Между первым ЛАЗ-695 и последним ЛАЗ-695Н, выпущенными на Львовском автобусном заводе, прошло 45 лет, после чего эта модель еще 8 лет выходила из ворот завода в Днепродзержинске. Не знаю, зафиксировано это как рекорд или нет, но производство одной модели автобуса на протяжении полувека – факт редкий и, при этом неоднозначный.
Конечно, автобус в процессе производства не раз модифицировали, последовательно выходили массовые модификации 695Б, 695Е, 695М, 695Н, малосерийные 695Ж и 695Д и другие. Но в основе их всех лежала одна и та же конструкция и компоновка.
Когда в восстановившейся после войны стране начался бурный рост промышленного и жилого строительства, остро потребовался не только грузовой, но и пассажирский транспорт. Школа проектирования автобусов в СССР практически отсутствовала, довоенные автобусы делались по остаточному принципу на шасси грузовиков, а послевоенное производство ЗИС-154 и ЗИС-155 не обеспечивало нарастающих потребностей, да и сами модели на добрый десяток-полтора лет отставали от мирового уровня. Поэтому в 1955 году автомобильный завод во Львове, выпускавший в тот момент автокраны, решено было перепрофилировать на изготовление автобусов. Первоначально туда хотели передать производство ЗИС-155, но затем приняли очень верное решение начинать новое производство с собственной конструкции. Для примера закупили современные автобусы «Неоплан», «Магирус» и «Мерседес-Бенц О 321». Последний особенно привлек простотой, надежностью и изяществом конструкции, поэтому разработку собственной модели делали с оглядкой на «Мерседес». У «Неоплана» и «Магируса» позаимствовали некоторые элементы дизайна, но в результате получилась вполне самостоятельная машина, не уступающая по уровню комфорта и техническим характеристикам лучшим европейским образцам. Внешний вид первенца Львовского завода ЛАЗ-695 «Львiв» был футуристичен и узнавался с первого взгляда. Автобус выглядел современнее всех выпускавшихся в стране автомобилей. Но главным было другое: львовяне угадали с компоновкой, которая спустя годы завоевала весь автобусный мир. В то время как ЗИЛ и ЛиАЗ продолжали попытки развить тупиковую схему с передним расположением двигателя, крайне неудобную и для пассажиров, и для водителей, львовяне пошли по пути встраивания двигателя над задним свесом, освобождая для пассажиров всю площадь автобуса и избегая «карманов» – двери располагались в начале и конце салона, обеспечивая свободное перемещение пассажиров от входа до выхода.
Были, конечно, и недостатки. Автобус неравномерно охлаждался и прогревался. Летом первые ряды чувствовали себя комфортно, а задние немилосердно «поджаривались», зимой картина менялась на противоположную: блаженное тепло от мотора прогревало заднюю часть салона, а у пассажиров в передней замерзали руки, ноги и носы. Автобус был очень шумным, а водители мучились с переключением скоростей – кулиса и тяги под полом на всю длину машины из-за люфтов заставляли водителей «ловить» передачи. Как сказал один из бывших водителей ЛАЗа: «Бывало, какую передачу поймаешь – с той и трогаешься».
Узкие двери и проход между рядами сидений, отсутствие накопительных площадок затрудняли использование ЛАЗов на загруженных городских маршрутах, но на пригородных он был идеален. Особенно часто львовские автобусы использовались под заказ экскурсионными бюро и организаторами массовых мероприятий, где комфортный, мягкий ход и хороший обзор обеспечивали им преимущество перед ЛиАЗами.
Автобусы ЛАЗ-695 «Львiв» были самыми массовыми из выпущенных в СССР, а затем и на Украине: было построено более 250 тысяч ЛАЗ-695 всех модификаций. Самой многочисленной версией стал ЛАЗ-695Н – с 1974 по 2010 годы их было построено свыше 160 тысяч. «Наташа», как прозвали ее в автопарках, внешне сильно отличалась от первых серий с характерным «горбом» воздухозаборника и округлыми «аэродинамическими» формами. Практичнее стали обводы, исчезли полукруглые окна на скатах крыши, которая стала более плоской, увеличивая внутренний объем салона, но увеличилась площадь бокового остекления. Лобовые стекла по велению мировой моды стали огромными, а уменьшение их наклона позволило увеличить передний дверной проем. В процессе долгого серийного производства автобус постепенно лишался «архитектурных излишеств», вроде подсвеченных табло «вход» и «выход» над дверями, декоративной фальшрешетки, двух люков на крыше и переднего люка для загрузки носилок в санитарном варианте, зато приобрел гидроусилитель руля, которого очень не хватало ранее.
#авто #автомобили #автобусы ссср #автобус