9600HP был восстановлен его нынешним владельцем, историком Jaguar Филипом Портером, выяснилось, что двигатель работает на агрегате XK150S с газовой головкой блока цилиндров, тщательно подобранной к впускному и выпускному коллекторам - возможно, стоит дополнительных 20-25 л.с. Позже Морис Смит владел 3,8-литровым родстером E-type и утверждал, что никогда не разгонял его более чем на 137 миль в час. Есть веские доказательства того, что автомобильным журналистам были предоставлены либо тщательно спроектированные, либо доработанные двигатели, чтобы добиться успеха в заголовках и создать миф о Jaguar E-type со скоростью 150 миль в час.
Основная критика E-type была зарезервирована за сиденья, высокий расход масла, нехватку места, плохое торможение и стареющую коробку передач Moss, в которой не хватало синхронизатора на первой передаче.
E-type был выпущен в то время, когда автомобильная промышленность Великобритании выходила из рецессии и страдала от неофициальных забастовок, особенно пострадавших от BMC. Новый Jaguar сразу же стал хитом, и компания надеялась увеличить производство до 150 в неделю к осени 1961 года. Однако споры между Smiths Industries и SU Carburettors, поставщиками компании Coventry, ограничили производство 2160 автомобилей E-type в 1961 году. Фактически к августу 1961 года было построено всего 383 машины.
В октябре 1961 года компания Jaguar выкупила Guy Motors и анонсировала большой седан MkX, в котором использовались тот же двигатель и трансмиссия XK, что и в E-type. В начале 1962 года серия внутренних производственных споров снова парализовала производство после того, как Jaguar выиграла крупный американский заказ на свои автомобили, и сбои продолжались до конца года. Jaguar удалось нарастить производство до 150 автомобилей в неделю в марте 1962 года. Несмотря на промышленные споры, в 1962 году Jaguar произвел 6266 автомобилей E-type. Если E-type выглядел футуристично, то по сравнению с этим производственные отношения в британском автомобилестроении казались явно архаичными.
Признак того, что E-type не идеален, показал новый Ford Cortina, выпущенный в сентябре 1962 года. В отличие от автомобиля Coventry, у Cortina был синхронизатор на нижней передаче ...
В апреле 1963 года Autocar протестировал последний пересмотренный FHC E-типа и на этот раз разогнался до 152,7 миль в час со временем 0-60 миль в час за 7,2 секунды. После первоначального ажиотажа в 1961/1962 году производство автомобилей типа E в 1963 году сократилось до 4065 штук.
Октябрь 1963 г. 4,2-литровый двигатель установлен на Jaguar E-type
В октябре Jaguar анонсировал новый 4,2-литровый двигатель XK для использования в седане MkX и E-type. Созданный в ответ на появление в США двигателей V8 большой мощности, новый двигатель объемом 4235 куб. См увеличил крутящий момент с 260 фунт-футов объемом 3,8 литра при 4000 об / мин до 283 фунт-футов при 4000 об / мин. Заявленная выходная мощность осталась на уровне 265 л.с. (SAE), но теперь немного ниже - 5400 об / мин. Вместе с новым двигателем появилась новая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами, разработанная Уильямом Дж. Дж. Уотсоном, хотя, опять же, для спортивного автомобиля все еще не было возможности овердрайва ...
E-type получил пересмотренную электрическую систему и улучшенные сиденья. Так как же себя показала обновленная машина?
Журнал Motor протестировал ARW 732B, 4,2-литровый FHC, в своем номере от 31 октября 1964 года. Ему удалось достичь 150 миль в час и разгоняться до 100 километров в час за 7 секунд с большей точностью, но это еще не все. По словам Дэвида Бенсона, тогда работавшего в компании Motor, тестеры не могли разогнаться более чем на 148 миль в час на ARW 732B, поэтому Jaguar настоял на том, чтобы автомобиль был возвращен им для некоторых доработок, которые, как следует, сделали, и дали волшебную цифру в 150. Autocar не мог получить испытательный автомобиль до мая 1965 года, когда он испытал еще один FHC, AWK 349B. Используя гоночные шины Dunlop R6, он разогнался до 153 миль в час и разогнался до сотни за 7,6 секунды. Всего Jaguar E-type произведено за 1964 г. 3960 автомобилей.
