Посмотреть видеоверсию интервью вы можете здесь.
Тина Канделаки: Добрый вечер! Вы смотрите программу «Специальный гость». Я Тина Канделаки. Сегодня у меня в гостях министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев. Здравствуйте, Виталий Геннадьевич.
Виталий Савельев: Здравствуйте, Тина.
ТК: Здравствуйте.
Сегодня такой, знаете, день, полный информационных новостей не самого приятного, наверное, толка, хотя, с другой стороны, как посмотреть, для кого праздник, для кого временная приостановка деятельности. Знаете, с чего хочу начать разговор? Вы как менеджер пережили огромное количество кризисов, и экономических, и политических, причем в разном качестве переживали, и будучи в качестве руководителя «Аэрофлота», сейчас в качестве министра транспорта. Первое, о чем хочу у вас спросить, — скажите, пожалуйста, а кем сложнее быть, руководителем «Аэрофлота» при коронавирусе или министром транспорта?
ВС: Ха-ха. Я думаю, Тина, вам как известной спортсменке хорошо понятно, вот две нагрузки, есть такая аэробная нагрузка, а есть анаэробная нагрузка. Вот «Аэрофлот» — это аэробная нагрузка: 120 тысяч пассажиров в сутки в пиковые дни летом, 800 рейсов, что-то где-то застряло, чемодан, кошечки, собачки, какие-то претензии, проблемы, и ты все время работаешь, чтобы быть пунктуальным, а мы были тогда и сейчас остаемся одной из самых пунктуальных компаний в мире. Вот этот стресс, конечно, это вот такая беготня, и 24 часа в сутки, и днем, и ночью могут быть какие-то проблемы. Конечно, вот это существенное отличие.
Я не скажу, что в Минтрансе легче, но там другая нагрузка. Здесь вот такая тяжелая нагрузка, где тебе надо погружаться в какие-то темы, потому что Минтранс занимается разными отраслями транспорта, и ты все время читаешь, углубляешься, какие-то решения вырабатываешь стратегические. Поэтому это разные какие-то нагрузки. Но принципиально мне, ну, может быть, потому, что я 11 полных лет в «Аэрофлоте» отработал, я в Минтрансе намного комфортнее себя чувствую.
ТК: Легче, вы имеете в виду?
ВС: Я не скажу, что легче. Мне, скажем так, по душе больше. То есть кругозор другой совершенно, другие, так сказать, возможности принятия решений. Все-таки отрасль — это не отдельная, хотя и большая, но все-таки отдельная авиакомпания. Поэтому вот в этой части да, потому что ты понимаешь ответственность за решения…
ТК: Ну, больше стратегического планирования…
ВС: Да.
ТК: …нежели тактического.
ВС: Да-да, абсолютно.
ТК: Не могу тогда в связи с этим не спросить, а насколько вообще, на ваш взгляд, изменилась роль государства, ваша роль как министра в связи с такой как бы постоянно турбулентной, говоря вашим авиационным языком, ситуацией, которую вызывает коронавирус? То есть насколько вообще, на ваш взгляд, участие, серьезное участие государства во всех процессах обосновано? И мешает ли оно, например, бизнесу? Потому что сейчас, когда возникают такие проблемы, все сразу же оборачиваются на государство, и все надеются на государство, и все основные меры и предложения должно принимать государство. Это хорошо или плохо для бизнеса? Это надолго, как вы считаете?
ВС: Ну, как говорят наши специалисты, кто занимается изучением коронавируса, его профилактикой, мы будем жить с коронавирусом долго, если не вечно. Он как бы, может быть, перейдет, как говорят, в одну из форм осеннего заболевания типа гриппа, и, конечно, он останется. Мы потихоньку все меняем к нему отношение. Я не знаю, какая уже по счету волна пришла…
ТК: Четвертая.
ВС: Ну, у кого-то пятая, шестая, поэтому я не реагирую.
Смотрите, что в реалии происходит. Мне кажется, роль здесь государства очень важна, с одной стороны. С другой стороны, то, что я вижу, у меня в ноябре, в начале ноября будет ровно год, как я министр транспорта, и я всего лишь отработал в прошлом году 4 дня и 21 день отлежал с коронавирусом, не успел привиться. Сейчас я привился, ха-ха, у меня антител очень много, и сегодня утром, в 9 утра, я сделал еще прививку от гриппа.
Я к чему это говорю? Потому что сейчас ответственность лежит на нас самих. Государство нам не давит, но оно подсказывает, какие решения мы должны принять. Вот сейчас будет объявляться некий локдаун, да, на 7 дней, чтобы мы спокойно могли, скажем так, переждать вот эту пиковую волну. Но посмотрите, какие решения были в начале, когда мы столкнулись, я думаю, где-то март, такая была пиковая вещь, когда все мы встали, мы не понимали, что это за вирус, с чем его едят, как его лечить.
И реально что происходило? Помните, какие-то были экзотические решения, например по авиации, давайте между пассажирами поставим пластиковые перегородки, да, пассажиров посадим через одного, а лучше вообще через ряд… Но тогда нет экономики, тогда авиакомпании просто бы не стали летать, мы бы все встали. И опять же, да, благодаря президенту, Владимиру Владимировичу Путину, я тогда на… докладывал, что нет смысла этого делать. Почему? Потому что заболеть на самолете невозможно. Самолет использует так называемые HEPA-фильтры, которые делают очистку очень высокого качества, коэффициент очистки 99,97% в периоде, это чище, чем в операционных…
ТК: То есть если с нами летит человек носитель коронавируса, а остальные люди в самолете здоровы, вероятность заражения равна нулю?
ВС: Я вам приведут статистику ИКАО прошлого года. На август месяц, тогда они давали статистику в 2020 году, на 27 миллионов перевезенных пассажиров один заболевший. Вот вам ответ.
ТК: Это благодаря такой системе очистки воздуха, которая существует в самолете?
ВС: Ну смотрите, самолет берет воздух из-под компрессора, там примерно более 200 градусов температура. Дальше он прогоняет через фильтр, и каждые 3 минуты, 3 минуты, он его обновляет.
Безусловно, риск заражения в чем может быть? Почему мы в масках сидим, поначалу еще и в перчатках мы были все? Потому что мы не понимали до конца, мы были не привиты, мы не понимали какие-то ну элементарные требования гигиены, которые надо было бы соблюдать. Такой был риск. Я думаю, что, конечно, если вы вплотную с кем-то будете общаться и вы не привиты, то есть такой риск. Но просто так вот на самолете при том обмене воздуха, который есть, заболеть очень сложно, я думаю, практически невозможно. Поэтому такие решения государство не стало вводить. Другое дело, есть аэропорт, доставка, пока вы там идете, там есть такие риски.
ВС: Смотрите, вот я вам уже сказала, что у нас четвертая волна идет, ну официально четвертая волна, стали вводить опять QR-коды, и цифры по коронавирусу ежедневно бьют рекорды. Возникает вопрос, с какими результатами транспортный сектор подходит вот к этой четвертой волне. Что я имею в виду? Подготовились ли? То есть уже же есть предыдущий опыт трех волн, и наверняка вы уже эту волну предвидели и к ней как-то готовились. Сектор восстановился настолько, что ему уже четвертая волна грозит меньше, чем третья?
ВС: Ну смотрите, видите, даже я сбился, какая по счету у нас волна сегодня. Если говорить про авиацию, потому что авиация — это наиболее чувствительная отрасль, она больше всех пострадала, мы упали в перевозках международных почти на 90%, 2020 год помним, да?
ТК: Ага.
ВС: То сейчас, если мы в прошлом году перевезли около 60-70 миллионов пассажиров в целом, то в этом году мы перевезем около 100 миллионов пассажиров. Это меньше, чем было в 2019 году, тогда российская авиация перевезла 128 миллионов, а с иностранными авиакомпаниями 144 миллиона, довольно серьезный был показатель.
