Пешеходный мост представляет собой стройную арочную конструкцию с основным пролетом 103 м. В тексте рассматривается технология строительства. Средняя часть пешеходного моста построена на сборной площадке на берегу Эльбы. Затем комплектный элемент массой 360 т был загружен на корабль и доставлен к оси пешеходного моста, где его синхронно подняли в конечное положение. После этого было завершено строительство арок с активацией, а затем были возведены береговые секции настила моста. В процессе строительства статическая система конструкции несколько раз менялась.
Строительство пешеходного моста
Основное поле пешеходного моста через Эльбу имеет форму тонкого арочного моста с промежуточным мостовым настилом пролетом 103 м и высотой всего 11,25 м. Стальная арка имеет две ветви, симметричные относительно продольной оси пешеходного моста. ,. Между арками на стальных стержнях подвешивается бетонный предварительно напряженный мостовой настил. Над ножками арки возводятся подкосы, закладываемые в основание арки. Арка с настилом моста и наклонными подпорками образует очень элегантную форму над рекой. По обоим берегам следуют эстакады пешеходного моста с пролетом отдельных полей около 20 м. Настил моста размещен на качающихся подкосах, которые из эстетических соображений слегка наклонены (рис. 1 и 3). Палуба из предварительно напряженного бетона состоит из плиты с поперечными ребрами и центральной балкой высотой 600 мм в передних полях и 350 мм в центральном поле, подвешенных на арке по 3 м каждая (рис. 1 и 4а). В рамках разработки проектной документации было тщательно оценено логическое и фактически правильное статическое действие конструкции, а также большое внимание было уделено эстетическому эффекту всей и отдельных деталей конструкции. Вся конструкция выглядит очень тонкой (рис. 2, 3).
Строительство пешеходного моста
По технологии строительства пешеходный мост разделен на секции:
■ береговые участки, проложенные на небольшой высоте над землей, построены на сплошном кольце стандартным способом;
■ средняя часть конструкции, примерно между пересечениями настила моста и арок длиной 70 м, была полностью смонтирована на берегу Эльбы параллельно ручью и затем затоплена до необходимого места на корабле;
■ секции между опорами и средней частью длиной около 15 м на каждом берегу были оборудованы краном, а настил моста был забетонирован на сплошном кольце.
Выбранная технология строительства была основана на стремлении свести к минимуму объем работ над водотоком. Уровень и сток в этой части реки можно очень хорошо регулировать с помощью наклонных плотин VD Kostomlátky и Nymburk, что позволяет поддерживать уровень воды в русле реки. Однако здесь очень часто наблюдается повышенный сток, который, учитывая большой размер речного бассейна, трудно предсказать. Поэтому строительство временных сооружений в ручье казалось сложным и рискованным. Также были рассмотрены другие строительные технологии, которые не требуют поддержки в потоке, но после оценки преимуществ и недостатков исследовательская группа выбрала технологию затопления.
Порядок сборки
Средняя часть сооружения длиной около 70 м и весом около 360 т была полностью построена на открытом ландшафтном пространстве на берегу Эльбы, примерно в 300 м ниже по течению от здания. Выбранное место возле виллы Грабала имело подходящие размеры, а вдоль ручья не росли деревья. Ниже по течению находится железнодорожный мост, а выше по течению - исторический автомобильный мост. Оба моста имеют ограниченную навигационную высоту и не могут быть подрезаны более высокой структурой.
На участке был немного изменен рельеф, русло вдоль берега немного углублено, в ручье проложены дорожки расширения. На подготовленной местности построили кольцо, забетонировали настил моста, построили арку, установили занавески и временное дышло.
После отрыва конструкция перемещалась над ручьем по выдвижным гусеницам, башни с подъемным устройством поднимали ее, затопляли корабль и опускали на этот корабль.
Посадочная часть была затоплена двумя буксирами на место пешеходного моста, где были перестроены вышки с подъемной гидравликой, транспортируемые с места посадки. Деталь подняли на необходимую высоту и корабль смыло.