Март 1966 г. Jaguar E-type 2 + 2 запущен
На Женевском автосалоне в марте 1966 года был анонсирован отложенный 2 + 2 E-type. С первых дней существования E-type сэр Уильям Лайонс требовал больше места внутри, и после пятилетнего периода созревания появилась готовая статья. Используя внутреннее кодовое имя XJ8, 2 + 2 был доступен только как FHC, а его колесная база была увеличена на 9 дюймов до 8 футов 9 дюймов.
Вес увеличен на 63,5 кг. В 2 + 2 также было более высокое лобовое стекло, более длинные двери и место сзади для двух детей. Он также был доступен с трехступенчатой автоматической коробкой передач Borg-Warner model 8. Стиль был написан Бобом Блейком. 2 + 2 был первым изменением формы E-type, и хотя стилистически он был менее успешным, с точки зрения бизнеса он имел смысл. 1966 год был лучшим годом для E-type: около 6880 штук покинули завод, а новая модель 2 + 2 оказалась самой популярной.
Мотор испытал FVC 581D, автомат 2 + 2 FHC. Максимальная скорость составляла 136,2 миль в час, а время разгона до сотни - 8,9 секунды. Тем временем Autocar протестировал версию с ручным управлением и достиг предельной скорости 139 миль в час и разогнался до 0-60 миль в час за 7,4 секунды. Е-тип становился медленнее ...
Модель 2 + 2 E-type, казалось, указала путь в будущее спортивного автомобиля Jaguar. За кулисами Jaguar работал над своими 60-градусными модульными двигателями V8 и V12 с унифицированными деталями. Они предназначались для нового поколения автомобилей, включая проект XJ21, который был запланированной заменой E-type. Работа над XJ21 началась примерно в октябре 1966 года, и с самого начала он планировался как специально построенный 2 + 2. Jaguar также рассматривал возможность разработки спортивного автомобиля меньшего размера с 2,5-литровым двигателем Daimler V8, 3-литровым двигателем XK или находящимся в разработке 3,5-литровым V8. Компания, безусловно, была амбициозной, но ее финансовые ресурсы делали такие цели недостижимыми. Слияние с BMC положило конец планам по созданию небольших спортивных автомобилей Jaguar с 3-литровым MGC, ждущим своего часа.
Октябрь 1967 Jaguar E-type получил первую реконструкцию
5 октября 1967 года компания Jaguar анонсировала обновленный E-type, известный ретроспективно как Series 1½. Это должно было соответствовать приближающемуся законодательству США по выбросам, которое должно было вступить в силу 1 января 1968 года, и это было после того, как оно было отложено примерно на четыре месяца из-за протестов британских производителей. Jaguar потратил 250 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить соответствие E-type этим новым правилам. Наиболее очевидным изменением Серии 1½ было снятие кожухов фар из плексигласа и перемещение фар на 2,5 дюйма вперед. Это было еще одно искажение дизайна Малкольма Сэйера, хотя крышки из Perspex рассеивали свет фар. Согласно тогдашнему пресс-релизу Jaguar, в экспортные автомобили было внесено 21 изменение в соответствии с правилами США. В октябре 1967 года журнал Autocar протестировал последний модернизированный родстер E-type. Автомобиль лучше всего показал себя с поднятым капотом, развивая максимальную скорость 140 миль в час. С опущенным капотом он мог разогнаться только до 130 миль в час. Время разгона до 100 км / ч составляло 7,4 секунды.
17 января 1968 года было объявлено, что BMH и Leyland объединяются, чтобы сформировать British Leyland Motor Corporation, и к осени сэр Уильям Лайонс стал заместителем председателя. Но 1968 год стал годом, когда E-type перестал быть главной достопримечательностью Browns Lane. На блоке появился новый ребенок, и его представили 26 сентября. Jaguar XJ6 стал кульминацией всего технического опыта Jaguar Cars в одном автомобиле. С точки зрения плавности хода, управляемости, устойчивости и комфорта он был не в той лиге, что и раньше. Более того, он мог с комфортом перевозить четырех человек, а версия с механической коробкой передач была доступна с перегрузкой, чего никогда не было у E-type, но она была доступна на более дешевых спортивных автомобилях, таких как MGB и Triumph Spitfire. Признание седана было мгновенным, и вскоре сформировался огромный список ожидания, и Jaguar начал поэтапно отказываться от своих старых седанов, чтобы освободить производственные мощности для производства еще большего. В то время также сообщалось, что двигатели V8 и V12 не за горами.