Но компании тоже адаптируются к вызовам, они начинают перестраиваться, авиационные компании например. И посмотрите, как вырос пассажиропоток по России. По России сегодня уже авиакомпании в целом на 30% перевезли пассажиров больше, чем в 2019 году. То есть пассажиры привыкли, никто не боится летать, вы же тоже летаете сейчас и всё это видите. Спрос очень большой. Сегодня еще не открыт зарубеж в силу разных причин, оперативный штаб мониторит ситуацию за рубежом, и после этого мониторинга нам говорят, куда можно, куда нельзя. Да, там рынок восстановился, там около 30%, даже чуть меньше. Но внутри России поток очень большой, и, конечно, авиакомпании потихоньку начинают выходить из кризиса.
Что касается железной дороги, там тоже есть пассажирская составляющая, там тоже практически всё восстанавливается. То есть люди, соблюдая те требования Роспотребнадзора, которые установлены, маски, руки, чистота, это же всё нам позволяет быть более мобильными и не бояться того, что происходит.
ТК: То есть при четвертой волне пассажиропоток упадет, скорее всего, меньше, чем при третьей?
ВС: Я полагаю, он будет расти. Понимаете, вот парадоксальная ситуация в том, что человек должен двигаться. Тут есть два фактора. С одной стороны, вроде как есть сложности и люди как бы должны быть дома все время, многие предприятия по зарплате, как бы уменьшали зарплату или сдерживали выплаты, такое было, такое было и в авиакомпаниях, ну потому что компания не зарабатывая не может платить, иначе она просто обанкротится.
Но есть два понимания. Первое — это отложенный спрос, он всегда работает, понимаете. А второе — ведь люди и тратят меньше, потому что особо куда-то пойти было нельзя. Сейчас, посмотрите, даже по Москве мы везде ходим, потому что QR-коды пока нигде не требуют, в ресторанах, в кафе, в театрах, сейчас, может быть, что-то введут, но условно пока этого нет. И люди как бы имеют некую составляющую накопительную у себя в семейном бюджете, потому что авиация, она очень чувствительный такой инструмент, это я вот на протяжении 11,5 лет в «Аэрофлоте» очень хорошо наблюдал.
Когда человек полетит? Он полетит в последнюю очередь, потому что ему нужно сначала заработать на пропитание, на ипотеку или на аренду жилья, на поддержку детей, то есть он тратит на первоочередные, необходимые задачи. И только в последнюю очередь он начинает выбирать путешествия, лететь. Но из того, что мы сейчас с вами видим, все хотят лететь. Это означает, что у нас не так всё плохо.
ТК: Вы в своем докладе о результатах 2020 года говорили, что мы по грузовым перевозкам откатились к уровню 2019 года, то есть упали, я так понимаю, на 5%. В пассажирских, ну тогда, там перевозках, мы упали на 90%, но сейчас, я поняла, мы восстанавливаемся. Скажите, пожалуйста, а вот как вы считаете, то 30%-е увеличение, о котором вы сказали, — это в том числе не коронавирус ли? Ведь потому что сокращение турпотока за пределы нашей родины волей-неволей простимулировало внутренний туризм, я правильно понимаю? И есть ли у вас, например, прогноз по внутреннему туризму на 2022 год, то есть по внутренним рейсам увеличится пассажиропоток в связи как раз не с деловыми, не с рабочими поездками, а именно в связи с туристическими поездками?
ВС: Да, я думаю, увеличится. И вы абсолютно правы, концентрация, фокус сместился с зарубежных направлений… Ну, например, авиакомпании, вот я застал этот период, тот же «Аэрофлот», у него стояло почти 90 самолетов из 245, стояло на бетоне, и это большая трагедия, потому что ты же платишь…
ТК: Это до коронавируса вы имеете в виду?
ВС: Коронавирус когда пришел.
ТК: А.
ВС: Да. Сейчас компании переориентировались, и даже широкофюзеляжный флот, то есть дальнемагистральные машины, они начинают использовать на внутренних полетах внутри России. И конечно, это возрастает спрос, возрастает население…
ТК: То есть суперкомфорт получается?
ВС: Да.
ТК: А стоимость билета изменилась?
ВС: Вот здесь есть такой фактор очень интересный. Бизнес-класс, на мой взгляд, он растет. Мы не можем повлиять на бизнес-класс, но экономкласс, я вижу снижение, примерно 10-12% по разным авиакомпаниям есть среднее снижение цены. Это тоже очень объяснимая вещь. Первое: до коронавируса, в 2019 году, по оценкам аналитиков, у нас была емкость кресел на рынке примерно на 10-12% больше, чем требовал рынок, то есть рынок был переразмерен по предложению.
ТК: Ага.
ВС: И тут коронавирус, когда всё еще встало. Сейчас не только крупные компании, все компании испытывают проблему с полетами, например, за рубеж. А что такое «за рубеж»? — это же еще и транзит. Поэтому многие компании просто не выполняют, не пополняют свой бюджет, летая за рубеж. Но они понимают, что самолет должен лететь. Начало пандемии, если вы помните, я же застал его еще как «Аэрофлот», как генеральный директор, мы были одни из первых в мире, кто переоборудовал свои пассажирские салоны под грузы. Мы их накрывали полиэтиленовыми пленками и там перевозили мягкие предметы, коробки с масками, халаты, какие-то еще жидкости специальные. То есть мы использовали самолеты пассажирские…
ТК: …как грузовые.
ВС: …как грузовые, да.
ТК: А скажите мне такую вещь. Вот смотрите, для того чтобы вообще сохранить эту индустрию, использовались государственные субсидии, ну тут без вариантов, понятно. Сейчас у всех первый вопрос возникает какой? — будут ли государственные субсидии выделены на сохранение авиакомпаний? Потому что все равно по авиакомпаниям это достаточно сильно бьет, я думаю, даже по такой мощной авиакомпании, как «Аэрофлот», это первое. И в прошлом году, насколько я понимаю, субсидии составляли десятки миллиардов рублей. В этом году это… ? Как вы оцениваете вообще необходимые вложения государственные в авиакомпании и в транспортные компании, тоже десятки миллиардов?
ВС: В этом году мы пока не субсидировали ни копейки в этой части. Здесь есть развилка. В прошлом году все авиакомпании, в 2020 году, получили около 24 миллиардов на всё про всё, как бы всем, но это как бы так называемые «вертолетные деньги», непонятным образом они распределяются. «Аэрофлот», и я этот путь прошел сам как генеральный директор, так же как западные компании, например Lufthansa. Lufthansa, уступив 20% государству своих акций, получила около 20 миллиардов евро, Air France получил более 10 миллиардов евро. И они еще при этом увольняли людей, они увольняли пилотов, они увольняли стюардесс, они реально, там тысячи людей потеряли работу.
ТК: Я сегодня видела как раз, был мем в интернете, забастовка стюардесс Alitalia, Alitalia же закрылась, соответственно, большое количество стюардесс было уволено, они все в комбинациях вышли на улицы Рима, если я не ошибаюсь, и как раз вот таким образом хотели показать несогласие с транспортной политикой Италии.
ВС: Ну, у нас, слава богу, никого не увольняли…
ТК: Не увольняли?
ВС: Нет. Ни одна компания не позволила себе увольнения. В случае увольнения субсидия государства была бы невозможна, это раз. Второе — есть… Ну как «Аэрофлот», допустим, получил деньги? Это не просто государство приняло решение, там в уставной капитал была часть денег дана, и часть денег дали под… Банки субсидировали, Сбербанк в частности, кредитовал, точнее если выразиться, но под гарантию государства. Но мы построили математическую модель, мы просчитали варианты, реальные варианты, наша оценка была пессимистическая, оптимистическая и прогнозная. Мы остановились на оптимистическом сценарии, и мы защищали сначала в Министерстве экономического развития и торговли нашу модель. Это было очень непросто. Вообще на всё время, наверное, ушло у нас около полугода.
После того как мы защитились, мы пошли в Минфин и доказывали Минфину как авиакомпания, что все вот наши прогнозы имеют под собой почву, основание, потому что как можно в пандемию прогнозировать? Это сложно. И мы обосновывали всё это. После этого была правительственная комиссия под руководством первого вице-премьера, которая еще раз всё это смотрела и определялась, правильно ли мы оцениваем. И я помню, когда мне говорили: «Ты идешь по оптимистическому сценарию, наверное, все-таки пессимистический». Я говорю: «Но государство тоже не резиновое». И мы взяли на 23 миллиарда рублей меньше, чем я бы мог взять по тому решению, которое приняло правительство.
