Вот уже более чем три года исполнилось с того момента как в России стартовали продажи нового TOYOTA RAV4 пятого поколения с индексом XA50. Случилось это знаменательное событие 30 октября 2019 года. Собирали новые "равики" российского производства на заводе в промзоне посёлка Шушары под Санкт-Петербургом вместе с Camry. На мировой же арене производитель Toyota Motor Corporation представил своё новое поколение кроссовера в марте 2018 года на международном автосалоне в Нью-Йорке – спустя целых 24 года после выхода в далёком 1994 году в Японии самого первого Recreation Active Vehicle 4, что дословно переводится как "Автомобиль для активного оздоровительного отдыха" (цифра "4" означает наличие полного привода).
К слову, TOYOTA RAV4 является родоначальником класса кроссоверов, а новый RAV4 – его безоговорочным лидером, что подтверждает его первое место в мире по продажам среди абсолютно всех классов легковых автомобилей за 2022 год. Даже в Германии, на родине основного конкурента, коим является Volkswagen Tiguan, продажи нового равчика практически равны продаже Тигуана за последние два года.
Спустя более чем три года после старта продаж новой модели у нас, настало время сделать определённые выводы, чем же примечателен данный автомобиль.
Начнём с того, что автомобиль получил яркий, стильный и брутальный дизайн, черты которого прослеживаются в более старших собратьях из Lexus (NX и RX – прежде всего), а также коллег из Jeep (Grand Cherokee – прежде всего). Это вдохновило не только старых поклонников модели, но и помогло завоевать новых, особенно на фоне невыразительного предыдущего поколения.
Также помимо яркого дизайна к несомненным плюсам модели стоит отнести просторный салон с огромным пространством для всех пассажиров (особенно стоит отметить место для ног задних пассажиров), багажное отделение с объёмом в 580 литров, хорошую эргономику и архитектуру салона, а также традиционную для марки надёжность, ликвидность и некую харизму. Кстати выполнен новый RAV4 на той же платформе для D(Е)-класса, что и Camry XV70, – TNGA-K (Toyota New Global Architecture), которая обеспечивает низкий центр тяжести и приличного уровня управляемость для отнюдь не низкого кроссовера.
Однако в угоду дизайну и улучшенной управляемости пришлось принести в жертву некоторые внедорожные качества, такие как клиренс, углы въезда, съезда и рампы.
Не слишком высокий клиренс, вкупе с невыдающимися углами въезда (17,5-18 градусов) и съезда (20-20,5 градуса) в зависимости от радиуса колес, а также выпирающими словно черпак передним бампером и словно коробка от пылесоса задним делают из нового RAV4 по сути универсал повышенной проходимости, что и указывается в ПТС. Для сравнения в Renault Duster углы въезда и съезда составляют 30 и 34 градуса соответственно.
Тем не менее, на практике честного клиренса в 18-19 см. и вышеуказанных геометрических угловых характеристик нового RAV4 оказалось вполне достаточно для преодоления наших заснеженных не чищенных зимних дворов и среднестатистического "внедорожья" какой-нибудь Московской области.
Из традиционных минусов модели стоит выделить следующие:
1. Отсутствие нормальной шумоизоляции. Тем не менее к удивлению она оказалась лучше чем у Volkswagen Tiguan, исходя из результатов замера на уровень децибел прибором в салоне. На холостом ходу в городе прибор зафиксировал в салоне Тойоты 37,0 дБ, на скорости 50 км/ч – 54,6 дБ, при 100 км/ч – 61,0 дБ, и 85 децибел – при максимальной скорости. У Volkswagen Tiguan: 38,6 дБ – на холостом ходу; 54,6 дБ – на скорости 50 км/ч; 61,4 дБ – при 100 км/ч (уровень шума на максимальной скорости не замерялся);
2. Отсутствие хорошей антикоррозийной защиты кузова, который обработан лишь электрофорезным антикоррозийным покрытием без гальванической оцинковки;
3. Дешёвые на вид и ощупь, не износостойкие и не прочные материалы, используемые в отделке салона и багажного отделения, экономия на подсветке кнопок салона и перчаточного ящика, а также на пневмоупоре капота (до 2022 года) и элементах защиты от грязи подкапотного пространства;
4. Отвратительная по своему внешнему виду, архитектуре и характеристикам мультимедийная система (словно китайский планшет на базе видеомагнитофона "ВМ-12" из 90-х). В оснащении у неё тем не менее имеются: возможность воспроизведения большинства типов видеофайлов, наличие Apple Car Play и Android Auto (следовательно и навигации), Miracast, MirrorLink, возможность отображения изображения с камер наружного наблюдения, а также возможность подключения к ней сотового телефона посредством Bluetooth и WI-FI через бортовой порт телеметрии, установленный в багажном отделении.