Учреждение
Фундаментные блоки анкеровки арок закладываются на берегу Эльбы чуть выше нормального уровня. Дополнительные опоры располагаются на берегу и конструкция не зависит от протока воды в реке. Все указанные конструкции основаны на микросваях. Микросваи опор дуги просверливаются наклонно веерообразно в направлении равнодействующих нормальных сил дуги под пологими углами (до 23 ° от горизонтали). Стоит упомянуть об устоях, в основе которых лежат оригинальные подземные стены в сочетании с микросваями. Состояние подземных стен вызывало неопределенность. После обнаружения оголовков стен выяснилось, что подземные стены исключительного качества построены из прочного и должным образом армированного бетона (рис. 5). Технология строительства требовала сооружения временных фундаментов для подъемных башен по оси пешеходного моста на расстоянии около 15 м от берегов, а затем устройства удлинительных путей на месте предварительной сборки для поперечного перемещения конструкции над ручьем.
В основе временных фундаментов лежали бетонные сваи диаметром 900 мм, выполненные из временных насыпей, верхняя поверхность которых находилась ниже нормального уровня воды. Эти работы проходили в то время, когда уровень Эльбы снизился во время работ по ремонту шлюзовой камеры VD Kostomlátky. Однако в то время шел дождь, река разлилась, уровень воды поднялся, а расход значительно увеличился. Постройки не пострадали, но работы пришлось прервать.
Подконструкция
Мы рассматриваем подконструкции как фундаментные блоки для анкеровки арок, опор, поворотных стоек и временных конструкций для работы со средней структурной частью.
Фундаментные блоки для анкеровки арок - относительно сложные конструктивные элементы. Арки соединяются с бетонной частью с помощью стержней предварительного напряжения, скрытых внутри поперечного сечения стальной арки. Таким образом, переход арки к фундаменту очень чистый, без нарушения видимых соединительных элементов.
Бетонные поворотные стойки имеют зубчатые стыки на верхнем и нижнем крае. Чтобы обеспечить необходимое сжимающее напряжение в верхнем и нижнем шарнире, стойки предварительно напряжены по всей своей высоте стержнями, закрепленными в основании. В них вводится пластик, позволяющий стержням перемещаться внутри каналов. При повороте шарнира предварительный натяжной стержень не прогибается.
Временные основания для обработки средней части пешеходного моста представляют собой стандартные железобетонные конструкции, которые имеют на верхней поверхности приспособления для крепления стальных опор для подъема конструкции.
Стальные башни отдаленно напоминают мачту канатной дороги, так как на верхнем краю с двух сторон облицована поперечина, на концах которой установлены гидроагрегаты для вертикального перемещения средней части с помощью подвесов из натяжные канаты. Башни используются дважды, для посадки и подъема на стройплощадке.
Средняя конструктивная часть
Средняя конструктивная часть - это часть конструкции длиной 70 м между пересечениями арки с настилом моста. Эта деталь была построена на участке предварительной сборки на берегу реки. Настил моста был забетонирован на фиксированном кольце, установленном на берегу Эльбы, так что служебные помещения были доступны с обеих сторон (рис. 6 и 7).
Затем по настилу моста были возведены вспомогательные опоры, на которые были размещены части стальной арки. Обе ветви арки были разделены по длине на три монтажные части (рис. 8). После сборки и сварки арки были собраны стержневые петли, которые приводились в действие до минимального усилия простым затягиванием резьбы гаечным ключом.
Затем на уровне настила моста была установлена временная анкерная тяга из двух 22-канатных тросов (рис. 9 и 10). Таким образом была создана конструкция с временной статической арочной системой с дышлом. После предварительного напряжения анкерных стержней конструкция была поднята контролируемым образом, т.е. была сделана подвеска, и в то же время к шарнирам стержня между аркой и настилом моста была приложена необходимая сила. Преимущество этой процедуры - естественное срабатывание петель без необходимости их индивидуального натяжения.
Перемещение конструктивной части
Средняя конструктивная часть представляла собой временную самонесущую конструкцию арки с дышлом с пролетом около 70 м, которая была размещена с помощью временных опор на бетонных приставных путях. Две удлинительные дорожки, ориентированные перпендикулярно ручью, имели длину 30 м. Половина длины проходила на берегу, а другая половина уходила в Эльбу.
Деталь перемещалась над потоком воды двумя трехканатными гидроагрегатами. Перемещение на длину 20 м было выполнено в течение трех часов на тефлоновых пластинах (рис. 11 и 12).
Впоследствии между концами арок с обеих сторон возводили стальные башни. Четыре 12-литровых гидроагрегата синхронно подняли всю 360-тонную часть примерно на 2 м.