ТК: То есть они… Вы бы хотели больше, они дали меньше?
ВС: Наоборот.
ТК: А, понятно, вы хотели меньше.
ВС: Мы получили опцион, мы получили возможность взять больше, но взяли на 23… Это же деньги возвратные, то есть их надо отрабатывать…
ТК: Да, я поэтому…
ВС: …кредиты. Поэтому мы взяли на 23 миллиарда меньше, чем нам выделило государство, приняло решение, это раз. Это очень важно для нас. И мы, вот сейчас «Аэрофлот», я председатель совета директоров на сегодняшний день компании, он уже в этом году реально снизил свой долг, наверное, в 2 раза, а в следующем году мы будем стремиться в зависимости от обстановки выходить просто из этого положения.
ТК: Вопрос. Вот если увольнений удалось избежать, но зарплаты снизить, ну это же просто необходимая мера, правильно?
ВС: Да.
ТК: Вы снизили зарплаты и у пилотов, насколько я понимаю, у экипажей, и это, я так понимаю, мировая практика?
ВС: Ну смотрите, что значит «снижение зарплаты»? Зарплата имеет много составляющих…
ТК: Ну, я просто могу сказать. Например, количество рейсов сокращается, правильно, наверное, зарплата все-таки состоит в том числе из количества рейсов. Меньше рейсов — меньше зарплата.
ВС: Ну, не из количества рейсов, но смысл в этом, да. Она из налета, человек перестает летать.
ТК: Ну, я права, получается.
ВС: Да.
ТК: И насколько это получилось в процентах?
ВС: Ну, это серьезно. Допустим, где-то, наверное, пилоты примерно 50% потеряли в зарплате, стюардессы, наверное, потеряли около 60% в зарплате. Мы разрешили временно людям где-то подрабатывать, работать, но мы никого не увольняли, мы платили тот минимум, который положено по закону, его прямая составляющая, основную часть заработной платы мы выплачивали. Это существенные деньги для компании, но компания их держала.
И сейчас, когда сейчас возвращаются, уже стюардессам вернули деньги, насколько я знаю, даже чуть больше, чем было до пандемии, и сейчас идет речь о проработке вопроса… Я говорю сейчас про «Аэрофлот», мне там всё понятнее, но, я думаю, остальные компании идут по этому же пути. Мы начинаем возвращаться к нормальной жизни, и, естественно, пилоты получали всегда очень хорошую зарплату, и мы возвращаемся к ней.
ТК: Как в мире было? В мире было так же?
ВС: В мире… Смотрите, да, сокращение было, потому что налет же падает, они же тоже не летали, всё же было закрыто. Но они еще пошли жестче, они еще и сокращали при этом.
ТК: А много частных компаний вообще? Вы же любите за статистикой следить. Много частных компаний закрылось в связи с коронавирусом?
ВС: Вы знаете, официальной такой статистики нет. Но вот Alitalia вы сейчас упомянули, но у Alitalia старая история, у нее такая проблемная часть, как я пришел в «Аэрофлот», рассматривалось участие наше в капитале Alitalia…
ТК: Там что только ни было, там предбанкротное состояние все время сопровождало этот бренд.
ВС: Да-да-да. Ну вот они, да, ищут разные варианты, у них были разные инвесторы… Нет, наверное, какие-то мелкие авиакомпании, которых на радаре просто не видно, наверное, что-то с ними происходит.
ТК: А Emirates не знаете, что делали? Просто интересно. Это же просто невероятно дорогущие самолеты, дорогущая компания…
ВС: Ну смотрите, Emirates, у них в основном дальнемагистральные рейсы, и если всё закрывалось, то Emirates так же страдал, как и все.
ТК: Да, потому что, я представляю, на этих самолетах летать в принципе плюс-минус по внутренним маршрутам…
ВС: Конечно, конечно. Но Европа открылась быстрее, чем мы, и если вы возьмете Flightradar посмотреть, то в Европе летали тогда, когда еще мы закрыты были, мы только-только начинали принимать решение на оперативном штабе, куда бы нам полететь, потому что мы смотрели за уровнем пандемии, там несколько есть индикаторов, которые показывали, можно, нельзя, то Европа начала реально летать, Emirates один из первых начал активно летать. Они и катарцы начали летать, Lufthansa, то есть они начали активно… Потому что это же заработок, без этого ситуация была бы еще хуже.
ТК: Вы на Госсовете анонсировали появление новых лоукостеров в 2030 году. Во-первых, вопрос, сколько их приблизительно вы планируете к появлению и насколько большой потенциал у рынка и спрос на эти лоукостеры? И как вы считаете, вот вы все-таки являетесь полностью автором и конструктором лоукостера «Победа», я имею в виду «конструктором» с точки зрения этого проекта, скорости реализации этого проекта, его тогда в рекордные сроки реализовали, вот насколько сейчас у рынка есть запрос на появление таких лоукостеров?
ВС: Ну, если мы возьмем мировой тренд с вами, мировой тренд авиации, он давно складывался, еще до пандемии, то ситуация какая? Растет немного, но растет, это премиальный сегмент, тот сегмент, где работает «Аэрофлот». Это те 4-5-звездочные компании, которые получают своего пассажира, которому нужно лететь качественно, долго, который за ценой не постоит, у него должен быть такой высокий комфорт, вот «Аэрофлот» в этой нише. Мы ее изначально выбрали в 2009 году, и мы в ней остались, и эта ниша будет расти, так во всяком случае тренд мировой авиации показывает.
Что касается остальных компаний, очень резко растет как раз сегмент лоукостеров, низкобюджетных перевозчиков. Он гораздо…
ТК: В мире вы имеете в виду?
ВС: В мире в целом. И посмотрите, тот же Ryanair, Ryanair больше, чем группа Lufthansa, по пассажиропотоку был в 2019 году, хотя…
ТК: А в Ryanair же нет государственного участия.
ВС: Нет.
ТК: А у нас-то без государственного участия ну какой лоукостер, вы сами подумайте.
ВС: Ну а что, в «Победе» есть государственное участие?
ТК: Ну, «Победа» все равно в том или ином виде — это проект «Аэрофлота».
ВС: Это проект. Вот смотрите, почему сейчас Филев и Group S7 пошла по этому пути? Я с ними долго говорил, и когда меня Госдума утверждала, я же попал один из первых, кого утверждали на Госдуме, я говорил о том, что мы создадим три лоукостера в России. Второй лоукостер я обещал в 2022 году, я надеюсь, что это состоится. Третий лоукостер — я беру паузу. Почему? Потому что это, скорее всего, Дальний Восток, на мой взгляд, но для этого нужен пассажиропоток.
В чем модель лоукостера? Здесь вот… Понимаете, я же не Копперфильд. Мы, кстати, и не так быстро создали лоукостер, мы 2 года изучали лоукостеров. Мы очень хотели это сделать. И если вы возьмете мои интервью, они у меня есть, 2011 года, ну как только меня ни называли, ха-ха, что я отвожу внимание на ненужный объект, что вообще он там занялся пиар-сопровождением, вообще это пиар-кампания, ничего и никогда будет… Помните, у нас был лоукостер «Авианова», Sky Express…
ТК: Вот-вот-вот, я про них и хотела.
ВС: Оба обанкротились…
ТК: А сколько они вообще… ? Несколько лет они продержались?
ВС: Да. Но, ведь посмотрите, если вы возьмете то же интервью, я давал Эвелине Закамской, я это сразу сказал, и я это сказал на всех уровнях, кому мы обязаны лоукостерам — это нашему президенту Владимиру Владимировичу Путину. Потому что я ему объяснил: или мы принимаем законы, гармонизируем наше законодательство, и тогда это летит…
ТК: А это его была идея или ваша, напомните.
