Ранее на канале провёл сравнение 6 городов Европы из трёх стран: России, Польши и Франции. Основной параметр сравнения - сколько условных единиц трамваев и троллейбусов приходится на одну тысячу населения этих городов.
Ссылки на предыдущие статьи будут в самом низу данного материала
В данной серии выходит сразу 4 статьи, в которых рассматриваются 4 занимательных тезиса по результатам анализа систем электротранспорта трёх стран
Самое удивительное, что эти параметры очень важны, но они не совсем про деньги. Тут же вопрос скорее в организации хозяйства и понимании оптимальной транспортной модальности на местах. Пока, предлагаю воздержаться от выводов, или поиска путей решения, а вот дополнениям, идеям и примечаниям буду очень рад!
Многосекционный транспорт
В отличии от России, во всех сравниваемых городах имеется и продолжает закупаться многосекционный транспорт. А в том же Вроцлаве и Катовице активно используются старые трамвайные вагоны по СМЕ, у нас же встретить такое теперь почти невозможно.
Ещё интересно, что длиннющие новые многосекционные вагоны, закупаемые во Франции, имеют возможность работы в сцепке, а вот большинство производимых в России нет!
Далее рассмотрим ориентировочную полную вместимость электро транспорта в сравниваемых городах. За условную единицу брал 100 человек как у ЗиУ-9 и 150 человек Татра Т3, увеличение от размера секций. Получилось так, ...
Франция:
- Лион - 300 трамвай, 150 троллейбус;
- Нант - 450 трамвай;
Польша:
- Вроцлав - 250 трамвай;
- Катовице - 280 трамвай;
Россия:
- Ижевск - 160 трамвай, 100 троллейбус;
- Орёл - 150 трамвай, 100 троллейбус.
ПРИМЕЧАНИЕ: единица измерения, чел.
Вывод:
Получается в среднем трамваи во Франции в 2,5 раза более длинные, и более вместимые чем в России. В Польше примерно в 1,75 раз больше, но если учесть сцепки, то значение будет сопоставимо с французским.
Зачем им такое?
Такое существенное отличие в номинальной пассажировместимости объясняется особенностями планирования движения. Там стремятся выдерживать удобные интервалы движения не более 12-15 минут ожидания, при этом сохраняя комфортную наполненность - в районе 50%, около 70% в час-пик.
Да, длинный транспорт требует изначально больших капитальных вложений, но в дальнейшем имея большую вывозимость затраты снижает - водитель один, его кабина соответственно одна, многие элементы управления также масштабирования не требуют.
Для современного транспорта СМЕ используют редко, потому что особой гибкости траффика не даёт, а вот при сцепке теряется эффективный объём в сравнении с многосекционниками. Как правило, нынче СМЕ применяют в специализированных проектах, где всё обосновывается именно под такую схему.
БИТВА СТРАН. АНАЛИЗ:
БИТВА СТРАН. ВЫВОДЫ:
ТАКЖЕ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ:
ЧТОБЫ ПОЛУЧАТЬ НОВЫЕ СТАТЬИ ПОДПИСКА 🤗 В ПОДДЕРЖКУ ТРАНСПОРТНЫХ И ГОРОДСКИХ ТЕМ ЛАЙКИ! 👍 БУДУ ПРИЗНАТЕЛЕН ИДЕЯМ И ПРЕДЛОЖЕНИЯМ В КОММЕНТАРИЯХ