Опять привожу общие диаграммы.
3. В ожидании новой надежды
Приступаем к 3-му этапу: с конца 90-х до наших дней. Как видно по 1-й диаграмме начало 2000-х стало самым бедным на новые самолёты. Сказался кризис конца 80-х - начала 90-х. Авиапромышленность отреагировала с некоторым запозданием, в начале 90-х ещё продолжались работы по старым проектам (Ил-96, Ту-334). Но новые проекты самолётов не появлялись достаточно долгое время.
В предыдущих частях у меня стихийно сложилась очерёдность Ту-Ил-Як-Ту. Однако теперь на сцену вышли совсем другие игроки.
Ан-148/158. "Проверенные решения" или "устаревшие технологии"?
Характерно, что первыми проектами после кризиса стали небольшие самолёты. На этот сектор проще выйти, что видно и по мировой структуре производителей. Если среди крупных самолётов сложилась фактическая дуополия Боинга и Аэробуса, то в нише небольших ближнемагистралов им противостоят канадская Bombardier, бразильская Embraer. Кроме нас, на этот рынок нацеливаются также китайцы и японцы. Это самолёты по размеру и дальности примерно соответствующие Ту-134.
Первым нашим новым самолётом в этой нише стал украинско-российский Ан-148. Его плюсом было использование решений, применявшихся на других самолётах, например, на турбовинтовом Ан-140. Это ускорило его создание, однако затем очень усложнило его сертификацию в других странах и дальнейшее производство. Мало того, дополнительные трудности этому самолёту создало ухудшение украинско-российских отношений (а он производился частично на украинских, частично на российских авиазаводах). Так что в настоящее время он фактически не производится (хотя планы по возобновлению производства периодически возникают). Однако эксплуатация построенных самолётов продолжается, в основном, в спец.флотах (МЧС, Специальный лётный отряд - для перевозки высших чиновников) России и Украины, а также Северной Кореи. Он в том числе используется в качестве борта №1 президента Украины. Также стоит упомянуть увеличенную модификацию самолёта - Ан-158, её эксплуатируют на Кубе.
Интересно, что Ан-148 - первый самолёт в нашем списке с крылом, расположенным в верхней части фюзеляжа (до этого все были с крыльями снизу). Такая схема позволяет подвешивать двигатели под крыло (их 2) и делать самолёт достаточно низким, чтоб ему хватало собственной двери в качестве трапа.
Ссылка на ролик про Ан-148 на канале SkyShips.
SSJ 100. Наш или не наш?
Вторым нашим самолётом в данной нише стал Сухой Суперджет (он же SSJ 100, он же RRJ). Если Ан-148 содержал проверенные, но устаревшие технологии, что мешало его лицензированию и широкому распространению, то Суперджет изначально был задуман как его антипод. В нём была очень велика доля иностранных деталей, решений. В своё время его за это достаточно много критиковали - мол, самолёт-то и не наш вовсе. По иронии судьбы, казалось бы, "наш" Ан пострадал от ухудшения внешнеполитической ситуации после 2014 даже сильнее, чем Суперджет. С Украиной мы рассорились всерьёз, а с Европой деловые отношения всё ещё сохраняются, хоть и в урезанном объёме.
Суперджет построен по схеме, ставшей уже классической (для относительно крупных лайнеров) - крылья в нижней части фюзеляжа, двигатели под крыльями. Он и чуть побольше Ан-148 (примерно соответствует Ан-158-му). Это значит, что ему, увы, нужен трап в аэропорту. Однако у него более хорошая аэродинамика. Внутри также много новых решений - например, он стал первым отечественным самолётом с сайд-стиками (джойстиками) вместо штурвалов. Впрочем, современные Боинги до сих пор обходятся штурвалами, так что главное не это, а в целом широкое использование современной электроники.