ВС: Вы знаете, он мне поставил задачу, как летать дешево. Ну, он сформулировал, говорит…
ТК: А с чего вдруг? Потому что ведь в России никогда не было таких лоукостеров. То есть он просто вам сказал: «Слушайте, пора сделать более доступный вид полетного средства»?
ВС: Ну конечно. Мы же… Таких задач очень много. Потому что президент, он же болеет за страну, за людей…
ТК: За доступность транспорта для всех.
ВС: Конечно, конечно.
ТК: То есть это вот в связи с тем, что типа билеты очень дороги, не всем по карману, поэтому давайте-ка сделаем всем по карману?
ВС: Да, да.
ТК: Слушайте, а я тут же не могу не спросить: лоукостер — это одна сторона медали, но вы же в своих же интервью говорили про то, что вы обязательно доделаете в «Аэрофлоте» первый класс, вы уйдете, сделав первый класс. Вы же не успели, правильно я понимаю?
ВС: Ну, и да и нет.
ТК: Поясните.
ВС: Смотрите, «Аэрофлот» уже был пятизвездочной компанией при мне по APEX, это американская ассоциация, и был четырехзвездочной компанией по Skytrax, это Великобритания нас оценивает, по Европе. Чего нам не хватало? Нам не хватало чуть-чуть. Всего пятизвездочных компаний в Европе десять, вот десятая была Lufthansa.
ТК: Ага.
ВС: Нам не хватало чего? Нам не хватало качественного сервиса. Что такое первый класс? Первый класс в воздухе сделать невозможно без земли. Первый класс когда будет? — когда у вас и земля, и воздух…
ТК: А, то есть это и VIP соответствующие, ну как в Emirates?
ВС: Конечно-конечно, как в Лондоне и т. д. Смотрите, что произошло в реалии? Если вы еще не летали, попробуйте, я вам рекомендую Airbus 350-й. Если бы не пандемия, мы получили бы 11 штук сразу, но мы получили всего лишь 1 до пандемии. Но это совершенно другого уровня самолет с кабинкой, которая у вас закрывается шторкой, у вас внутри телевизор, у вас внутри шкафчик, у вас внутри всё.
ТК: Ну как в Emirates.
ВС: Да.
ТК: И ванная есть?
ВС: Ванной нету, потому что самолеты у нас не 380-е, там есть душ, ванна, да. Но это и не требуется, у нас нет таких… Но вот по своей сути…
ТК: Сервису.
ВС: Да, по сервису, по качеству сервиса мы давно стремились, я думаю, «Аэрофлот», если он до конца пройдет эту нишу и мы получим реально больше десятка 350-х Airbus, дальнемагистральных самолетов, я думаю, он пять звезд реально получит.
ТК: Я всё хотела вас спросить, я не знаю, это байка или нет. Помните, когда поставили British Airways на рейс Москва — Лондон, когда это был суперпопулярный рейс, свои самолеты двухъярусные, которые просто, ну это был космос по сервису, ну и плюс, конечно, двухэтажный самолет — это всегда двухэтажный самолет. И мне рассказывали, что вы их выжили, то есть каким-то образом «Аэрофлот» в конкуренции победил. Это правда, это байка, или просто они поняли, что это невыгодно?
ВС: Ну, мы не двухэтажные самолеты выжимали, но British мы отжали серьезно, и British потом в итоге поставил самолеты уже с кроватями, потому что мы же поставили полноразборные кровати горизонтальные. Почему? Потому что мы перешли, мы для себя определили, что мы находимся все-таки в классе премиальном, и мы поставили уже очень хорошие машины, тогда это были Triple Seven и последние 330-е тогда еще были. И мы вот на этом протяжении, на маршруте Москва — Лондон начали показывать качественный сервис.
И потом, Тина, мы можем что угодно говорить, но масса аналитики о том, что у нас совершенно недорогие билеты, если мы пересчитаем их в валюту. Почему мы были 3 года, оттеснили Катар, лучшей иностранной авиакомпанией в Китае? Мы в Китае были, мы Катар оттеснили.
ТК: В Китай было дешевле летать «Аэрофлотом», чем условно…
ВС: Конечно, а качеством мы не уступали.
ТК: Хорошо. Вот смотрите, мы всё про воздух да про воздух…
ВС: Давайте про землю, ха-ха!
ТК: Да, но вы министр транспорта, вы отвечаете и за землю, поэтому… «РЖД». Как по железным дорогам бьет кризис, интересно? И правильно ли я понимаю, что на железных дорогах пассажиропоток упал на четверть из-за COVID и продолжает ли падать? Вот как там всё сейчас происходит и организовано?
ВС: Там тоже было падение пассажиропотока, может быть, оно не такое было существенное. Но железные дороги, «РЖД» в частности, надо отдать, сказать лично благодарность Олегу Белозерову, Олегу Валентиновичу, генеральному директору «РЖД», он очень грамотно и качественно выстраивал работу. И вот на протяжении того, что я наблюдал и вижу, «РЖД»… Да, были некоторые потери с грузами, потому что именно из-за COVID, но в целом, в целом работы все выстраивались. Посмотрите, ведь стройка в России в момент пандемии, 2020 год, она же увеличилась по объему освоения средств, объему ввода объектов. То есть пандемия пандемией, а строительство было, это касается в первую очередь и «РЖД».
ТК: Я делала большое интервью с вице-премьером Маратом Хуснуллиным…
ВС: Да.
ТК: Он как раз мне рассказывал, что за счет многих причин, в том числе и мигрантов, в том числе очень многих процедур, которые они просто сохранили, в том числе это финансирование строительной отрасли через банки, то есть они сумели сохранить темпы роста. Короче, они не сбились с тех темпов роста, которые они планировали.
ВС: Да, так и есть.
ТК: Но меня интересует другое. Вот как железная дорога отличается от воздуха? Что я имею в виду? — как там с COVID? То есть если условно в самолете, вы говорите, есть фильтры такой вот мощной очистки, что есть в поезде? Где сложнее или проще заразиться, на земле, в поезде, или в воздухе?
ВС: Ну, Тина, мне сложно сказать, где проще, потому что самолет, мы говорим про конкретную машину, когда вы в самолете, до самолета надо еще доехать, метро, электричка, автобус, в аэропорту вы контактируете, там, где нет такой фильтрации воздуха индивидуальной…
ТК: В вагоне, да?
ВС: В вагоне… Я не скажу про «РЖД» про вагоны, есть ли такого качества фильтрация. Я говорю просто в целом, вот даже о самолете если мы говорим, только в самолете вы защищены, когда там все плотно сидим. По «РЖД», понимаете, качество сервиса очень высокое. Там, безусловно, есть и фильтры, я просто не знаю глубину их очистки, безусловно, там есть и воздухообмен постоянный. Но судя по тому, что мы видим статистику, нареканий о том, что «РЖД»…
ТК: Ну вы сказали вот про самолеты, там за все время заболел один человек, а сколько человек заболело… ? Есть такая статистика?
ВС: Тина, я просто, видите ли, пока еще не отошел от летных дел, ха-ха…
ТК: Понятно.
ВС: Но, я думаю, там статистика будет не хуже. Там нет такого повального, потому что мы бы это увидели через Роспотребнадзор, они бы нам дали сигнал, мы бы увидели через те клиники… Ведь что такое, в самолете заболел или в поезде заболел человек? В самолете вы летите, ну я не знаю, максимум 9 часов на Дальний Восток. Если человек заболел, вы его по прилете отправляете в клинику, то есть сразу фиксируете. На поезде это может быть двое-трое суток. Мы бы увидели по съему пассажиров с состава, что…
ТК: И по новостям, что люди болеют.
ВС: …началась какая-то эпидемия или что-то.
ТК: Так как времени не так много, а тем интересных, к сожалению, их гораздо больше, чем можно уместить в один час, — цифровизация. Вот сейчас везде, во всех сферах говорят про цифровизацию. В вашей сфере это дань очередному новому тренду, или в это вкладывается глубинный смысл? Что есть цифровизация с точки зрения транспортной стратегии Российской Федерации?