Имеют место также и жалобы от некоторых владельцев новых RAV4, которые можно встретить, в том числе, и на просторах сети "Интернет".
Из них можно отметить следующие:
1. Сделанный по сути из фольги кузов; тем не менее толщина стали, применяемой в изготовлении панелей кузова нового RAV4, оказалась по замерам (внезапно!!!) не менее чем у моделей группы VAG – Rapid и Polo, а передний усилитель бампера, капот, передние крылья и крышка багажника и вовсе выполнены из алюминия. Несмотря на толщину стали, безопасность водителя и всех пассажиров нового RAV4 на одной из самых высоких позиций в мире, благодаря отличной жесткости силовых элементов каркаса и панелей кузова;
2. Трещины и ржавчина на торцах задних дверей под резиновыми уплотнителями и накладками на некоторых экземплярах (в основном у моделей на рынке США);
3. Незначительная толщина лакокрасочного покрытия (далее – ЛКП) на некоторых экземплярах, порой всего в 40-70 микрометров; однако стандартно по многочисленным замерам толщина ЛКП моделей, выпущенных для нашего рынка, составляет в среднем около 110 микрометров, что является хорошим показателем, наряду с хорошим показателем твердости ЛКП нового RAV4;
4. Не проверенные временем абсолютно новые и непривычно для Тойоты сложные (можно сказать "немецкие") двигатели Dynamic Force Engine А25А-FKS и М20А-FKS.
Даже, опуская тот факт, что данные ДВС имеют алюминиевые блоки цилиндров с ресурсом от производителя в среднем в 350 тыс. км., можно выделить такие не простые для наших условий эксплуатации решения как:
- система смешанного впрыска топлива D-4S (direct injection 4 stroke gasoline engine superior version) c 8 форсунками: 4 – непосредственно в цилиндр и 4 – распределённо во впускные каналы;
- два бензонасоса, один из которых ТНВД (топливный насос высокого давления) с приводом от профилированного кулачка распредвала;
- электронная дроссельная заслонка с жидкостным подогревом ETCS-i (electronic throttle control system intelligent);
- система рециркуляции выхлопных газов EGR (exhaust gas recirculation) с радиатором охлаждения EGR;
- впускной коллектор со встроенным коллектором EGR;
- электрофазорегулятор VVT-ie (Variable Valve Timing with intelligence by Electric) на впуске;
- гидрофазорегулятор VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) на выпуске;
- электрический насос охлаждающей жидкости;
- электронно-управляемый термостат;
- вакуумный насос усилителя тормозов с приводом от торца распредвала;
- масляный насос переменной производительности с электромагнитным клапаном;
- жидкостный маслоохладитель;
- по две маслофорсунки на цилиндр (одна из которых двойная), которые снабжены обратными клапанами и фильтрами;
- сажевый фильтр GPF (gasoline particulate filter) М20А-FKS;
- уретановая крышка двигателя А25А-FKS;
- клапанная крышка из эпоксидной смолы с каналами для подачи масла к рокерам;
- портированная головка блока цилиндров;
- интегрированный в головку блока цилиндров канал EGR;
- чугунные литые распредвалы, локализованные в отдельном корпусе над ГБЦ;
- сёдла впускных клапанов, изготовленные методом лазерного напыления;
- масляный гидронатяжитель цепи плунжерного типа без механического стопора (что-то вроде гидрокомпенсатора);
- двойная крышка ГРМ;
- проставка рубашки охлаждения в блоке цилиндров для оптимизации теплообмена;
- отсутствие полноценного охлаждения первого цилиндра со стороны лобовины;
- легкосплавные T-образные облегчённые поршни с дренажными канавками;
- канавка верхнего компрессионного кольца с алюмитовым покрытием;
- кромки верхнего компрессионного и маслосъёмного колец с противоизносным углеродным покрытием DLC (Diamond Like Carbon);
- юбка поршня с полимерным покрытием;
- чугунный литой коленчатый вал с 10-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала);
- балансирный механизм с полимерными текстолитовыми шестернями;
- стальные гильзы с внешними рёбрами, заякорёнными в корпус блока цилиндров;
