35 «лошадей» под капотом, 24 л/100 км, скорость до 50 км/ч и 1,5 т грузоподъемность – таковы основные характеристики первого в послереволюционной России серийного грузовика АМО-Ф-15. Его конвейерная сборка началось в 1924 году на заводе «Автомобильного московского общества», на базе которого появился ЗиЛ. Этому предшествовало двухгодичное производство малотоннажного грузовикаFIAT 15 Ter. «Итальянец» и послужил базой для советской новинки, в которую были внесены существенные изменения.
АМО: набивая шишки и крася машины в красный цвет
В начале 20-х годов ХХ века на АМО довольно интенсивно занимались выпуском запчастей к американским «Уайтам», это были поршни и блоки цилиндров. Кроме того, параллельно на заводе собирали машины как из собственных деталей, так и полученных после разборки изношенных. И казалось, что специалисты предприятия набрались достаточно опыта, чтобы сконструировать свой грузовик. Так сказать, с ноля.
Но не тут-то было! Выпуск грузового автотранспорта – это весьма наукоемкий и высокотехнологичный процесс, и даже простое копирование уже готовой конструкции сопровождается массой весьма не очевидных моментов. Так что техническому персоналу АМО вначале следовало набить шишек на уже проверенных моделях, прежде чем внедрить собственную разработку. В конце концов, так и быстрее, и дешевле.
Автомобиль АМО-Ф-15, «донором» которого стал FIAT 15 Ter, рождался буквально в муках: нужно было где-то раздобыть материалы, запустить простаивавшие после революции станки… Да и других проблем хватало, в том числе и кадровых – ведь многие ведущие специалисты просто-напросто сбежали от большевиков за границу.
РЕАЛИИ ПОСЛЕРЕВОЛЮЦИОННОГО ВРЕМЕНИ. Уже в конце октября 1924-го завод выпустил пробную партию грузовиков из 10 экземпляров, покрашенных в ярко-красный цвет. Выбор цветовой гаммы был вполне понятен, так как машины были произведены аккурат в канун очередной годовщины Великого Октября.
«Пролетарская лошадка», а не буржуй-класс
Разумеется, скопированное с, отнюдь не нового «итальянца», детище АМО не отличалось выдающимися характеристиками, да они и не были нужны. Ведь на разбитых дорогах СССР рассчитывать на большую скорость, чем 50 км/ч, не приходилось. Особенно с загруженным кузовом. Однако 22-сантиметровый клиренс АМО-Ф-15 позволял не пасовать перед выбоинами и ухабами, а 28 км на «сотню» – весьма неплохой показатель для той поры. Так что для нужд народного хозяйства грузовик вполне годился.
Конечно, резиновая «груша», которая использовалась вместоэлектрического сигнала, выглядела архаично. Как и «кривой стартер». А как «комфортно» чувствовали себя в кабине водители, рассказывать нет смысла. Увы, не до кожаных сидений и уж тем более современной алькантары тогда было… И все же АМО планомерно модернизировал своего первенца: появилась нормальная «бибикалка», электростартер, жесткая кабина и пр.
А то, что шасси «полуторки» послужило основой для автомобилей «скорой помощи», почтовых машин, пожарной службы и т. д., вообще переоценить трудно. В конце концов, для перевозки советских командиров на базе АМО-Ф-15 даже были собраны 9 специализированных машин. Всего же на заводепроизвели свыше 6 000 таких грузовиков, для чего потребовалось 7 лет.
Был ли смысл в появлении «полуторки»?
Поскольку первый серийный грузовик производился на полуизношенном и энергоемком оборудовании, стоил он баснословно много. Правда это или нет, но некоторые специалисты утверждали, что в 10 раз было дешевле купить новенький «Форд» с доставкой из США. Однако платить бы пришлось либо золотом, либо столь дефицитной валютой.
Объективно говоря, появление АМО-Ф-15 имело смысл в том плане, что позволило создать свою, советскую инженерно-конструкторскую школу. И заодно параллельно производственную базу. Ведь как в начале прошлого века, так и века нынешнего недостаточно «залить» автомобильные заводы бездумными инвестициями: очень важно владение основами инжиниринга, наличие практических навыков и умение планировать. И данную задачу молодому СССР грузовик АМО-Ф-15 однозначно выполнить помог!