ВС: Ну смотрите, цифровизация — это же не просто, вот мы хотели, захотели оцифроваться. Можно говорить про двойные цифровые технологии, мы говорим про двойников цифровых, мы говорим про BIM-технологии, если мы говорим про строительство, да, например. Но что такое, допустим, транспорт? В транспорте прежде всего о чем мы говорим? — это биометрия. А биометрия у нас с вами уже не просто есть или будет, она уже работает.
ТК: Сейчас в метро уже по зрачку, правильно, по сетчатке, по зрачку, по чему-то там уже можно проходить.
ВС: Я не знаю, по чему можно проходить в метро, я там давно не был, к сожалению. Но я вам расскажу про «Шереметьево», терминал, который мы вводили, терминал C. Вы там можете пройти паспортный контроль сами по биометрии со своим паспортом, если он у вас…
ТК: …биометрический.
ВС: Да.
ТК: Ага.
ВС: То есть вы проходите сами. Что такое биометрия? Во многих городах уже мы внедряем систему оплаты проезда по биометрии, то есть…
ТК: Ну то есть это система face recognition, правильно?
ВС: Да, абсолютно.
ТК: То есть система опознавания?
ВС: Абсолютно.
ТК: То есть вы есть уже, наши цифровые данные у государства есть…
ВС: Да.
ТК: Соответственно, наша вся антропометрия у государства есть…
ВС: Да.
ТК: А, ну, получается, то же самое в принципе и в метро. Просто московское метро это очень рекламирует, то, что можно пройти, собственно, уже без…
ВС: Я думаю, да, потому что…
ТК: …билета, без проездного.
ВС: Это первое, это как бы часть. Вообще, в целом, если говорить о цифровизации, она же в мире, не только мы там что-то делаем, она серьезно изменит ландшафт транспортной отрасли. Ну, знаете, мы сейчас говорим активно и делаем — это автономное сопровождение, то есть автономные автомобили, автономные морские суда, мы говорим…
ТК: Беспилотники, что ли?
ВС: Да.
ТК: Ага.
ВС: Идут испытания. В 2024 году мы надеемся, что трасса Москва — Санкт-Петербург примет к передвижению грузовые беспилотные автомобили, которые будут на этой трассе опробовать. Если удачный эксперимент будет, мы под эту трассу готовим специально, то тогда это будет каскадироваться на другие трассы. И это тоже есть уже, это готовится.
ТК: А это не страшно? Вот вы вообще можете себе представить, что вы сели в машину, где нет водителя, в беспилотник так называемый?
ВС: Ну, первое, смотрите. Давайте вернемся опять к самолетам, мне ближе, ха-ха…
ТК: Ну давайте так, да. Вот вы вообще представляете, вот вы садитесь в самолет…
ВС: Вы представляете, совсем недавно самолет был четырехчленный.
ТК: Да.
ВС: Совсем недавно, сейчас двух.
ТК: В советское время, всегда большой экипаж.
ВС: Сейчас двучленный уже, да?
ТК: Да.
ВС: Сейчас уже ведется речь об одном члене экипажа.
ТК: Да ладно? Я не знала про это.
ВС: Это дискуссия уже года два идет.
ТК: Подождите, но, наоборот, после катастрофы в Германии, наоборот, все стали говорить, что должен быть второй человек.
ВС: Это немножко разные вещи. Да, но сегодня самолеты настолько «умные», включая наш Sukhoi Superjet, они в состоянии сами и сесть, и взлететь, и задача командира корабля вести постоянный радиоконтроль и, если что-то случается, только тогда они вмешиваются в процесс. Самолеты способны сами взлетать, сами садиться, то есть мы к этому шли. Когда идет речь об одночленном экипаже, например только пилот, то кто-то из кабинного экипажа, кто-то, стюард или стюардесса, они обучаются минимальным правилам управления машиной, чтобы, если что-то, машина не была просто брошена. Это пока эксперимент, нигде это не внедрено, но это активно обсуждается.
ТК: А где это обсуждается? У нас или в мире?
ВС: Это в мире обсуждается. Нет, мы пока не торопимся в этом вопросе, но это активно обсуждается. Потом, посмотрите, беспилотники уже начали закупаться. Вот американская компания United Airlines закупила около 200 квадрокоптеров для перевозки пассажиров. Ведь серьезно изменится ландшафт и аэропортов. Что такое сегодня аэропорт? У вас там и рестораны, у вас там кафе. А теперь представьте себе, что у вас не квадрокоптер на четыре-пять человек, а мультикоптер, который может взять 10-15 человек сразу, здесь же очистка багажа произойдет у вас до этого, то есть вы всё сдадите. И он подлетает и садится прямо около трапа, вам не надо заходить в аэропорт. И это не шутка, это может случиться в ближайшее время.
ТК: Так-так-так, подождите. То есть, ну я понимаю, вы говорите, аэропорт как, условно говоря, торговый центр, то есть там есть всё…
ВС: Сегодня.
ТК: Да, сегодня. То есть вот шопингмоллы такие. То есть этого шопингмолла не будет?
ВС: Может не быть.
ТК: Может не быть. А объясните мне… Вы так и не ответили, кстати, на вопрос, сели ли бы вы в такой самолет беспилотный.
ВС: Ну, вы знаете, я бы сел, потому что я в этом ничего не вижу… Это же не просто экспериментальный самолет, а я сел с парашютом. Он пройдет какие-то многократные испытания, многокаскадные. И вот мы сейчас испытываем же постоянно, я вот видел сам, как грузовая машина-беспилотник двигается, — она не сама двигается, ею управляют, как и любым беспилотником, тот же водитель, но он джойстиками управляет. Он ее может остановить на любом метре своего пути.
ТК: Боже мой! Это вы имеете в виду в полете?
ВС: Не в полете, я говорю про автомобили, которые мы в Москве испытывали на ЦКАДе.
ТК: Ага.
ВС: Вот. Поэтому он ее постоянно контролирует. Да, машины, наверное, сами, самостоятельно смогут, когда будут датчики вмонтированы в дорожную полосу, когда у нее будут зарядки, машина же потребует еще какой-то зарядки в зависимости от того… Мы же говорим сейчас просто о цифровизации как просто о цифровизации, а на самом деле меняется многое.
ТК: Ну да, и изменение качества жизни, потому что это же принципиально другая жизнь.
ВС: Параллельно уже идут разработки альтернативных видов топлива. Мы с вами говорим про уже водородное топливо, про сжиженный природный газ, который может использоваться в том числе в самолетах, в поездах, в воздушных, речных судах. То есть в мире идет революция, вот смена парадигмы.
ТК: То есть вы считаете, что идет транспортная революция?
ВС: Конечно, потому что…
ТК: Извините, что прерываю, но просто интересно — а как быстро? Вот я всё жду это беспилотное такси, потому что мне много кто рассказывал про то, что да, оно есть, да, уже возможно, но на территории Москвы невозможно, правильно, в силу организации города?
ВС: Здесь же зависит не только от этого. Конечно, наверное, такие мегаполисы, как Москва, здесь сложно внедрить что-то сразу и быстро, потому что большая агломерация, крупнейшая. Но мы же с вами о чем говорим? — о потенциальной возможности, можно или нельзя. Поэтому… Вы же не просто так куда-то полетели или поехали на беспилотнике, что для этого нужно? Как минимум нужна новая система связи. Вот мы говорим про 5G, в Америке уже 6G… Машина же должна себя чувствовать на дороге абсолютно нормально, она должна понимать, где ей ямку объехать, где притормозить, где направо, а если направо, там перекопали, она должна дальше ехать. Она должна быстро соображать.
Сейчас в чем проблема беспилотника, на мой взгляд? Сегодня у беспилотника, который я видел, который сейчас пока существует у нас и за рубежом, — это машина, обвешанная компьютерами. Это такой компьютер на ногах, вот он движется, у него масса компьютеров бортовых, которые определяют местоположение, скорость, движение, препятствия, чтобы ни на кого не наехать и всё такое. Вот я в грузовом варианте это видел, это здорово. Но представляете, сколько стоить будет такая машина? И ни один предприниматель себе ее не сможет позволить, потому что…
ТК: Это грузовики М11, то, о чем вы говорите, правильно?
