Родстер Chevrolet-Corvette C1 первого поколения (1953-62 гг.) был представлен на выставке Motorama в 1953 г. Он получил стеклопластиковый кузов, смонтированный на укороченном варианте рамного шасси от серийных машин, рядный 6-цилиндровый мотор Blue Flame объёмом 3,9 л мощностью 152 л.с. и 2-ступенчатую АКП Powerglide. В 1953 г. было построено 300 экз., все автомобили окрашивались в белый цвет. Машина оказалась технически плохо продуманной и коммерчески безнадёжной, в 1956 г. её даже планировали снять с производства.
В 1956 г. команда дизайнеров GM во главе с Харли Эрлом решила исправить свои ошибки, подвергнув стеклопластиковый кузов Corvette первому серьёзному рестайлингу. И прежде всего им пришлось отказаться от закрытых решёткой утопленных фар, которые никому не нравились. Вместо них Corvette получил обычные круглые фары, а сзади - наоборот, утопленные "реактивные" фонари в хромированных врезках вместо выступавших плавников. Интегрированные в кузов выхлопные трубы были перенесены на края задних крыльев, где находились вертикальные хромированные элементы, заменявшие собой бампер. Номерной знак больше не встраивался в крышку багажника, а находился ниже неё. Боковины кузова были украшены вогнутыми "бухтами" контрастного цвета, обрамлёнными хромированными молдингами. Они стали визитной карточкой первого поколения Corvette, как и уникальные 15-дюймовые колёса с ложными хромированными ступицами и центральной гайкой. На капоте появились два выпуклых "копья" и небольшие декоративные воздухозаборники у краёв панорамного лобового стекла. Знаменитая круглая эмблема со скрещенными флажками увеличилась в размерах и стала заметнее. В 1956 г. Chevrolet-Corvette был улучшен и в техническом отношении. Теперь он оснащался только мотором Small Block V8 265 4,3 л, который развивал 210 л.с. с одним 4-камерным карбюратором или 225 л.с. с двумя.
Существовала и специальная гоночная версия этого агрегата с алюминиевым впускным коллектором и "горячим" распредвалом, мощностью 240 л.с. В базовую комплектацию вошла 3-ступенчатая МКП с рычагом, закреплённым на её картере. Ходовая часть не изменилась: передняя подвеска была независимой, на поперечных рычагах и пружинах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя - зависимой на листовых рессорах, тормоза - гидравлические барабанные фирмы Bendix. Чтобы Corvette мог на равных конкурировать с Ford-Thunderbird, его нужно было сделать более комфортабельным. В 1956 г. родстер впервые получил боковые стёкла в дверях и внешние дверные ручки. За доплату были предложены такие аксессуары, как электропривод мягкого верха, съёмная жёсткая крыша из стекловолокна, электрические стеклоподъёмники и транзисторный радиоприёмник Delco с автоматическим поиском сигнала. В салоне появились регулируемые сиденья и новый пластиковый руль с тремя перфорированными спицами, но оформление панели приборов не изменилось. В результате модернизации 1956 г. Corvette превратился в настоящий спортивный автомобиль. Хотя продажи и выросли с 700 ед. в 1955 г. до 3.467 ед. в 1956 г., это составляло только пятую часть от уровня продаж Ford-Thunderbird.
