Часть 1.
Переправа с одного берега на другой – серьезная затея. Особенно когда река широка, или берега обрывисты. Новосибирск, который мы видим сегодня – большой, разветвленный сетью дорог, соединенный мостами и туннелями – очень сильно отличается от Новосибирска начала 1920-х, или поселка Новониколаевский конца XIX века.
В современном Левобережье когда-то было расположено село Большое Кривощеково. Именно напротив этого села инженеры Западно-Сибирской железной дороги приметили место, традиционно служившее речной переправой для скота через реку Обь. Артели рабочих перегоняли для своих нужд сотни лошадей, торговцы везли на ярмарки товары, перевозилось продовольствие для нужд промыслов. Люди сели в лодки, загрузили ее товарами и переправились. А как через реку можно было переправить скот или крупногабаритные грузы?
Есть версия, что крупные животные вплавь преодолевали реку в самом мелком месте, а кривощёковцы на лодках помогали животным справиться с течением. Так это или нет, узнать сейчас нельзя. Река за столетие немного изменила фарватер, и найти старые броды сегодня сложно. Также в качестве средства для переправы могли использовать дощаник – настил из досок, укрепленный на нескольких лодках. Конструкция управлялась с помощью вёсел и шестов.
В конце XIX века к городу уже подобралась «чугунка» – железная дорога. Строительство самого моста, давшего начало городу Новосибирску, велось с левого на правый берег – как раз со стороны Большого Кривощеково. Хотя закладка моста была произведена на правом берегу. Действующая железная дорога привозила в Кривощеково строительные материалы и снабжение. Также дальние перевозки производились по реке.
С одного берега на другой простой люд привык перебираться на лодках. В зимнее время – прямо по льду Оби. С началом строительства моста поток желающих переправиться увеличился, и возникла паромная переправа. Два парома курсировали между берегами. Освещения на них не было, и один из них однажды едва не разбился о быки моста.
Паромной переправой до 1910 года ведал Кабинет Его Императорского Величества.
Переправа была платной, некоторые пассажиры жаловались на завышенную таксу. Нерегулярность перевозок часто служила поводом для скопления большого количества народа на берегу. Многие предпочитали здесь же и ночевать, чтобы караулить свою очередь. Паромщики, люди подневольные, работали по 15-20 часов в сутки, могли подраться с недовольными пассажирами, а с богатых людей требовали «на чай».
Конечно, во время ледохода, при штормовой погоде и в ненастье переправа простаивала. Городские власти это не устраивало, к губернским властям пошли просьбы об устройстве моста. Однако денег на мост не нашлось, и переправа была просто модернизирована. В июле 1910 года город приобрел в собственность пароход в сто л.с. Его назвали «Новониколаевск», прицепили к нему баржи и обновленная переправа заработала. В 1919 году «Новониколаевск» заменили на пароход «Братья». Паромная переправа в различных конфигурациях существовала вплоть до появления постоянного моста.
Свои особенности имела зимняя переправа. В период, когда Западно-Сибирская железная дорога уже действовала, а мост был не достроен, пассажирам нужно было как-то пересаживаться на поезд, находящийся на другой стороне. Со станции Кривощеково (сейчас Новосибирск-Западный) до станции Обь (Новосибирск-Главный) перевозку осуществляли ямщики. На санях, запряженных лошадьми, ямщики отвозили своих пассажиров сразу на вокзал, а иногда – домой, где угощали чаем. Дорога занимала меньше часа и проходила мимо строящегося моста через Сузунский подъем (ул. Восход) и Каменку. Был и другой маршрут: через лог в начале улицы Михайловской (у театра «Красный факел»). Ямщицкий извоз оброс большой инфраструктурой – товары для путешествующих, для лошадей, мастерские по ремонту телег, саней и других средств передвижения.
Строительство первого железнодорожного моста началось в 1893 году и продлилось 4 года.
Автором проекта был профессор Н. А. Белелюбский, соавтором – инженер Н. Б. Богуславский. Над руслом реки нависли семь пролетов из сварочного железа общей протяженностью 794,77 метра. Урал снабжал железом, а сами конструкции собирались под Уфой или рядом, в специально организованных мастерских на берегу Оби.
Запас прочности моста оказался так велик, что вместо запланированного срока он прослужил почти сто лет. Однако этот мост имел всего один путь, что уже не отвечало требованиям времени. Лишь в 1990-х годах металлические фермы были убраны, а опоры послужили устройству нового моста.
Казалось бы, проблемы переправы через Обь городского населения должны были сподвигнуть власти на строительство коммунального моста. Но нет – вторым мостом через Обь также становится мост железнодорожный. Он был нужнее для возрастающих мощностей Кузбасса и южного направления Транссиба. Построили его в пяти километрах выше по течению от старого моста.
Это стало крупным событием в жизни города. Сооружение этого моста, названного позже Комсомольским, потребовало большого количества рабочей силы. Квалифицированных рабочих не хватало – нужны были каменщики, клепальщики, кессонщики.
Мост спроектировали из восьми металлических и восьми каменных арочных пролетов. Опоры в русле реки выполнили на кессонных основаниях, а в широкой заболоченной пойме правого берега пришлось делать высокую насыпь. В декабре 1930 года начались строительные работы. Работали в три смены, круглосуточно. В морозы для отогревания строительных материалов на льду реки собирались тепляки. До начала ледохода нужно было собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем еще возвести опоры моста. Успели за 2 часа до ледохода. Уже в январе 1932 года открылось временное движение, а в 1939 году было окончено строительство второго пути. Открытия моста ждали и на Урале, и на Кузбассе – от него зависело открытие новых металлургических цехов и рудников.