ВС: Мы говорим просто пока… Нет, это разные вещи. М11 — это будущая перспектива беспилотника, а я говорю, где мы сейчас находимся.
ТК: А, ага.
ВС: Поэтому надо сейчас сделать машину, которая не будет иметь на борту бортовых компьютеров своих, у нее будут мозги, как в самолете или где-то, но управлять будет диспетчерский пульт, чтобы ему задавали какие-то параметры, чтобы машина реагировала, для этого нужна связь или со спутником, или связь 5G с этими вышками, которые будут каким-то образом чередоваться, чтобы она не теряла контроль, машина же должна постоянно запрос — ответ, запрос — ответ, она движется. И вот в этом направлении сейчас работают все, и китайцы очень сильно продвигаются, Европа, американцы, и тут все как бы ищут варианты.
Но это ровно так, если я чуть-чуть отклонюсь от темы, а то мы всё про авиацию, про машины — ну возьмите две технологии, маглев и hyperloop. Это сейчас две технологии, о которых вспомнили…
ТК: Я знаю.
ВС: …которым 100 лет уже, да? О них вспомнили, и они начинают между собой конкурировать, то есть вакуумный поезд против поезда на магнитной подушке. И теперь смотрят экономику процесса, смотрят скорости, и там, и там по тысяче километров в час добивались результата. Но опять же, Тина, если мы возьмем историю, копнем чуть глубже, извините, но в 1977 году, началось это в Белоруссии в Советском Союзе, в одном из институтов, потом это перекочевало к нам в Раменское, мы имели возможность использовать короткий поезд на магнитной подушке. И если бы Советский Союз… Мы должны были сделать первый магнитный поезд по этой технологии, если я не ошибаюсь, в Ереване.
ТК: А объясните просто для тех, кто нас смотрит, чтобы было понятно, в чем принципиальная, качественная разница между поездом на магнитной подушке и той технологией, которая есть сегодня.
ВС: На сегодня вы идете жестко по рельсам, у вас колеса сцепляются с рельсом, они изнашиваются, рельсы изнашиваются, у вас тянет тепловоз или какой-то электровоз, и вы просто катитесь по рельсам. А когда мы говорим о магнитной левитации, у вас монорельс, он может быть встроен в полотно дорожное, он может просто…
ТК: …и вас не трясет, правильно?
ВС: И сверху вы за счет магнитного поля…
ТК: Вы как будто летите.
ВС: Да, вы летите.
ТК: Вы летите, вы просто летите над…
ВС: Это дорого изготовить, но в Китае уже это есть…
ТК: В Японии…
ВС: У вас, первое, трение практически отсутствует, у вас износ меньший, и скорости там от 600 до 1 000 километров.
ТК: Летящий поезд так называемый.
ВС: Например, да.
Вторая часть — это hyperloop, это вакуумная часть. Ну, мы с вами много знаем про вакуум, ха-ха…
ТК: …который вас засасывает.
ВС: Да-да-да, вот. Поэтому… Ну, мы же сталкивались с этим, в XVII веке была изобретена почта…
ТК: Слушайте, ну что туда далеко идти — «Конкорд». Вы летали на «Конкорде»?
ВС: Нет, но я знаю про него многое.
ТК: Но вы же… Да, ну то есть технология…
ВС: Да, Ту-144 был такой же.
ТК: Так технология же никуда не делась.
ВС: Нет, но там не было… Там еще как бы вакуума не было такого.
ТК: Нет, я имею в виду, что, как мне, например, объясняют, в том числе и отсутствие внедрения очень быстрых открытий в транспортный сектор связано с тем, что он очень консервативный, то есть пока, собственно, не проамортизируются все имеющие транспортные средства, никто не будет вводить новую технологию. Ну то есть, короче, пока все Boeing и Airbus, заказанные всеми международными компаниями, не перелетают свое время, никто не будет ставить на поток новую технологию.
ВС: Я бы, Тина…
ТК: Это неправильно?
ВС: Это спорный тезис. Я объясню почему. Правильно или нет… Понимаете, что такое авиация, если мы будем говорить, или что такое жизнь пассажира? Вот вы видите, сколько на дорогах в год у нас гибнет, на автодорогах, пассажиров, и мы с этим свыклись, хотя даже президент говорит, что это слишком много, гибнет население небольшого городка за год у нас в стране. А что такое авиация? Ну 20 человек не дай бог, тьфу-тьфу-тьфу, там что-то случается, и вся страна вздрагивает, вот какая чувствительность. Поэтому так просто никто ничего не запустит, если мы говорим про Ту-144-й или «Конкорд». Просто эти оба самолета обогнали свое время, они просто родились раньше. Сейчас к этому опять идут, чтобы самолеты летали по 3 маха и больше, потому что лететь во Владивосток 9 часов слишком дорого и тяжело.
ТК: А вы считаете, что вот, скажем так, в ближайшие 50 лет мы застанем реализацию этой технологии?
ВС: Я думаю, гораздо раньше.
ТК: То есть во Владивосток будем долетать за 4 часа?
ВС: Я думаю, меньше. Я думаю, часа за 2,5-3. Сейчас уже всё к этому идет. Я еще раз говорю, мы пока этого не ощущаем, везде работают.
ТК: Что же тогда с водой-то? Если я вас правильно понимаю, так большими мазками транспортная стратегия, то есть поезд полетит, самолет ускорится, что же с водой тогда будет, Виталий Геннадьевич?
ВС: М-м-м…
ТК: Хочется очень водное… Все-таки Россия — она достаточно речная страна, водная страна, а ведь водное сообщение у нас не очень развито. Вы же, наверное, знаете, да, что Сергей Семенович, я так понимаю, хочет развить на Москве, скажем так, водной части Москвы речное сообщение. Вы в курсе этой стратегии, наверняка поддерживаете еще.
ВС: У нас в стратегии это есть, мы это также предложили, защищали, я вышел с этой инициативой, я был поддержан и Михаилом Владимировичем Мишустиным, и коллегами. Ну посмотрите, наша страна по протяженности водных путей 102 тысячи километров имеет. Китай больше, у них 126 тысяч. Европа и Америка, они примерно вполовину по протяженности водных путей.
Но так как мы лет двадцать ими не занимались, водными путями, особенно не занимались сильно, то они у нас обмелели. Мы их, конечно, там пытаемся каждый раз прокопать, что-то там сделать, фарватер, но это не решает проблему в целом. Ведь что такое водный транспорт? В экономическом балансе США, Китая, Европы он занимает существенное место. У нас он меньше 2%, а там где-то 7-8% в транспортном балансе. Почему? Потому что они используют реки как… Это экологический и очень дешевый вид транспорта.
И что мы в этом направлении решили сделать? Первое — у нас есть как минимум три стройки, которые мы должны реализовать, для того чтобы осуществить этот проект. Первая — это Городецкий гидроузел. Мы нашли решение, и если мы реализуем этот проект, он сейчас проходит уже конкурсные процедуры, стройка будет, то мы поднимем в Волге воду, уровень воды до 4 метров. Второй — это Багаевский гидроузел, река Дон, поднимем 4 метра, тоже построив…
ТК: Это необходимо для того, чтобы… ?
ВС: Чтобы пошли суда.
ТК: Ага.
ВС: Суда же должны везти грузы, им нужна глубина осадки, чтобы он мог взять на себя груз. И Верхне-Свирский гидроузел, это на северо-западе, тогда мы уровень в северо-западной части России…
ТК: Уровень реки хотите поднять?
ВС: Всех рек. Мы поднимаем, и это дает возможность для реализации как раз водного транспорта. И мы говорили с бизнесом, там совершенно потрясающие оценки, и бизнес готов строить и грузовые суда, и пассажирские в огромном количестве.
ТК: Дешевле перевозить по воде, вы имеете в виду?
ВС: Да, конечно.
ТК: По-прежнему, да?
ВС: Конечно.
ТК: Как в старые добрые времена.