Октябрь 1968 г. Запуск Jaguar E-type серии 2
На автосалоне в Эрлс-Корт в том году был анонсирован Series 2 E-type под кодовым названием X12. Были внесены многочисленные механические изменения и изменения в стиле, но без повышения цены - самым большим изменением стиля в 2 + 2 FHC было переработанное ветровое стекло, устраняющее прежний вид `` высокой шляпы '' с углом наклона, увеличенным с 46 градусов до 53,5 градусов. от вертикали - изменение, которое также улучшило аэродинамическую эффективность. У новых E-type были более прочные бамперы, которые охватывали всю нос и хвост, обеспечивая лучшую защиту тела. Под ними были новые увеличенные указатели поворота с большими двойными стоп-сигналами сзади. Впервые за дополнительную плату компания Jaguar предложила болтовые штампованные стальные колеса в качестве альтернативы колесам с проволочными спицами. Фары были как у Series 1½.
Форма переднего воздухозаборника была изменена и увеличена, с увеличением апертуры на 68% для обеспечения резервной мощности при установке оборудования для кондиционирования воздуха. Также впервые E-type предлагался с реечной передачей рулевого управления с усилителем в качестве дополнительной опции. с использованием той же системы, что и на новом седане Jaguar XJ6. Кондиционирование воздуха теперь стало опцией для автомобилей американского рынка, и автомобиль теперь был оснащен поперечным радиатором с двумя электрическими вентиляторами.
Мощность автомобилей, привязанных к США, упала до 245 л.с. по SAE или 171 л.с. (чистая). Новые американские правила требовали сокращения выбросов углеводородов, и это была область, где шестицилиндровый двигатель XK не работал хорошо.
Итак, как себя показал Series 2 E-type? В ноябре 1970 года Джон Болстер протестировал двухместный FHC для автоспорта. Болстер по-прежнему разгонялся до 142 миль в час и разгонялся до 100 километров за 7,2 секунды. И снова изменения, казалось, окупились: 9948 штук покинули Браунс-Лейн в 1969 году, пиковом году производства, и 8643 из них были экспортированы. И это несмотря на пятинедельную забастовку в Leyland Vehicles в Ланкашире, которая поставляла блоки цилиндров XK, что вынудило Jaguar уволить рабочих. В этом же году Уильямс Хейнс ушел с поста технического директора, и его сменил Уолтер Хассан.
В 1969 году американский автомобильный журнал Road & Track провел опрос 100 владельцев автомобилей E-type и дал неоднозначные результаты. В целом, американским владельцам машина понравилась, но исследование показало, что она действительно ненадежна. Основными неисправностями были неточные приборы, перегрев, утечки масла, изворотливая электрика, неисправные муфты, протечки воды и отваливание частей тела. Были жалобы на отсутствие вентиляции, нехватку места, плохое отопление и удаление запотевания. Такие комментарии не остались незамеченными высшим руководством Jaguar, которое разработало спецификации возможной замены E-type. Несколько британских дилеров лоббировали Jaguar поднять цену на E-type на 100 фунтов, чтобы уделять больше внимания устранению досадных неисправностей в автомобиле, но все безрезультатно.
К маю 1970 года сообщалось, что производство E-type снизилось до 250 в неделю. Возможно, из-за огромного списка ожидания более прибыльного седана XJ6 компания Jaguar переключила некоторые производственные мощности на новые автомобили? К сожалению, в июле 1970 года аэродинамик Jaguar Малькольм Сэйер перенес сердечный приступ со смертельным исходом. Он уже работал над преемником E-type, который превратился из XJ21 в более крупный XJ27 / XJ-S.
В определенном смысле Series 2 E-type был лучше своего предшественника - американские покупатели, в частности, требовали большего комфорта и кондиционирования воздуха, даже за счет производительности и внешнего вида, и успех продаж 1969/70 года отразил это.