- система EVAP (evaporative emission control) – улавливание паров топлива, оборудованная ORVR (On Board Refueling Vapor Recovery) – бортовой системой рекуперации паров при заправке, которые состоят из заправочного клапана, сепаратора, угольного адсорбера, вентиляционного клапана, датчика давления паров, вакуумного насоса определения утечек, перепускного вентиляционного клапана и фильтра адсорбера (в моделях для рынка РФ применяется из всего вышеперечисленного лишь клапан продувки топливного бака прямо во впускной тракт ДВС, даже без наличия угольного фильтра адсорбера);
- встроенный между головкой блока цилиндров и впускным коллектором клапан PCV (Positive Crakcase Ventilation) без вакуумного шланга, а также отдельный блок вентиляции картерных газов;
- обгонная муфта в составе шкива генератора;
- отдельный блок управления электродвигателем вентилятора.
То есть это уже не те простые и проверенные временем двигатели Тойоты, и как они себя покажут спустя значительные годы эксплуатации пока никто не скажет; на практике же пока что особых проблем не имеется – разве что только встречаются единичные случаи с подклинивающим клапаном EGR и его корродирующим радиатором по причине xлористого топлива;
5. Некорректная (вследствие кривого ПО), вызывающая дискомфорт, работа 8-ступенчатой гидротрансформаторной планетарной АКПП с индексом UB80F от Aisin Warner (проблема имелась только на ранних моделях выпуска: авто, что называется "подёргивались" в некоторых режимах работы, а также зачастую неадекватно действовали в процессе выбора частоты оборотов ДВС при переключении передач). После обновления ПО для данной АКПП указанные проблемы практически ушли.
Данная трансмиссия от Aisin Warner в целом получилась достаточно надёжной и беспроблемной, при одном но. Отсутствие каких-либо проблем с данной АКПП до пробега в 200-250 тыс. км. гарантируется лишь при отсутствии агрессивной манеры вождения со стороны ее владельца, характеризующейся постоянными резкими стартами с места, безрассудными кикдаунами сразу же после отпускания педали тормоза, а также резкими сменами передач при движении "вперед-назад". В противном же случае, после ослабевания затяжки нажимной гайки, образуется люфт подшипника промежуточной шестерни, находящегося на стальной обойме, напрессованной на протачивающуюся со временем от разнонаправленных нагрузок алюминиевую цапфу центрального суппорта АКПП, что, в целом, неминуемо приведёт к полной потере работоспособности АКПП.
Данная 8-ступенчатая АКПП оснащена гидротрансформатором в составе с гидравлической муфтой блокировки (Torque Converter Clutch) – Direct Shift, двумя пакетами планетарных редукторов, один из которых по типу Ravigneaux другой по типу Lepeletier, ведомой шестерней заднего хода, четырьмя пакетами фрикционов сцепления, двумя пакетами торможения с тормозной лентой вместо барабана, крышкой гидравлического модуля управления из эпоксидной смолы, фильтром, интегрированным в корпус самой АКПП.
Также стоит отметить, что у данной АКПП отсутствует прямая механическая связь между самой АКПП и селектором управления режимами. Управление полностью электронное – посредством системы ECT (Electronic Controlled automatic Transmission);
6. Некорректная (вследствие кривого ПО), вызывающая "аудио спецэффекты", а также повреждения раздаточной коробки (Transaxle) и редуктора заднего моста, работа кулачковых муфт отключения карданного вала в системе нового полного привода DTV AWD (Dynamic Torque Vectoring).
Закончив с минусами, стоит отметить, что модели с одной муфтой Dynamic Torque Сontrol (DTC) отличаются тем не менее стабильной надёжностью. Побеспокоить может разве что только люфт или подклинивание крестовины карданного вала на пробегах свыше 100 тыс. км., а также, вследствие не устранения сего – выход из строя переднего подшипника электромагнитной многодисковой муфты подключения задней оси. Устройство последней в данной системе аналогично устройству муфты подключения задней оси в системе Quattro Ultra от Audi.