ВС: Никто ничего не отменял. Европа же везет. Есть мнение, с чем мы тоже столкнулись, когда обсуждали с экспертами, что Россия — страна с более суровым климатом, как бы Россия не так, как Европа, будет чаще замерзать. Но, первое, я им говорю: сходите в Эрмитаж, посмотрите на «малых голландцев», там они все на реках катаются на коньках, то есть тоже промерзали речки. Второе: уже есть система барботации, то есть уже придумали системы, которые не позволяют фарватеру схватиться и замерзнуть. То есть если к этому подходить с головой, то можно обеспечить ну если не круглогодичное, то достаточно большей глубины навигацию в течение года, и тогда пойдет вот этот водный транспорт, который, да, будет существенной конкуренцией и железнодорожному, и автомобильному транспорту по стоимости. Это же грузы, это же можно перевозить по речке. У нас многие карьеры расположены рядом, можно подвозить, перегружать.
На самом деле мы в новой стратегии за мультимодальные перевозки, мы хотим, чтобы перевозки… Вот вы как пассажир, мы же стратегию, Тина, сделали совершенно уникальную, вот мы ее сейчас защитили, скажем так, Владимир Владимирович поддержал ее, сейчас на правительстве будет последняя итерация, и мы ее утвердим. Но это не конец, только начало работы, потому что стратегия получился объемный, емкий документ, больше 300 страниц…
ТК: До какого года?
ВС: До 2035-го.
ТК: Боже. А можно тогда короткими перебежками охарактеризовать? Вот я понимаю объем работы, который вами проделан уже за этот год, понимаю, какие большие у вас задачи, то есть вы хотите до 2035 года утвердить стратегию. Это, конечно, просто другой принципиально мир, я вас об этом спрошу. А вот в течение года, вот у вас год работы как раз подходит, итоги какие? Вот что самое главное из того, что реализовано, что вы считаете своим главным достижением?
ВС: Ну, Тина, я, наверное, на этот вопрос не смогу ответить, потому что оценку мне должны давать мои руководители. Я сам себе оценку дать не могу, ну это будет неправильно.
ТК: Ну главная задача, давайте так, чтобы было проще.
ВС: Ну, самая главная была задача — это стратегия, которой я лично занимался с февраля месяца, мы каждую субботу, я собирал совещание, все мои заместители, эксперты, и каждую субботу по 4 часа мы… Мы первые полтора месяца думали, что это всё, это невозможно.
ТК: Консультантов приглашали иностранных?
ВС: Конечно. У нас были все иностранные… Иностранные консультанты…
ТК: Вся четверка?
ВС: Нет-нет-нет, мы выборочно. Первое, я сразу хочу, чтобы все наши телезрители, ха-ха, были спокойны: мы никому ни копейки не заплатили. У нас в подведомственной организации 17 вузов, включая крупнейший транспортный вуз, которому недавно исполнилось в этом году 125 лет, это МИИТ, Московский институт инженеров транспорта. Вот вся наша наука, отраслевая наука, ассоциации, мы с каждым консультировались. Да, иностранцы тоже были, они нас консультировали в части иностранных наработок…
ТК: А, чтобы сравнивать.
ВС: Конечно.
ТК: Чтобы наша стратегия…
ВС: У них зарубежная экспертиза лучше.
ТК: Да, я понимаю, чтобы она коррелировала с мировыми трендами, чтобы вы не шли своим отдельным путем.
ВС: Конечно, конечно. Но они к нашему, потому что у нас есть своя специфика, ну российская специфика всегда есть, и поэтому мы всё это вырабатывали совместными усилиями. И мы в тяжелых как бы вот условиях, в консультациях, в постоянных защитах, мы всё это потихоньку-потихоньку нарабатывали. Вот это была тяжелая большая работа, и мы впервые сделали опорные сети, такого никогда не было в стратегии.
Что такое опорная сеть? У нас же много с вами дорог. Вот у нас в целом, если мы страну возьмем, сколько у нас автомобильных дорог в целом, вместе с муниципальными дорогами, с региональными, с федеральными трассами? — 1,5 миллиона километров. А федеральных трасс всего 60 с небольшим тысяч километров из этой общей массы. Региональных полмиллиона километров, 500 тысяч. Мы же должны были как-то определить, какую дорогу строить в первую очередь, какую во вторую.
ТК: Ну да, потому что, например, та же трасса Москва — Казань, вот почему Москва — Казань, например, а не какая-либо другая трасса? То есть в этом всем есть определенная логика, как я понимаю.
ВС: Есть, поэтому мы тоже на себя впервые взяли разработку транспортно-экономического баланса, и нам разрешили. То есть мы будем делать то, пока этого никто не делал.
Что такое транспортно-экономический баланс? Вы пассажир или грузоотправитель, владелец груза, или государство, и мы вам говорим, что вот не просто вот эту дорогу надо строить, а потом вот эту, там еще мост, а мы говорим, что из точки А в точку Б можно добраться несколькими видами транспорта, если мы говорим про груз. Дальше мы с вами оцениваем: если вам надо быстро добраться и дорого, это один вид транспорта; если вам надо добраться в принципе, у вас не скоропортящийся груз, и вас интересуют деньги, чтобы это было дешево, это будет другой вид транспорта либо микс, какой-то совместный вид транспорта, с одного, с железной дороги перейдете на автомобильную или наоборот, в порт. И для нас было важно всё вот это просчитать.
И мы не просто сделали транспортную опорную сеть автомобильных дорог. Опорная сеть автомобильных дорог анонсировали еще и до моего прихода в министерство, она была на слуху, мы ее хотели сделать. Но мы туда добавили опорную сеть железных дорог.
ТК: Ну то есть качество транспорта до 2035 года изменится таким образом, что я могу сказать, что, например, Россия может стать главным транспортным узлом?
ВС: Для этого есть все основания. Но они связаны не со стратегией.
ТК: Между Востоком и Западом, да, по классике.
ВС: Да. Это не только со стратегией связано. Но я еще раз хочу закончить мысль: мы сделали опорную сеть железных дорог, опорную сеть речных дорог, речных, наших речек, опорную сеть морских портов, опорную сеть аэропортов, и всё это мы связали в единую опорную транспортную сеть. А теперь на ваш вопрос. Ну посмотрите, мы же все говорим о том, что на слуху, что вот Суэцкий канал встал и мы все парализованы были? У нас есть Севморпуть, Севморпуть короче на 2 недели. Вопрос: а почему должны по Севморпути, например, пойти, а не пойти по Суэцкому каналу, старым путем? Мы должны это доказывать, мы должны нарабатывать, мы должны вот эту логистику выстраивать.
ТК: А можно задать такой вопрос? Вот смотрите, грузопотоки, это всегда, и перевозка грузов — это такой очень громкий бизнес, который, например, в той же художественной литературе или в кино часто описывается как в том числе бизнес, за который идет война, потому что за этот путь испокон веков, по которому перемещались грузы, воюют страны, воюют за влияние на эти пути. Мы живем в цивилизованном мире, поэтому уже как-то транспортные пути определились, но в целом перестановка транспортных путей, то есть если вот ваша стратегия реализуется, я так понимаю, что может произойти в том числе мировая перестройка транспортных и логистических путей.
Ну то есть если у нас будет удобнее и комфортнее, то многие страны, путь которых проходит, я имею в виду тот же грузопоток, через нашу страну, могут получить более доступный путь, более короткий. Обычно это всё в современном мире вызывает дикое противостояние между странами, правда же? То есть как вы считаете, вот изменение транспортного пути, улучшение качества транспортных путей на территории нашей страны могут ли изменить в том числе и политический ландшафт и политическую обстановку вокруг нашей страны?
ВС: Ну, по политической обстановке мне сложно сказать…
ТК: Ну, мне просто интересно, вот даже…
ВС: Да, ответ «да», если мое мнение. Почему? Потому что… Ну, например, мы с вами строим дорогу, она на слуху, Европа — Западный Китай. Мы уходим в Северную Европу, а приходим, самая дальняя точка — это Сагарчин, наш пограничный пункт, и дальше Казахстан и Китай. Кто основная фабрика мира по производству чего бы то ни было, всего? Китай. Куда Китай сбывает свою продукцию? В Европу. Китаю, естественно, нужен путь. Если мы Китаю предложим нормальный путь, китайским товарам, китайскому бизнесу, и он будет и дешевле, и быстрее… Но я не думаю, что какие-то там сложные политические решения заставят это всё заморозить. Бизнес есть бизнес. Понимаете, если вы зарабатываете и страна получает рост своего ВВП, внутреннего валового продукта, зачем вы будете это перекрывать?