*Кессоны – конструкции, образовывающие в водонасыщенном грунте рабочие камеры, свободные от воды. Под оболочкой кессона возводилась опора моста. Люди, работающие в кессонах, оказывались под большим давлением, что очень вредно для здоровья. Сейчас такой способ не используется.
Комсомольским, а точнее – имени Коммунистического интернационала молодежи, мост стал из-за участия в строительстве до двух тысяч комсомольцев. Мост эксплуатируется до сих пор, что говорит о высоком качестве работ.
Занятые ударными стройками горожане все же не забывали о нуждах повседневной жизни. Передвижение по правобережной части города представляло проблему. Малые речки пересекали разрастающийся город, подмывали строения, создавали глубокие овраги. Из Закаменского района добраться до центра было очень сложно. В 1925-1926 годах был возведен железобетонный мост, который сегодня называется Сибревкомовским. Счастливые обыватели смогли перемещаться между районами города, не рискуя увязнуть в грязи оврага, по мосту пошел пассажирский – троллейбусы и автобусы, а также гужевой, транспорт.
Мост был красив – высота 23 метра, изящные скошенные железобетонные опоры держали его. Когда в 1970-х годах реку Каменку решили убрать в трубы, а овраги замыть, мост утратил свой первоначальный облик и стал ниже на треть. Проезд транспорта стал доступен поверх Каменки – по Ипподромской магистрали и через эстакаду Октябрьской магистрали. Мост стал пешеходным.
Переправа через Обь была все в том же малоэффективном состоянии. Работали паромы, лодки, шлюпки. Так, из официальных тарифов в 1935 году можно узнать следующее. У Гудимовского спуска с 6 до 23 часов дежурили 4 лодки вместимостью по 15 человек (ул. Гудимовская – сейчас Коммунистическая). У Чернышевского спуска – тоже 4 лодки, а еще 2 шлюпки с прицепными моторами на 20 мест. У Локтевского спуска (ул. Локтевская – Б. Богаткова) только 1 шлюпка с прицепными моторами, зато с 6 до 22 часов курсировал катер. И, конечно, были паромы разной конфигурации – плашкоут, баржа на буксире у катеров, пароход с баржами. Самая большая баржа вмещала 75 подвод с лошадьми. Паромы использовались у Локтевского и Чернышевского спусков.
Развитие районов города, строительство предприятий легкой и тяжелой промышленности сдерживалось трудностями переправы через реку. Тормозилось строительство заводов, осложнялась жизнь населения – назрела необходимость в строительстве моста.
Список литературы:
1. Новосибирск : энциклопедия / гл. редактор В. А. Ламин ; 1-й зам. гл. редактора В. Н. Шумилов. – Новосибирск : Новосибирское книжное издательство, 2003. – 1071 с. : ил.
2. История города. Новониколаевск–Новосибирск : исторические очерки [в 2 т.] / [главный редактор А. Ф. Косенков] ; Издательский дом «Историческое наследие Сибири», Российская академия наук, Сибирское отделение, Институт истории. – Новосибирск : Историческое наследие Сибири. – 2005, 2006.
3. Голодяев К. А. Старый Новосибирск : (исторические заметки о том, откуда и когда вырос самый крупный город Сибири) / [предисл. Л. В. Юрченко, К. А. Голодяева]. - Новосибирск : Издательство музея г. Новосибирска, 2016. - 321 [2] с. : ил.
4. Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2016 год / Новосибирская государственная областная научная библиотека, Государственный архив Новосибирской области ; составители: Войтушенко Е. Г., Лурье Е. Е., Шипова А. Н. ; редакторы, корректоры: Лурье Е. Е.. [и др.] ; ответственный за выпуск: Саженина Е. В. – Новосибирск : Издательство Новосибирской государственной областной научной библиотеки, 2015. - 237 с. : ил.
5. Маранин, И., Осеев, К. Новосибирск: пять исчезнувших городов. Книга II. Город красного солнца / Игорь Маранин, Константин Осеев. – Новосибирск : Свиньин и Сыновья, 2017. – 450 [2] с. : ил.
6. Связь берегов. Строительство Октябрьского моста в г. Новосибирске / ответственный за выпуск: С. И. Райхман ; составители: С. С. Кошкаров, Н. Г. Скорнякова, Е. В. Шарухина. – Новосибирск, 2021. – 45 с. : ил.
7. По мостам истории // Комсомольская правда. – 2021. – №25-т. – С. 14–15
8. Матвеев, А. И. 555 интересных фактов о Новосибирске. Малоизвестные, удивительные, курьезные, трагические…/ Александр Матвеев. – Новосибирск : Свиньин и сыновья, 2016. – 296 с. : ил.
9. Виды Новосибирска в конце XIX– начале XXвека / составитель Е. А. Кузнецова ; Управление по государственной охране объектов культурного наследия Новосибирской области, научно-производственнй центр по сохранению историко-культурного наследия Новосибирской области. – Новосибирск: Масс-Медиа-Центр, 2010. – 152 с. : фот.
В публикации использованы фотографии Музея Новосибирска https://m-nsk.ru/ и портала «Библиотека Сибирского краеведения» http://bsk.nios.ru/