Елисеев С. П.
В настоящее время полеты вне видимости земли стали обычными, как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики подготовлены.
Однако до появления соответствующих приборов даже летчики-инструкторы, оказавшиеся в облаках на минуту-другую, получали, по их выражению, «ощущение далеко не из приятных». Большинство называло это ощущением беспомощности. Появлялась неуверенность и в себе, и в самолете. Все казалось нереальным. Возникало стремление поскорее вырваться из облаков и увидеть землю. Вестибулярный аппарат оказывался не очень надежным помощником в определении пространственного положения в условиях, когда не видно, куда летишь.
В 1920-х – начале 1930-х годов приборов для «слепых» полетов практически не было. Правда, в это время появились примитивные кренометры – небольшие дугообразные трубки, наполненные спиртом. В спирте перемещался пузырек-шарик воздуха, давая приблизительное представление летчику о крене и тангаже (угле «вверх-вниз») самолета.
Немного позже появился прибор «пионер» (указатель поворота и скольжения-сноса), который даже в сочетании с магнитным компасом проблемы «слепого» полета не решил.
В 1920-х годах ориентироваться в полете было очень трудно. Для иллюстрации этого обратимся к воспоминаниям знаменитого летчика Михаила Васильевича Водопьянова. Ему, как летчику отряда особого назначения, было поручено доставлять самолетом из Москвы в Ленинград матрицы газеты «Правда». Водопьянов пишет: «В то время я еще недостаточно владел методом «слепого» полета. Слушая начальника, подумал, не отказаться ли. Но меня остановили слова: «Кто боится, тот пусть уходит сразу». Я не считал себя трусом, а опыт в конце концов приобретается. И через несколько дней я в первый раз повез матрицы в Ленинград. Командир отряда приказал вылететь в два часа ночи. – Поставь компасный курс на 320 градусов, – сказал он. – Выйдешь на железную дорогу, она и приведет тебя прямо в Ленинград.
Я проверил правильность курса по карте и внес поправки. Бортмеханику сказал, чтобы на всякий случай взял карманный фонарик: вдруг перегорит лампочка, освещающая приборы. Механик утешил меня, заявив, что летал в Ленинград уже два раза.
– Значит, дорогу знаешь? – спросил я его с облегчением. – Будьте спокойны! – ответил он.
И мы полетели. Ночь была пасмурная, облачная. Высота облаков – четыреста метров. Положил машину на курс, но прошло десять минут, полчаса, а железная дорога не показывалась.
… Сзади мелькнул какой-то луч света. Оборачиваюсь – вижу, что механик светит за борт карманным фонарем. Я испугался: наверное, что-нибудь неладно с управлением! Беру переговорную трубку и кричу: – Почему светишь за борт? – Хочу, – отвечает, – помочь вам найти железную дорогу.
Больше я его ни о чем не спрашивал».
В этом полете Водопьянову пришлось из-за потери ориентировки сесть «на вынужденную», остановить скорый поезд (курьер матрицы «Правды» имел на это право) и выполнить задание без самолета.
В 1930-е годы большой вклад в создание в нашей стране всепогодной авиации внесли летчики-испытатели Научно-испытательного института ВВС РККА. Там весной 1935 года успешно прошел испытания отечественный радиокомпас конструкции Николая Александровича Карбанского. За границей радиокомпаса тогда еще не было. Принцип действия этого прибора прост: есть в радиокомпасе стрелка, которая показывает направление на так называемый «привод» – радиостанцию, установленную в пункте, куда нужно лететь. По этому направлению летчик и держит курс.
Первопроходцем в решении проблемы «слепого» полета стал Герой Советского Союза И. Т. Спирин – штурман экипажа М. В. Водопьянова, который 21 мая 1937 г. впервые в мире совершил посадку в районе Северного полюса.
В дело освоения «слепой» навигации не меньший вклад внес и Герой Советского Союза генерал-лейтенант инженерно-технической службы С. А. Данилин – участник беспосадочного перелета М. М. Громова из Москвы в Америку через Северный полюс (12–13 июля 1937 г.).