Хотя изначально планировалось заменить E-type на XJ21, финансы диктовали, что Jaguar изучил возможность использования укороченного днища кузова XJ и будущего двигателя V12. Это имело смысл, поскольку позволило провести определенную рационализацию и создать более просторный автомобиль с местом для всего необходимого потребителям оборудования. Кроме того, сэр Уильям Лайонс хотел получить более совершенный автомобиль GT, который можно было бы продавать по более высокой цене и приносить больше прибыли компании. Это стало проектом XJ27, который превратился в XJ-S. Прямая замена E-type должна подождать, пока не появятся средства на его разработку.
Как сообщалось ранее, Jaguar работал над модульным двигателем V8 / V12 с углом поворота 60 градусов, хотя V8 оказался тупиком. Первоначально V12 предназначался для седана XJ, но в 1968 году технический директор Уильям Хейнс настаивал на использовании двигателя V12 в E-type. Замыканием V12 на E-type стал проект XJ25. Первый прототип был завершен в 1969 году, после чего к концу 1970 года было завершено производство 87 автомобилей.
Март 1971 г. Запуск Jaguar E-type series 3
XJ25 был запущен в производство в марте 1971 года как Series 3 Jaguar E-type и стал первым автомобилем, в котором использовался новый двигатель V12 объемом 5343 куб. См. V12 был оснащен четырьмя карбюраторами Zenith Stromberg 175CD и имел мощность 314 л.с. (SAE) при 5850 об / мин, но к тому времени Jaguar признал, что на самом деле это 272 л.с. по DIN. Трансмиссия была четырехступенчатой механической коробкой передач Jaguar или трехступенчатой автоматической коробкой передач Borg-Warner 12J. При запуске Jaguar заявил, что E-type с двигателем XK останется доступным в форме Series 3, но на самом деле было произведено только три.
Визуально Series 3 E-type отличался увеличенным воздухозаборником, оснащенным хромированной решеткой, похожей по стилю на ту, что установлена в седане XJ6. Колеса из штампованной стали с хромированными колпаками были стандартными, а колеса с проволокой теперь стали опцией. Колеса теперь были 6 дюймов в ширину, на дюйм больше, чем раньше, что привело к расширению колесных арок. Серия 3 также имела более широкую колею, рулевое управление с усилителем в стандартной комплектации и более мощные тормоза. Было принято решение стандартизировать колесную базу 8 футов 9 дюймов для 2 + 2, что означало, что 2-местный FHC больше не был доступен. Так как он себя показал на дороге?
В конце 1971 года Денис Дженкинсон, к тому моменту управлявший родстером Series 2, провел неделю, тестируя новый двигатель V12 E-type. «Для всех обычных автомобильных целей я не видел, чтобы двигатель V12 давал какое-либо особое преимущество перед шестицилиндровым, кроме невероятной плавности и гибкости. Очевидно, у него было намного больше мощности, и он делал все, что делал 4.2, на 20 миль в час более высокой скорости. В то время как 4.2 будет двигаться со скоростью 100 миль в час с небольшим открытием дроссельной заслонки или без него, V12 двигался со скоростью 120 миль в час с опорой назад, но за счет 15 миль на галлон против 21 миль на галлон. Ускорение 4.2 на 100 миль в час для мгновенного обгона или опережения надвигающейся ситуации было повторено V12 на 120 миль в час, хотя максимальная скорость была не лучше, чем у 3,8-литровый E-type…
При энергичном вождении Series 3 начинало обнаруживать множество недостатков, даже несмотря на то, что он был улучшен за счет более широкой гусеницы. У него были шины с более низким профилем на более широких ободах, лучшие тормоза с вентилируемыми дисками и улучшенные амортизаторы; но даже в этом случае новый двигатель V12 был таким большим шагом вперед, что концепция E-type не могла угнаться за ним - и было слишком легко выйти из-под контроля дороги, рулевого управления и тормозной способности, если вы дали 5,3 -литры их свободы.
Журнал Motor тестировал родстер Series 3 в ноябре 1971 года и достиг максимальной скорости 146 миль в час, что на 3 мили в час меньше, чем 77 RW за десять лет до этого. По крайней мере, это показало, насколько менее аэродинамичным стал Е-тип. Что было более впечатляющим, так это время разгона до 100 км / ч, теперь оно сократилось до 6,4 секунды. Autocar протестировал FHC и разогнался со скоростью 142 миль в час и 6,8 секунды.