В 1957 г. в дизайне Corvette не произошло никаких изменений, зато производительность автомобиля поднялась на новый уровень. Увеличенный до 4638 см3 двигатель V8 283 был построен по той же схеме, что и прошлогодний V8 265. Он развивал 220 л.с. с одним 4-камерным карбюратором, 245 л.с. с двумя и 270 л.с. с повышенной степенью сжатия и усиленным распредвалом. Но главной новинкой года стала система впрыска топлива Ramjet, разработанная инженерами Chevrolet в сотрудничестве с фирмой Rochester. Это был механический инжектор непрерывного потока, который обеспечивал более точное дозирование топлива, чем карбюратор, за счёт чего мощность двигателя была немного выше. С ним мотор развивал 250 л.с. (при степени сжатия 9,5) или 283 л.с. (при степени сжатия 10,5). В последнем варианте реальная мощность составляла 290 л.с., но в характеристиках её занизили, чтобы показать, что в удельном значении она достигла заветной отметки 1 л.с. на 1 куб. дюйм. Таким образом, Corvette стал первым автомобилем с впрыском топлива на американском рынке (Mercedes-Benz-300SLпоявился в США позже, хотя выпускался с 1954 г.). Но проблема заключалась в том, что система не отличалась надёжностью, а ремонтировать её было некому, потому что механики не имели опыта работы с инжекторами. При этом модификация Corvette Fuel Injection стоила почти на $500 дороже карбюраторной версии. Из 6.339 ед. Corvette, проданных в 1957 г., только 1.040 имели впрыск топлива. Все они были обозначены скрещенными флажками и надписью Fuel Injection на вогнутых "бухтах". Более популярной опцией оказалась 4-ступенчатая МКП, предложенная за $188. За дополнительные деньги также предлагались самоблокирующийся дифференциал Positraction, сверхпрочная спортивная подвеска ($780), более точное рулевое управление и увеличенные вентилируемые барабанные тормоза с металлокерамическими накладками. Всё это можно было заказать в пакете COPO Airbox (PRO 579E), который включал инжекторный двигатель мощностью 283 л.с. с улучшенным отводом тепла через отверстие в левом крыле и тахометр на рулевой колонке. С таким оборудованием на Corvette можно было участвовать в гонках, но пакет увеличивал стоимость машины почти в два раза, поэтому в 1957 г. было построено всего 43 экз. Corvette COPO Airbox.
Данный автомобиль почему-то оказался не очень востребованным у кинематографистов, но всё-таки его можно лицезреть в фильмах "Ночной пассажир" (1961) и "Ночь вампиров"/"Отрёкшиеся" (The Forsaken, 2001).
Масштабная модель данного автомобиля выпущена фирмой New Ray в серии City Cruiser Collection. Миниатюра получилась симпатичной и узнаваемой, но уровень детализации и стиль исполнения приближают её к транспортной игрушке. Делить на "+" и "-" не буду, просто опишу нюансы исполнения: хорошее качество покраски и расшивки кузова; чёткие надписи и эмблемы на кузове; фары из прозрачного пластика; хромированные диски колёс, бамперы (передний - заодно с рельефной решёткой радиатора без чернения), ободки фар и руль; окрашенная серебрянкой рамка ветрового стекла; резиновые покрышки с протектором; окрашенный салон с имитацией дверных карт и оборудования на "торпедо"; простенькое донышко; хромированные подфарники и нарисованные на кузове задние фонари.
Замеры штангенциркулем в сравнении с размерами реального автомобиля дали следующие результаты по масштабу: длина-1:42,6; ширина-1:43,3; высота-1:42,9; база-1:42,8. Отклонения есть, но не очень критичные для данного производителя.
Ещё одна масштабная модель данного автомобиля в варианте с жёстким верхом выпущена фирмой Kintoy Die-Casting Manufactory Ltd под брендом Kinsmart. Производителем заявлен масштаб 1:34. У миниатюры имеется инерционный моторчик и открываются дверки. Пропорции и внешность узнаваемы, но по качеству изготовления и уровню детализации она ближе к транспортной игрушке, поэтому не буду делить на "+" и "-", а просто опишу нюансы исполнения. Что я увидел: хорошее качество покраски и расшивки кузова; чёткие эмблемы и надписи; хромированные диски колёс со сквозными прорезями, рельефная решётка радиатора без чернения, ободки фар, окантовка остекления, корпуса задних фонарей, задний бампер и отлитые заодно с рамкой лобового стекла "дворники"; фары и задние фонари из прозрачного пластика; окрашенные серебрянкой молдинги, накладки, ручки дверей, подфарники и передние полубампера; резиновые покрышки с "глухой" внутренней боковиной и протектором; не самое унылое донышко и окрашенный в массе неплохой салон с декалями спидометра и динамика, чёрными рулём и рычагом МКП.
Замеры штангенциркулем в сравнении с размерами реального автомобиля дали следующие результаты по масштабу: длина-1:33,9; ширина-1:34,2; высота-1:32; база-1:34,2. Немного с высотой промазали, а в остальном нормально.
Chevrolet Division. Часть I
Chevrolet Division. Часть II
Chevrolet Division. Часть III
Chevrolet Division. Часть IV
#масштабные модели автомобилей #коллекционирование #история автомобилей #американские автомобили #chevrolet