Кроме того, модели с DTC также получили обновлённую систему управления полным приводом c отличной системой эмуляции блокировок All Wheel Drive Integrated Management (AIM) с помощью надёжного зажимания тормозами буксующего колеса, в отличие от предыдущих моделей XA40, которые оснащались старой системой Active Torque Сontrol (ATC), которая не могла похвастать сильной проходимостью на внедорожье.
Для активации работы системы полного привода по вышеуказанному алгоритму эмуляции блокировок необходимо на селекторе внедорожных режимов выбрать режим "Rock&Dirt" (данный режим активен до 25 км/ч). Для принудительной же блокировки всех четырех колес одновременно – необходимо на селекторе внедорожных режимов выбрать режим "Mud&Sand" (данный режим активен до 40 км/ч).
Помимо улучшенной системы управления полным приводом модели с Dynamic Torque Сontrol (DTC) получили также систему улучшения управляемости IDDS (Integrated Dynamic Drive System). Данная система позволяет водителю более уверенно чувствовать себя на скоростных поворотах со скользким, заснеженным покрытием, а также на покрытии с другими тяжёлыми погодными и экстремальными условиями. Для активации работы этой системы необходимо на селекторе внедорожных режимов выбрать режим "SNOW". В этом режиме максимально повышена эффективность работы системы диагональной курсовой устойчивости автомобиля, а работа двигателя и АКПП настроена на более высокие обороты.
IDDS объединяет в единый алгоритм работу следующих систем: управления полным приводом AIM (All Wheel Drive Integrated Management), динамического распределения крутящего момента Dynamic Torque Сontrol (DTC), курсовой устойчивости VSS (Vehicle Stability System) и электрического усилителя руля EPS (Electric Power Steering).
Что же касается динамических характеристик, то при заявленных производителем 8.5 сек. до 100 км/ч, быстрее остальных разгоняются (помимо гибридных моделей естественно) модели 2.5i 4WD 8AT DTC Comfort и Style – 9.1 сек. до 100 км/ч. Происходит это за счёт (не считая более объёмного и мощного ДВС) меньшей снаряжённой массы авто в 1680 кг., а также меньшего радиуса колес (R18), нежели у версий Prestige и Prestige Safety (R19).
Модель 2.5i 4WD 8AT DTV Prestige со снаряжённой массой в 1715 кг. достигает 100 км/ч в среднем за 9.5 сек. Ну а 2.5i 4WD 8AT DTV Prestige Safety со снаряжённой массой в 1740 кг. достигает 100 км/ч в среднем за 9.8 сек.
Про динамику и внедорожные способности моделей, оснащённых бесступенчатыми трансмиссиями CVT (Continuously Variable Transmission) – Direct Shift (K120F), умолчу вообще.
В завершении хотелось бы отметить, что новое поколение RAV4 для нашего рынка имело высокий процент локализации производства. Петербургский завод Toyota, который выпускал RAV4, заявлял о том, что уровень локализации производства превышал 30%. Как пояснял исполнительный директор ООО «Тойота Мотор» Исида Масаси, в компании продолжали работать над увеличением этого показателя.
Таким образом, многие детали для сборки нового RAV4 закупались у российских поставщиков, например: бензобаки, выхлопные системы, проводка и многое другое.
То есть, стоит иметь ввиду, что новый RAV4 для нашего рынка собран не в Японии, далеко и не полностью из японских материалов и комплектующих, и не японскими специалистами.
Тем не менее, новый RAV4, выпущенный для нашего рынка, не имеет особых болячек и слабых мест; автомобиль получился сбалансированным и славится достаточной надёжностью, за исключением разве что моделей с новой системой полного привода Dynamic Torque Vectoring. Даже втулки и стойки стабилизатора выхаживают здесь пробег около 100 тыс. км. и более, не говоря уже о других элементах и узлах ходовой части. Оптимальным же вариантом представляются версии 2.5i 4WD 8AT DTC Comfort и Style, выпущенные после 2021 года, когда уже были устранены все недочёты конструкции и ПО (в частности для АКПП).