При цене 3123 фунтов стерлингов за родстер и 3369 фунтов стерлингов за FHC Series 3 по-прежнему оставался отличным соотношением цены и качества. Он был дешевле, чем Porsche 911 стоимостью 3671 фунтов стерлингов, который мог развивать скорость только 125 миль в час. Если вы все еще хотите 150 миль в час, вы можете выбрать Ferrari 365GT 2 + 2, но это будет стоить 9141 фунт стерлингов. К настоящему времени на рынке были еще более быстрые автомобили, такие как Lamborghini Miura, который за 10 860 фунтов стерлингов мог разгоняться до 170 миль в час. 1970-е годы стали десятилетием суперкаров, и хотя E-type, возможно, был их прародителем, Jaguar больше не мог себе позволить себе увлечься этой игрой.
В 1971 году Jaguar построил 35 моделей XK E-type и 3746 двигателей V12, что было меньше, чем в предыдущие несколько лет - и, возможно, это было признаком того, что автомобиль терял свою привлекательность для продаж.
Автоматическая трансмиссия XJ12 с максимальной скоростью 135,7 миль в час была немного медленнее, чем FHC Series 3 E-type, что показало, насколько продвинулась разработка шасси с 1961 года. В 1972 году производство E-type составило около 3705 автомобилей, но сборочные линии простоял около тринадцати недель в течение года из-за производственных споров. Также в течение года технический директор Jaguar Уолтер Хассан ушел на пенсию, и его заменил Боб Найт.
Что касается E-type, время было на исходе. Все автомобили, экспортируемые в США с 1974 года, должны были иметь неуклюжие резиновые накладки на бампера, которые добавляли веса и еще больше искажали внешний вид машины. И что еще хуже, в 1976 году были введены более строгие американские правила безопасности. К сожалению для E-type, его бензобак, установленный в багажнике, не смог пройти обязательный краш-тест на 30 миль в час из-за вступления в силу. Спрос в США практически испарился, и, поскольку Jaguar не сократил производство, в дилерских центрах было много непроданных автомобилей.
Сентябрь 1974 г. Был построен последний Jaguar E-type.
Честно говоря, многие эксперты полагали, что энергетический кризис не повлияет на Jaguar из-за того, что их автомобили были в списке ожидания перед энергетическим кризисом, но совершенно очевидно, что так оно и было. В 1974 году было произведено всего 2759 автомобилей E-type, последнее появилось за неделю, закончившуюся 14 сентября 1974 года. Перед тем, как выйти на пенсию, Lofty England принял решение прекратить производство автомобиля, но E-type был в конечном итоге обречен американскими правилами и ожиданиями клиентов. машина не могла доставить. В 1974 году журнал American Road & Track протестировал двигатель V12 Series 3 и прокомментировал: «Что мог сделать такой великолепный двигатель в таком устаревшем кузове?»
Последний E-type, зарегистрированный HDU 555N, был оставлен Jaguar Cars, последним из 72 233 автомобилей. Поскольку у дилеров было много непроданных автомобилей, Jaguar отложил объявление о завершении производства E-type до февраля 1975 года.
Хотя автомобильный стиль субъективен, один автомобиль, который, кажется, возглавляет большинство опросов общественного мнения, называющих самый красивый автомобиль в мире, Jaguar E-type. Созданные в основном аэродинамиком Малкольмом Сэйером при значительном участии сэра Уильяма Лайонса, купе и родстеры вызвали сенсацию, когда были представлены в 1961 году.
Короче говоря, E-type изменил наше представление о спортивных автомобилях и изменил то, насколько мало на самом деле может стоить покупка автомобиля со скоростью 150 миль в час (он стоил 2098 фунтов стерлингов, тогда как Aston Martin DB4 стоил более 5000 фунтов стерлингов). За исключением того, что те знаменитые скорости 150 миль в час на опытных моделях никогда не воспроизводились владельцами. Несмотря на то, что E-type все еще был достаточно быстрым, чтобы переопределить то, что ожидалось от производителей с верхним ящиком, таких как Aston Martin и Ferrari. И все же в E-type не было ничего нового - все его важные компоненты были замечены и раньше: 3,8-литровый двигатель XK был женат на красивом и аэродинамическом кузове, разработанном Малкольмом Сэйером (и вдохновленным D-type и XK-SS), подкрепленный полностью независимой подвеской.