Поэтому вот у нас есть ряд проектов, которые мы обсуждаем, и у нас на радаре, на экране у нас много проектов, которые реально могут дать стране новые транспортные коридоры, международные транспортные коридоры, включая Севморпуть. И это же не просто мы так строим, мы рассчитываем на грузовую базу, без этого и строить бесполезно: а что вы строите, а кто поедет, а как будете содержать потом эту грузовую дорогу?
ТК: Поэтому я вас и спросила, потому что было очень интересно понять, могут ли новые транспортные коридоры повлиять на санкции.
ВС: Тина, я думаю, те, кто санкции выставляет нам, может, он и не поедет, ему и не надо, санкции — это же… Я говорю, я не занимаюсь политикой, мне сложно. Но кто санкции не выписывает, а кто думает про бизнес, про благосостояние народа, про внутренний валовый продукт страны, они видят, что вот этот путь лучше, дешевле и быстрее, чем вот этот, какие тут санкции?
ТК: Заканчивая наш разговор, не могу не спросить. В 2035 году, исходя из вашей стратегии, какой тип транспорта будет доступнее, как вы прогнозируете?
ВС: Есть же… Смотрите, ничего в мире не изменится. Вот есть устоявшиеся тенденции, устоявшиеся традиции. Если мы будем говорить о перемещении пассажира на дальние расстояния…
ТК: Я именно об этом хотела спросить.
ВС: Конечно, это самолет.
ТК: По-прежнему самолет?
ВС: Ну вы не сможете построить даже вот то, о чем мы с вами говорили, условно маглев-технологию или hyperloop на протяжении, я не знаю, 9 тысяч километров, ну это очень дорого будет, малореалистично. Это может быть на тысячу километров, ну как оценка идет. Всегда есть как бы взвешенность определенная, автомобиль выгоднее поезда, или поезд выгоднее автомобиля.
ТК: Смотря куда едешь, ха-ха.
ВС: Не только. До 1 тысячи километров, ну до 2 тысяч километров, автомобиль может конкурировать, а вот свыше 1 и 2 тысяч поезд выиграет. Поэтому что изменится? Не поменяется какой-то вид транспорта, внутри изменится. Вот, например, опять же если Олега Белозерова вспомнить, Олега Валентиновича, генерального директора, я посмотрел его технологию «виртуальная сцепка», это когда несколько поездов собираются в один и с помощью Wi-Fi и радиосвязи управляются как один состав. Это же сразу продвижение какое идет грузов! Это провозная способность… То есть не дорога строится, дополнительные рельсы и что-то…
ТК: …а грузы сцепляются друг с другом в отдельный…
ВС: В отдельный, и это должно быть, и это уже работает, он ведет эксперименты. Поэтому вот что будет меняться, то есть будет меняться… Или самолет появится, который будет летать 3-4 маха, и мы там с вами раз! — 2 часа, и мы на Дальнем Востоке. То же самое будет с автомобилями, вот пойдут беспилотные автомобили. Беспилотные пойдут и морские суда, мы тоже сейчас эти эксперименты проводим.
ТК: Ну и как профессия, я так понимаю, как следствие роль человека в управлении транспортом непосредственно, я так понимаю, сократится, то есть больше будем управлять с точки зрения, скажем так, нахождения в неких пунктах, откуда будут управляться самолеты, будут управляться поезда? То есть роль человека в качестве машиниста становится всё менее и менее значимой, правильно?
ВС: С одной стороны да. Но никто же не отменял сервисные службы, заправки всевозможные…
ТК: Да, это я поняла, обслуживание, конечно, да, управление, конкретно управление…
ВС: Ну, конкретный машинист или пилот как-то может измениться. Во-первых, это не будет быстро. Во-вторых, все равно найдут применение. Вот люди же так просто никуда не исчезнут. Во-первых, людям надо иметь занятость, человека же не выбросишь просто так…
ТК: Будут больше путешествовать.
ВС: Ну, для того, чтобы больше путешествовать, надо больше заработать, а для того, чтобы больше заработать, нужно работать.
ТК: И пойдут в услужение машинам, будут обслуживать машины.
ВС: Ну послушайте, что будет в 2035 году, наверное, мало кто может предположить, если только Рэй Курцвейл, который предполагает сингулярную уже революцию к 2046 году, что вполне может быть. что такое сингулярность? Это когда уже мы не сможем машинами управлять, когда машины будут…
ТК: Да мы уже в сингулярности вообще ничего, Виталий Геннадьевич, понимать не будем, потому что параллельно такое количество процессов будет происходить, что даже адаптироваться будет невозможно.
ВС: Мы, Тина, живем в очень интересное время, столько всего нового… Если вы просто откроете, я не знаю, Сеть и посмотрите современные виды или транспорт будущего, это же просто нечто. Кто во что горазд, но сами по себе идеи все равно имеют общую базу, потому что человек просто так ничего не запустит, потому что другой человек не поверит, не сядет, как вы правильно говорите, и не полетит, не поедет, не поставит свой груз. Но если мы начинаем пробовать, и мы в одну точку все время бьем, и во всем мире это движется, мы рано или поздно это сделаем.
Ну современные виды топлива, ну посмотрите, мы же открыто говорим про водород, мы открыто говорим про сжиженный природный газ. И меня всегда удивляет, мы всегда говорим: ах, вот Airbus объявил, что в 2035 году Airbus полетит на водородном топливе. Отлично. Почему все забыли, что в 1988 году в Советском Союзе Ту-155 сделал несколько полетов на водородном топливе, а в следующем году Ту-156 выполнил полеты на сжиженном природном газе? В Советском Союзе это уже было.
ТК: Ну, тогда, заканчивая наше интервью, не могу вас не спросить. Знаю, что не ваша сфера, но тем не менее модная тема, вы Курцвейла вспоминали, про будущее со мной говорили. Космический туризм. Ну то есть у нас пока только артисты, Джефф Безос собирает полноценную экспедицию, ну и судя по данным, которые приходят из Америки, в 2035 году уже должен быть развит вот так называемый космический туризм. Понимаю, что не ваша сфера, но вообще вы в это верите? И надо ли это?
ВС: Ну, знаете, я бы не был категоричен, надо или не надо. Если кому-то надо и кто-то востребован уже, ну тот же… Мы же когда-то сомневались во многих вещах. Возьмите телефоны или возьмите кредитную карту. Я хорошо помню рождение первого телефона такого габарита, который ничего не держал и очень был дорог. Кредитная карта, возьмите 1989-1990-е гг., что такое была кредитная карточка? — это была экзотика. Потом 1990-е гг., у всех был иконостас кредитных карт, мы все друг другу показывали, у кого свод кредитных карт. У вас есть сейчас кредитная карта? Нет. И у меня кредитной карты нет. Что у нас есть?
ТК: Apple Pay.
ВС: У нас есть телефон, и сейчас кредитная карта опять стала экзотикой. Технологии меняют мир, они меняют нас. Вот завтра и карт не нужно будет, биометрия: вы пришли в магазин, ваше лицо всё, и вы получаете товар, с вас всё вычли, налоги собрали, всё. Это качество жизни, Тина, это будет.
ТК: Виталий Геннадьевич, я, прямо уже заканчивая разговор с вами, представила, как у нас с вами в 2035 году чипы и мы даже уже общаемся без телефона. Но пока телефон есть, телевизор есть, слава богу, и наша передача выходит простым, нормальным аналоговым способом.
ВС: Ха-ха.
ТК: Спасибо вам большое за разговор! Это была программа «Специальный гость» на телеканале RTVI, у меня в гостях был министр транспорта Российской Федерации Виталий Геннадьевич Савельев. Виталий Геннадьевич, спасибо вам большое!
ВС: Спасибо, Тина.
ТК: Спасибо.