В далеком 83-м году прошлого столетия на одном из европейских автосалонов показали невероятной красоты концепт-кар. Собравшиеся вокруг концепта посетители взирали на автомобиль ближайшего будущего, в характеристики которого никто не мог поверить. Способы, при которых достигались динамические возможности автомобиля были в те годы просто невыполнимы, но в Porsche в очередной раз намерились удивить весь мир. Этот гиперкар должен стать грозой всего, что передвигается на обычных дорогах и соперником монстрам группы Б. То, что собирались создать в Порше не осмеливался делать больше никто...
В 80-х годах фанаты автоспорта ликовали. На дороги, еще вчера использовавшиеся грузовиками и малолитражками для неспешной езды, выпустили полноприводных монстров. Это была группа Б. Из-за довольно свободного регламента инженерам были практически полностью развязаны руки. То, что они создали стало больше походить на низколетящие ракеты, нежели на автомобили. Полный привод, мощность за 500 л.с и скорость, ограничивающаяся лишь смелостью пилота. Популярность ралли взлетела до небес. Время невероятных женщин, отважных мужчин и, к сожалению, человеческих жертв. Множество автопроизводителей изъявили желание принять участие в этом празднике технологий. Среди них значились даже Феррари и Порше. Феррари бросила все силы на подготовку своего ралли-кара на базе Ferrari 288 GTO:
А в Порше приступили к разработке своего детища...
К созданию нового автомобиля подошли максимально серьезно. По правилам раллийной группы Б допустимый объем двигателя не должен был превышать 4-х литров, а в случае турбонаддува не более 2.9 литров. Для будущего авто выбрали турбодвигатель, да еще какой - 6-тицилиндровый оппозит с двумя последовательными турбокомпрессорами. Двигатель был позаимствован у гоночного Porsche 956 - легенды гонок на выносливость и многократного победителя Ле-Мана. Это гоночный болид в 1983-м году установил абсолютный рекорд Нюрбургинга, который не могли побить 35 лет! И этот двигатель с небольшими доработками было решено использовать в гиперкаре! Кузов был не менее эффективен по своей структуре. Для уменьшения массы широко использовались такие материалы, как алюминий, арамит, кевлар, номикс. Процент стали составлял лишь 42%, что также было беспрецедентным решением. Но главное было следующее - в группе Б господствовали автомобили с полным приводом и если у Феррари с их моделью был 288 ГТО, которую так же готовили в группы Б, шансы на успех с их заднеприводной конструкцией были невелики, то Порше сразу оценили преимущества привода всех 4-х колес и стали разрабатывать машину именно на полноприводной системе. Сия система обещала быть очень непростой. В Порше заморочились по полной. Крутящий момент между осями распределяла электронная межосевая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Компьютер при помощи датчиков, в зависимости от условий, распределял от 25 до 50% крутящего момента на переднюю ось при стандартном соотношении 40/60 в пользу задней оси. Можно было в ручную выбрать режимы работы трансмиссии, а также можно было принудительно заблокировать межосевой дифференциал, а задний дифференциал блокировался автоматически. Напомню - это начало 80-х годов! Ни один суперкар тех лет не имел полного привода, да еще и управляемого с помощью компьютера. Производители суперкаров незаслуженно обходили эту технологию стороной, ведь их недальновидность потом им аукнется. Подвеска разрабатывалась также со всем размахом. Регулируемая адоптивная подвеска на 2-х амортизаторах выглядела, как нечто невероятно футуристичное. На каждое колесо устанавливалось по газонаполненных амортизатора Bilstein с электронным управлением. Один отвечал за высоту дорожного просвета, другой - за жесткость подвески. дорожный просвет можно было регулировать в 3-х положениях - 124 мм, 150 и 175, что превращало этот авто как в комфортный повседнев, так и какой-то мере вседорожный ралли-кар.