Несмотря на некоторый скептицизм в начале эксплуатации, теперь уже можно сказать, что самолёт в принципе состоялся, хотя мир и не завоевал. По количеству произведённых машин он превзошёл все предыдущие наши самолёты, начиная с Ту-154, даже Як-42. И его производство активно продолжается темпами около 10-20 машин в год. Иностранцы от них отказываются, да и в России их эксплуатирует в основном Аэрофлот и его дочерняя авиакомпания "Россия". Однако не одни они, и не только военные и спец.флот - это уже радует.
МС-21. Прыжок в бассейн с акулами.
"Потренировавшись на кошках" российский авиапром решил создать самолёт, который бы стал конкурентом самым массовым лайнерам - Боингу 737 и Аэробусу А320. Он примерно соответствует Ту-154 и является глубокой модификацией Як-42 (изначально обсуждалось даже присвоение ему индекса Як-242). Он также построен по классической схеме - 2 двигателя под крыльями, крыло в нижней части фюзеляжа.
Его "фишкой" стало широкое использование композитных материалов, особенно в конструкции крыла (так называемое "чёрное крыло"). Боинг и Аэробус уже применяли схожие решения, однако в своих широкофюзеляжных лайнерах - Боинге 787 и Аэробусе А350. Так что МС-21 должен был стать первым самолётом в своём классе с высокой долей композитов. Увы, санкции несколько затрудняют ему жизнь и сертификацию. Тем не менее, в 2017-м он совершил первый полёт и готовится к старту эксплуатации. Начало серийного производство пока что намечено на 2022-й.
Пожелаем ему удачи, ведь ему придётся конкурировать не только с корпорациями-гигантами "Боинг" и "Аэробус", но и с молодым китайским лайнером того же класса - C919. Так что не стоит надеяться на лёгкий успех ни в Европе, ни в Азии - всюду конкуренция будет жёсткой. Ссылка на ролик про МС-21.
CR929. Он же ШФ ДМС - Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт.
Если в классе пониже мы конкурируем с китайцами, то создание широкофюзеляжника нового поколения - настолько сложная задача, что наши страны решили объединить усилия (буквы CR в названии означают China и Russia). У Китая в этой сфере опыта пока нет, у нас есть Илы, которые в настоящих условиях конкурировать с западными аналогами не могут. Одним из их минусов является использование аж 4 двигателей. Из ныне производимых пассажирских самолётов такое позволяет себе лишь гигант Боинг 747 (четырёхдвигательные Аэробусы А340 и А380 сняты с производства). В прежние времена турбореактивные двигатели были недостаточно надёжными и мощными для дальних заокеанских полётов, но сейчас двухдвигательные Боинг 777 и Аэробус А350 ставят рекорды дальности, уступая по вместимости лишь двухэтажным лайнерам. А 4 двигателя автоматически означают бОльший расход топлива и худшую экономику.
Поэтому новый самолёт должен стать 2-двигательным, и это будет первый наш 2-двигательный широкофюзеляжник. По размеру он метит примерно в 250 пассажиров на борту, то есть будет уступать Ил-96, и теоретически даже не составит ему конкуренции (впрочем, будущее Ил-96 и его дальнейших модификаций пока туманно).
Самолёта нет на моей диаграмме, поскольку он ещё не поднялся в воздух - существуют лишь его макеты и визуализации. Однако в целом задача его постройки, да ещё и в условиях международной кооперации, вовсе не выглядит фантастической, а объединение с Китаем сулит успехи хотя бы на наших внутренних рынках, а в перспективе и на рынках других развивающихся стран.
Так или иначе, отечественное авиастроение потихоньку оправляется от кризиса Перестройки и 90-х, хотя пока что звёзд с неба и не хватает, и ему мешают санкции, и до советских достижений ещё как до Луны, тем не менее, всё уже не так печально, как в начале 2000-х.
В следующих статьях планирую рассказать об отечественных турбовинтовых пассажирских самолётах, а также об истории лайнеров Боинг и Аэробус.
Если вам понравилась статья, пожалуйста, поддержите её лайком, подпиской и репостом в свои соцсети, такая поддержка будет меня мотивировать писать ещё, и полезная информация будет распространяться!