Затем был затоплен катер-толкач номинальной грузоподъемностью 1000 т под часть дока между гусеницами удлинения (рис. 13). Это обычный корабль, используемый для перевозки субстратов. Корабль был оборудован складскими площадками для хранения части пешеходного мостика.
После точного положения корабля деталь опускалась на корабль (рис. 14), при этом осадка увеличивалась примерно на 550 мм. Корабль был тщательно пришвартован, а стальные башни демонтированы. Нагрузка от части пешеходного моста действует на нос и корму корабля. Для уменьшения изгибающего напряжения корабля посередине грузового помещения залили балласт массой 50 т.
Башни были перенесены в зону пешеходного моста, где после затопления сооружения их снова собрали для снятия пешеходного моста с корабля.
Следующим шагом было перейти по пешеходному мосту от пристани к пешеходному мосту. К судну нетипично были прикреплены два буксира с борта, с помощью которых судно с пешеходным мостиком было перемещено примерно на 300 м вверх по течению и повернуто поперек ручья (рис. 15 и 16). На этом этапе вся вода протекала под кораблем. Чтобы свести к минимуму риск потери устойчивости корабля, скорость потока была минимизирована при сохранении более высокого уровня. Регулирование расхода и уровня обеспечивалось манипуляциями на плотинах над и под зданием.
После точного позиционирования корабля на обоих берегах установили башенные краны, среднюю часть пешеходного моста подвесили на подъемных узлах и подняли до уровня уровня (рис. 17 и 18). С появлением корабля усилие в подъемных агрегатах постепенно увеличивалось. После разгрузки корабль ушел (рис. 19).
Вся операция с подъемом была осуществлена за четыре часа с большим интересом со стороны профессиональной общественности, местных жителей и средств массовой информации.
Остойчивость и грузоподъемность судна оценивал инженер-строитель. Из-за некоторых опасений по поводу того, как корабль, построенный поперек ручья, выдержит течение, перед подготовкой к наводнению было проведено испытание, когда судно с балластом было установлено поперек, но при нормальном течении. Также проверялась маневренность судна. Тест подтвердил достаточную надежность.
Завершение арки
Еще до затопления средней части были установлены внешние части арки - всего четыре части длиной около 15 м (рис. 20). Затем они были добавлены к средней части, подвешенной на опорах, и постепенно сварены (рис. 21).
Стальная арка снабжена временными скобами, выступающими в стороны у ног. Временные стояки выступают из фундамента (рис. 22).
Между кронштейнами и стояками на фундаменте на каждом берегу были вставлены два плоских гидравлических пресса (рис. 23) для приведения в действие арки.
Временное дышло арки, направляемое по настилу моста, постепенно прерывалось, в результате чего нормальная сила арки постепенно передавалась на ноги с помощью активирующих прессов. Во время операции отслеживались усилия в прессах активации, а также во временных шарнирах, а также деформации фундамента и арки. После прерывания всех 44 натяжных тросов обеих анкерных тяг (рис. 24) временные петли были полностью сняты, и арка начала действовать как двухшарнирная арка на пролете 103 м. Текущее горизонтальное толкание фундамента за счет единиц миллиметров, а также немного изменили форму арки. Измерения сил и деформаций показали отличное согласие с предположением, определенным статическим расчетом. За расположением фундаментов наблюдали и в другие дни, и было установлено, что
Это текущее состояние работы на момент окончания срока редактирования статьи. Кроме того, бетонируются надземные части основания арки и предварительно напряжены анкерные стержни, соединяющие стальную арку с бетонным основанием, демонтируются прессы активации. Это снова изменит статическую систему на окончательно встроенную дугу.
Строительство настила моста
Средняя часть настила моста была частью затопленной части. Параллельно с вышеуказанными работами на берегу построено кольцо, а прилегающие части настила моста постепенно бетонируются. После демонтажа опор, части настила моста над опорами башен будут забетонированы, таким образом, будет собрана настила моста, а затем предварительно напряжены сплошными тросами длиной 204 м.
Отделочные работы
Средняя часть пешеходного моста уже полностью оборудована на заводе всеми элементами, добраться до которых будет сложно. В основном это праздничное освещение арки, навигационные знаки и вводы для прокладки кабелей под настилом моста. После того, как вся конструкция будет завершена, в частности, будут добавлены утеплитель и противоскользящий слой, а также перила из нержавеющей стали. Светодиодная подсветка палубы интегрирована в перила.