На финальной стадии разработки гиперкар обладал такими характеристиками и особенностями: 450 л.с, МКПП на 6 ступеней, полный привод, регулируемая подвеска. Этот сгусток энергии мог развивать скорость в 317 км/ч. Это было недостижимым показателем всех серийных автомобилей тех лет! А разгон до сотни в 3.7 сек превращал его в самую настоящий гиперкар. Именно в гиперкар. Ведь большинство супер и гиперкаров, лучшие из лучших авто того времени разгонялись медленнее. Например, новый Порше уничтожил такие именитые авто, как BMW M1(5.6), своего родственника Porsche 911 Turbo(5), Ferrari 288 GTO(4.8), Lamborgini Countach(4.5). Характеристики и технологическая продвинутость Porsche 959 были на каком-то совершенно новом уровне:
Разработка и отладка машины шли максимальными темпами. Но можно и побыстрее. И чтобы испытать 959-й в очень суровых, боевых условиях, руководство Порше пошли на очень отчаянный шаг. Пока шла подготовка к группе Б, они решили проверить прочность своего детища в ралли-марафоне. И не абы в каком, а в самом самом изматывающем и легендарном - ралли "Париж-Дакар", к финишу которой в лучшем случае добирается лишь одна треть участников. Дакар 85-го года был одним из самых сложных и длинных за всю историю - автомобили должны были пройти более 14-ти тысяч км. и большая часть этого расстояния пролегала по пескам, по абсолютному бездорожью пустыни! 3 959-х вышли на старт. Каркас безопасности, система пожаротушения, гоночные ковши а особенно бросался в глаза клиренс в 290 мл:
Это и многое другое было доработано под особенности ралли-рейда. Армаде из грузовиков, легковых авто и мотоциклов был дан старт...
Но сенсации не произошло. Гонщики Порше постоянно ломали подвеску и кузов о камни, сбивались с курса. Это, и чреда других неудач привела к тому, что все три гиперкара сошли с дистанции, а победил в тот год набиравший популярность Mitsubishi Pajero. Постоянные неудачи помешали в полной мере воспользоваться преимуществами данного болида. Это очень сильно ударило по самолюбию Порше и они поклялись вернуться в следующем году.
К Дакару 86-го года 959-й был серьезно доработан: уменьшен вес, улучшена подвеска, 450-тисильный двигатель разгонял сие творение по пескам до 240 км/ч. В гонке участвовали множество способных автомобилей. Главными конкурентами для Порше был Mitsubishi Pajero и Рендж Роверы. Битва намечалась знатная.
Из 282-х автомобилей, участвовавших в этой мясорубке, до финиша добралось лишь 71, в том числе и 3 959-х на 1-м, 2-м и 6-м местах. Мотивированные неудачей прошлого года, инженеры Порше сделали все, чтобы в их умении делать первоклассные автомобили больше никто не усомнился. Победив с огромным отрывом, этот гиперкар громко заявил на весь мир, что в реалиях тех лет ему просто не было равных...
А пока наш герой проходил доводку и испытания в ралли-рейдах, в группе Б разворачивались следующие события. Мощности ралли-каров доходили до каких-то безумных показателей. Управлять такими пушечными ядрами стало невероятно сложно. Все больше и больше на раллийных допах стали происходить трагедии. В 86-м году на ралли Португалии Ford RS200 под управлением местного гонщика влетел в толпу зрителей: 3 человека погибли и десятки ранены. Следующими жертвами стали Генри Тойванин и его штурман Сержио Креста. Их Lancia Delta S4 вылетела с трассы и загорелась - оба гонщика погибли. Это была последняя капля. Слишком много стало жертв в этом безумии скоростей. Организаторы ралли больше не могли контролировать ситуацию - мощности болидов росли слишком быстро и обеспечить безопасность зрителей и гонщиков больше не представлялось возможным. И кончилось все тем, что в 87-м году было принято очень непростое решение - самая безумная раллийная группа за всю историю было запрещена...
Как же обидно было всем, кто создавал 959-й. Их лучшему автомобилю так и не удалось сразиться с сильнейшими ралли-карами группы Б. Но в Порше зря расстраивались. Победа в ралли-марафоне Париж-Дакар, а до этого в ралли Фараонов, а затем и в Ле-Мане 959-й праздновал триумф в своем классе(в общем зачете гиперкар финишировал 7-м, опередив даже суперпрототипы класса С1!). Но самая горячая борьба была за пределами гоночных треков. Porsche 959 по своей значимости для автомобильной истории часто сравнивают с другим культовым авто - Ferrari F40:
Суперкар от Феррари превзошел творение Порше по максимальной скорости, но в разгоне с места немецкий гиперкар еще долго был был лучшим в мире. Прежде, чем пойти в производство, данный авто уже сделал себе имя самого технологичного автомобиля 80-х. 225 тыс. долларов стоил самый продвинутый автомобиль Порше, что в переводе на современный курс будет не меньше 500-т тысяч долларов. 959-х было выпущено всего 345 автомобилей, включая концепты и гоночные версии. Сейчас он имеет огромную ценность. Более 2-х миллионов долларов стоит каждая машина, ведь это уже достояние мирового автомобилестроения! 959-й опередил свое время - более технологичного авто в те времена просто не существовало...
С вами был Автомобильный историк,
До новых встреч!