Что для вас «Унимог»? Полагаю – универсальный грузовой вездеход, способный хоть песок возить, хоть железнодорожные вагоны таскать. А ГАЗ-69? Для меня – это отличный для своего времени легковой вездеход. Но даже в самых смелых фантазиях я бы не стал сравнивать эти два авто. Где «немец» и где «козлик»?!
А вот советские военные считали совершенно иначе. И когда в 1956 году им на испытания пригнали новенький Unimog, то сравнивать они его стали не с серийным ГАЗ-63 и даже не с аналогичным по грузоподъемности ГАЗ-62, а именно с ГАЗ-69Э. Благо, пара «козликов» как раз завершала контрольные испытания на том же военном полигоне.
В понимании военных Unimog являлся грузовым автомобилем-тягачом повышенной проходимости. Именно в этой роли они его и рассматривали. Но, видимо, тщательно изучив фирменный «мерседесовский» буклет, испытатели все же сделали для себя выводы, и на протяжении всего многостраничного отчета периодически всплывает информация, что в основе «немца» лежит быстроходный универсальный колесный трактор.
Каким образом при таком раскладе ГАЗ-69Э стал эталоном для определения возможностей грузовика, способного перевозить тонну в кузове и еще 40 (!) тонн в прицепе, нам теперь не угадать. Но как есть…
Сразу уточню – лоб в лоб никто «немца» и «козлик» не сталкивал. Просто обе модели по факту катались по одним и тем же дорогам, в приблизительно одинаковых условиях, так что военные просто сопоставили данные.
Однако выводы в итоге получились весьма занимательные.
Для начала Unimog напрочь переиграл ГАЗ-69Э по габаритным размерам. Он оказался короче и как следствие – маневреннее. К тому же бескапотная компоновка позволила довести коэффициент использования габаритов автомобиля до 0,331 против 0,263 у оппонента.
Впрочем, короткая база при узкой колее еще сыграет с ним злую шутку. А маленький кузов был признан военными неудовлетворительным, т.к. не позволял использовать грузоподъемность автомобиля «по полной». Наверное, ящики со снарядами плохо ложились…
С началом динамических испытаний Unimog и ГАЗ-69Э стали расходиться на разные полюса. Так, груженый балластом «немец» на скорости менее 20 км/ч расходовал всего 8,4 л/100 км. С 1,5-тонным прицепом данная цифра возрастала до 10,6 л/100 км, но все равно была ниже, чем у «козлика». С ростом скорости эти значения, конечно же, возрастали. Но даже при 46,7-48,7 км/ч Unimog расходовал в среднем 13,1 л/100 км. А при движении по грязи укладывался в 19,2 л/100 км. Думаю, сколько при таком раскладе «кушал» ГАЗ-69, вы знаете и без подсказки.
Увы, бывший «трактор» не мог разгоняться свыше 54 км/ч. На фоне ГАЗ-69Э с его 92 км/ч это выглядело провалом. Но зато груза Unimog при этом доставлял в 2 раза больше, так что не все так однозначно. А вот с динамикой разгона все было предсказуемо. «Козлик» был быстрее в три раза. А когда за 25-сильного «немца» цепляли прицеп, то с 20 до 40 км/ч он разгонялся полторы минуты. Сравните с 23 секундами у ГАЗ-69Э. К слову, останавливался Unimog тоже не очень быстро: 10,8 м против 5 м со скорости 30 км/ч.
Впрочем, «максималка» — это одно, а реальная дорога – другое. И по факту выяснилось, что средняя скорость у автомобилей не так уж и различается. На асфальте Unimog смог удержать 47,7 км/ч, а ГАЗ-69Э только 51 км/ч. На грязной «грунтовке» – 16,3 км/ч и 23,2 км/ч, а на заснеженной «грунтовке» – 19,5 км/ч и 27,6 км/ч соответственно.
При этом ограничением для Unimog стала короткая база в сочетании с пружинной подвеской. «Немец» так скакал на неровностях, что вынуждал сильно сбрасывать скорость. Может в данном случае прозвище «козлик» я применяю не к тому автомобилю?...
На бездорожье оба автомобиля показали себя замечательно. Но уже во второй раз Unimog подвела короткая колесная база и узкая колея в придачу. Машина банально сползала в кювет. В снегу к этим двум моментам прибавлялась и двускатная ошиновка задних колес. В общем, ГАЗ-69Э оказался все предпочтительнее.
В целом же Unimog произвел на испытателей приятное впечатление. За исключением неудобного водительского кресла, все претензии были вызваны не столько несовершенством конструкции, сколько своеобразной ролью машины. Все же в СССР на тот момент моделей, способных на трех первых передачах быть трактором, а на IV-й и V-й – уже грузовым автомобилем, не было.
По итогам этих краткосрочных испытаний Unimog был рекомендован в качестве транспортного средства для решения задач внутри части, а также на складах и аэродромах.
И напоследок – интересный момент. По результатам замеров максимальная мощность двигателя Unimog составила 35 л.с. – аж на 10 сил (то есть без малого вполовину!) больше, чем было указано в заводском буклете.
