В 1953 году между СССР и ГДР было подписано соглашение о прекращении выплаты репараций. А годом ранее ликвидировали немецко- советское акционерное общество «Автовело», занимавшееся на территории Восточной Германии производством автомобилей и мотоциклов для репарационных поставок в СССР. Входившие в него заводы были переданы в собственность ГДР, и советский рынок лишился двух популярных моделей: 350-кубового BMW R35 и 250-кубового AWO 425 (Simson-425).
Если для 350-кубового мотоцикла у нас была вполне адекватная замена - ИЖ-49, то для 250-кубового аппарата аналога не было. В модельном ряду мотоциклов на рынке СССР образовался зияющий провал между 350-кубовым ИЖ-49 и 125-кубовыми М-1А и К-125М. Этой ситуацией решили воспользоваться специалисты ковровского Завода имени В.А. Дегтярёва. Взяв за основу 125-кубовый мотоцикл К-125М, они решили создать его 175-кубовый вариант; такая кубатура ещё позволяла сохранить преемственность ряда узлов и деталей. Но при этом объём переделок стал настолько большим, что с полным правом можно было говорить о совершенно новой модели - К-175.
Конструкторы сохранили такой же ход поршня - 58 мм - как и у 125-кубовой модели, но увеличили диаметр цилиндра до 61,75 мм, получив рабочий объём 173,7 см3. Поскольку К-175 стал на 30% тяжелее, чем К-55, то для облегчения трогания с места и уменьшения чувствительности мотоцикла к возникавшим препятствиям маховик стал массивнее. В соответствии с возросшим давлением на коренные подшипники были применены более мощные шарикоподшипники № 204. Увеличение рабочего объёма и подбор фаз газораспределения позволили поднять мощность до 7,5 л. с. Соответственно была усилена трансмиссия: в сцепление добавлена пара дисков и установлены более жёсткие пружины, а в коробке передач применены шестерни с увеличенным модулем зубьев. Цепь привода заднего колеса заключена в резиново-металлический кожух.
Рама мотоцикла К-125М оказалась достаточно прочной для того, чтобы её переднюю часть использовать без изменений. Задняя же была модифицирована с учётом применения маятниковой подвески, кронштейнов для крепления седла, инструментальных ящиков и подножек пассажира. В задней подвеске были применены пружинно-гидравлические амортизаторы с оригинальными резиновыми чехлами. Передняя вилка взята от К-125М, но её ход уменьшен со 130 до 100 мм - чтобы она соответствовала задней подвеске с ходом всего 50 мм. Большой новинкой стал переход от жёстких шин 2,50-19 к более эластичным 3,25-16. Полностью изменили облик мотоцикла двойное подушечное седло, задняя облицовка со встроенными инструментальными ящиками, глубокие крылья и корпус фары, объединённый с верхними кожухами передней вилки. Конструкторы также перекомпоновали электрооборудование: если на К-125М центральный переключатель и контрольная лампа размещались в электрокоробке П-35К, установленной под седлом, то на К-175 они были перенесены в корпус фары. Новый генератор Г-36М мощностью 45 Вт был на 10 Вт мощнее прежнего.
ИСПРАВЛЕНИЕ ОШИБОК
Опытный экземпляр мотоцикла К-175 был изготовлен в 1955 году и прошёл полный цикл испытаний - как на заводе, так и в серпуховском ЦКЭБ. По результатам этих испытаний конструкция мотоцикла была оценена положительно, но с целым рядом замечаний. Самые существенные относились к двигателю, который страдал от перегрева, а также к дизайну: угловатая задняя часть явно не гармонировала с обтекаемой передней. Хватало и мелких недостатков: так, резиновые чехлы задних амортизаторов зажёвывались пружинами, в фаре отсутствовала регулировка направления светового потока и т. п. Кроме того, конструкторам рекомендовали перенести аккумулятор и электрокоробку в инструментальные ящики, закрыть карбюратор, ввести указатель нейтрали и поднять мощность двигателя до 8 л. с.
Объём доработок стал таким большим, что вновь можно было говорить о новой модели, получившей прежнее имя К-175. Сильнее всего был изменён силовой агрегат. Чтобы улучшить тепловой режим двигателя и поднять его мощность, конструкторы отказались от чугунного цилиндра, применив цилиндр из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. Для уменьшения потерь на выпуске сделаны два выпускных патрубка и, соответственно, два глушителя. Карбюратор закрыт обтекаемым кожухом, выполнявшим также роль корпуса воздушного фильтра. Привод выключения сцепления стал сблокированным с механизмом переключения передач; теперь рычагом на руле можно было пользоваться только для трогания с места.
В амортизаторах задней подвески на смену резиновым «гармошкам» пришли металлические кожухи, ход подвески увеличен до 72 мм. Маятник теперь опирался не на бронзовые втулки, а на резино-металлические. Колёса получили литые алюминиевые ступицы. Центральный переключатель переместился на бензобак, на панели которого разместились: лампа нейтрали и лампа контроля зарядки аккумулятора, а в корпусе фары появился механизм регулировки светового потока. Были учтены и прочие замечания, высказанные в адрес первого образца.
Дизайн мотоцикла был переработан полностью. Стали гораздо изящнее формы бензобака, корпуса фары, крыльев, седла, задней облицовки и инструментальных ящиков. Правда, при этом мотоцикл стал так похож на чешскую ,JAWA, что за ним закрепилось прозвище «Ковровская Ява».
Публичный дебют К-175 состоялся в феврале 1956 года на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участниками XX съезда КПСС. До конца года удалось сделать ещё 70 машин. Массовый выпуск мотоцикла К-175 начался в 1957 году - но это был уже несколько другой аппарат.