Во второй половине 1930-х годов СССР пошел на побитие рекордов дальности, однако радиокомпасы в этом амбициозном деле помочь не могли. Чтобы понять, насколько сложно было ориентироваться в таких полетах, обратимся к воспоминаниям летчика-испытателя Михаила Михайловича Громова. О полете через Северный полюс в США он писал так:
«Но, кроме обледенения, полет усложнялся еще и тем, что задолго до полюса картушка (диск из немагнитного материала, укрепленный на подвижной системе компаса для удобства ориентирования по сторонам света) магнитного компаса начала вдруг беспорядочно крутиться и показаниями компаса стало не возможно пользоваться. Мы перешли на смешанный способ ориентирования. Пока было видно солнце – летели по солнечному указателю курса, штурман Данилин показывал образцы своего искусства. Но в облаках приходилось лететь по гиромагнитному компасу (гироскопический прибор для определения курса самолета относительно магнитного меридиана), корректируя его показания каждые 15 минут». Коррекция была возможна только по звездному небу или солнцу.
Громов продолжает: «Тысячи километров по солнечному указателю курса надо льдами Арктики, порой в условиях обледенения и отсутствия всякой видимости… Этот человек (Данилин. – С. Е.) – воистину не только чудо точности и умения владеть собой в любых условиях – всегда может служить эталоном работника и человека. Он был штурман, не блуждавший ни разу в жизни! (…) Вскоре встретился циклон! Мы шли по графику на высоте 5 000 метров и входили в циклон как раз в таких местах, где за склонением (угол между географическим и магнитным меридианами. – С. Е.) нужно следить особенно тщательно и регулярно менять курс магнитного компаса. Войдя в сплошную облачность, мы долго боролись с болтанкой, которая в этот раз нас порядочно потрепала. Два часа с лишним в сильной болтанке, в полете по приборам заставили нас быть весьма серьезными и даже хмурыми. Но наш «профессор» превосходил, кажется, все свои возможности. И вот снова засияло солнце, и мы снова стали улыбаться и шутить. (…) Примечательно, что неправильная ориентировка экипажа Чкалова (перелет Чкалова, Байдукова и Белякова состоялся за три недели до описываемого полета. – С. Е.) над Канадой случилась в этом же месте и тоже в циклоне, в сильной болтанке. Склонения компаса в этом районе очень большие. А. В. Беляков, отлично владевший теорией и практикой (он был преподавателем Академии им. Жуковского по аэронавигации), не смог из-за склонности к «воздушной болезни», переносить болтанку и надежно работать. Экипаж Чкалова по этой причине уклонился от правильного курса».
Только, когда на воздушных судах стали работать три дополняющих друг друга прибора: авиагоризонт, гиромагнитный компас и радиокомпас, авиация стала уверенно летать «вслепую».
В XXI веке самолеты летают с помощью радиокомпасов и спутниковой навигации вне видимости земли. Они могут летать и через Северный, и через Южный полюс, однако мы почему-то видим мало трасс, проложенных авиакомпаниями через полюса. Маршруты военных самолетов – не в счет. Они летают везде. Большинство же гражданских самолетов имеют ограничения. Например, для двухдвигательных машин установлено летать так, чтобы ближайший аэродром, где они могли бы совершить вынужденную посадку, находился максимум в трех часах лета. Для четырех двигательных лайнеров такого ограничения нет, и они летают иногда прямиком через Россию и полюс, но все равно – безопасность в гражданской авиации ко многому обязывает.
Возникает вопрос, почему бы не построить на российском севере новые аэродромы и диспетчерские пункты поближе к Северному полюсу. Это позволит в экстренном случае совершить вынужденную посадку и тем самым обеспечить требуемую безопасность полетов.
Как сообщала несколько лет назад газета «Известия», в Министерстве транспорта России считают, что жители азиатских стран вполне могли бы полететь в Америку через Москву и Северный полюс, что увеличило бы конкурентоспособность столичного аэроузла.