Хотя купе E-type было самым быстрым и полезным представителем этой породы, именно родстер сегодня привлекает наибольшее внимание (и более высокие ценности). Автомобиль с открытым верхом был так же эффективен в управлении, как и купе, благодаря жесткой конструкции основания. Он был популярен в США, а также в Европе, а высокая выживаемость означает, что их еще много.
Но в 1964 году на смену 3,8-литровому двигателю пришла недавно расширенная версия двигателя XK объемом 4235 куб. См. Хотя максимальная выходная мощность осталась неизменной и составила 265 л.с., крутящий момент был увеличен, что улучшило ходовые качества. Производительность осталась практически неизменной, и многие владельцы отказались от привязки, чтобы соответствовать заявке на 150 миль в час, поскольку это было просто невозможно с неизмененным автомобилем. Но на самом деле 4.2 казался более взрослым в управлении благодаря своей нижней красной линии и большему крутящему моменту на более низких оборотах, что побудило некоторых сказать, что изюминка исчезла. Еще одним улучшением, появившимся с 4,2-литровым двигателем, стала коробка передач Moss (часто устанавливаемая на старые автомобили).
Несмотря на свой глобальный успех и похвалы, Jaguar знал, что продажи E-type сдерживаются
ограничения на то, чтобы быть двухместным. Именно поэтому в 1966 году он представил модель 2 + 2. Она была создана путем увеличения колесной базы и салона на девять дюймов, чтобы освободить место для детей. Но были некоторые визуальные компромиссы, такие как более высокое и вертикальное ветровое стекло. С появлением модели 2 + 2 продажи значительно повысились: с первого дня продажи нового варианта превзошли продажи купе с фиксированной головкой. Не так красиво, это точно, но сегодня это самый простой способ стать владельцем E-type.
В 1967 году были внесены дальнейшие изменения в ассортимент, в результате чего была создана серия, впоследствии известная как Series 1½. Он продавался всего год, и основная цель Series 1½, похоже, заключалась в том, чтобы представить фары нового стиля без крышек, но с большей хромированной отделкой. Они выглядели не так хорошо, но, безусловно, работали лучше. Модель S2 1968 года принесла более значительные изменения, такие как увеличенная решетка радиатора, более тяжелые передние бамперы и большие фары.
Механические изменения ограничились улучшенной системой охлаждения и улучшенными тормозами, которые были заменены с Lockheed на Girling. В качестве опции был также представлен гидроусилитель руля, открывший эру «мягкого» Jaguar E-type. Форма 2 + 2 в Серии 2 получила такие же улучшения («изменения», пожалуй, более подходящее слово), а также более значительные изменения. Введено новое лобовое стекло - его основание перенесено до переборки.
позволил бы увеличить грабли, улучшив аэродинамику. Он также получил более жесткие передние торсионы для противодействия дополнительному весу.
Купе Series 2 - самые редкие из всех автомобилей E-type. Было выпущено менее 5000 автомобилей, и они представляли собой конец оригинального кузова купе с укороченной колесной базой.
В 1971 году E-type претерпит самые серьезные изменения. Уолтер Хассан, один из выдающихся британских инженеров послевоенного периода и вдохновитель двигателей Coventry Climax Formula 1, работал с техническим боссом Jaguar Гарри Манди над созданием совершенно нового двигателя V12. Это был первый серийный автомобиль Jaguar с двигателем V12, обеспечивающий максимальную плавность хода. Максимальная скорость по-прежнему не превышала 150 миль в час, а расход топлива был ужасным в период энергетического кризиса 1973 года.
Стилю передней части с выступающей хромированной решеткой не хватает изящества более ранних автомобилей, и подвеска тоже была более мягкой, но поскольку Jaguar ориентировался на американский рынок, эти изменения были неизбежны. V12 был всего на 36 кг тяжелее, чем рядная шестерка, и это не сильно повлияло на управляемость. Хотя многие поклонники E-type критиковали его за круизер, а не за спортивный автомобиль, E-type Series III по-прежнему пользуется огромной популярностью.
И все Jaguar E-type остаются в значительной степени самыми знаковыми классическими автомобилями!