Минуло уже более полувека с тех пор, как в Ярославле был закрыт завод по производству тяжелых грузовиков. Причиной тому стал не упадок или разброд. ЯАЗ был одним из наиболее успешных предприятий автомобильной отрасли СССР. Мощные ярославские тягачи и самосвалы находили широкое применение в народном хозяйстве, были востребованы в армии и на ударных стройках.
Так что же случилось? Почему крупное предприятие было ликвидировано на гребне успеха, на самом взлёте?
С тех времён во многих семьях сохранились необычные сувениры – литые медведи. Такая же эмблема красовалась на капотах ярославских автомобилей.
Да ещё в Ярославле о легендарной марке «ЯАЗ» сегодня напоминает название улицы Автозаводская.
А начиналось всё с человека талантливого и увлеченного. У истоков могучих «ярославских медведей» стоял Владимир Александрович Лебедев (1881–1947), один из пионеров российского воздухоплавания и автомобилестроения.
В начале 1900-х годов Лебедев, будучи студентом юридического факультета Петербургского университета, всерьёз увлекся велоспортом. В одном из велопробегов он сумел преодолеть за рекордное время расстояние в 375 вёрст, и был удостоен титула чемпиона России.
Но вскоре его главной страстью стали автомобили. Он регулярно участвовал в различных ралли и автогонках, вошел в число учредителей Петербургского «Автомобиль-клуба», а затем был утвержден главным редактором русского журнала «Автомобиль».
В 1908 году Лебедев возглавил длительный автопробег по Европе, в котором его экипаж сумел пройти свыше 10 тысяч километров. Неожиданный сюрприз ожидал Лебедева во Франции. Полным откровением для него стали полеты аэропланов. И отныне он заболел ещё и авиацией.
В 1910 году Лебедев окончил в Реймсе лётную школу Анри Фармана, и с дипломом пилота-авиатора стал инструктором первого российского аэродрома в Гатчине. В отечественной авиации тогда остро ощущалась нехватка ремонтных мастерских и запасных частей.
И вскоре энергичный и предприимчивый Лебедев ввел в действие «аэропланную мастерскую» на Комендантском острове Петербурга, а затем преобразовал её в «Завод аэропланных винтов».
Предприятие обрело бурное развитие с началом Первой Мировой войны. Лебедев получал от военного ведомства крупные заказы на ремонт аэропланов, а затем освоил выпуск самих крылатых машин.
Они производились на базе французских моделей «Депердюссен» и «Вуазен», а также летающей лодки ФБА. По некоторым данным, на Петербургском заводе и его филиалах в Таганроге и Пензе было собрано не менее семисот самолетов!
Не забывал Лебедев и об автомобилях. В 1916 году им было основано «Акционерное общество механических передвижений и производств» с уставным капиталом 3 миллиона рублей. Его устав был утвержден императором Николаем II.
В том же году за Романовской заставой Ярославля началось строительство завода проектной мощностью 1500 автомобилей в год. А уже в июне 1917 года из заводских цехов вышел первый опытный образец легкового автомобиля «Лебедь»!
Однако грянувшая Октябрьская революция вынудила Лебедева эмигрировать за границу. Подобно Сикорскому, он сумел достойно проявить себя на поприще зарубежного самолётостроения. За заслуги в развитии французской авиационной промышленности Лебедев был награжден орденом «Почетного легиона». Умер он в Париже в 1947 году.
Ярославский же автомобильный завод, оснащенный новейшим по тому времени импортным оборудованием, перешел в руки большевиков. На его базе был основан Первый государственный авторемонтный завод.
В середине 1920-х годов жизнь в СССР начала постепенно оживляться. Страна, перешедшая на рельсы мирного строительства, остро нуждалась в автомобилях. Ярославское предприятие было преобразовано в Государственный автозавод № 3 с плановым заданием освоения выпуска тяжелых грузовиков.
И уже в 1925 году здесь был собран первый автомобиль грузоподъемностью до 3-х тонн, получивший название Я-3. Во многом прототипом для него послужил американский грузовик «White TAD», поставлявшийся в Россию в годы Первой Мировой войны.
В 1929-1934 гг. развитием серии стали грузовики Я-4 и Я-5, грузоподъемностью, соответственно, 4 и 5 тонн.
Следующая разработка ярославцев – трехосный грузовик ЯГ-10 уже являлась воплощением ряда собственных творческих идей. Автомобиль заинтересовал военных, поскольку обладал повышенной проходимостью, а в кузове могло размещаться зенитное орудие с полным боекомплектом.
На удлиненной базе трехосного грузовика в 1932 году начал выпускаться автобус ЯА-2 вместимостью до 100 пассажиров.
И наконец, в 1935 году на базе грузовика Я-4 был создан крайне необходимый в народном хозяйстве самосвал. Завод непрерывно наращивал выпуск продукции.
В годы Великой Отечественной войны на заводе производились гусеничные тягачи Я-12, предназначенные для буксировки орудий крупных калибров.
Но подлинным триумфом заводчан стал разработанный в 1943 году грузовик ЯАЗ-200 со 110-ти сильным дизельным двигателем. При грузоподъемности до 7 тонн он отличался хорошей проходимостью и мог развивать скорость до 60 км/час.
Отлично зарекомендовали себя созданные на базе ЯАЗ-200 самосвалы, а также различные специальные автомобили: крановые, пожарные, заправочные, поливочные.
На ЯАЗ-200 впервые была установлена новая эмблема завода – шагающий медведь.
И тут прилетела «первая ласточка». Выстраданную ярославцами машину согласно решению «партии и правительства», надлежало передать со всей документацией Минскому автомобильному заводу Белорусской ССР. Скрепя сердце, ярославские заводчане восприняли это с пониманием.
Братская республика сильно пострадала в годы войны и нуждалась в помощи. При активном участии ярославцев на Минском заводе в 1947 году был налажен выпуск ЯАЗ-200, но уже под маркой МАЗ-200 с изображением зубра на капоте.
Однако коллектив Ярославского автозавода привык работать на перспективу, и никогда не останавливался на достигнутом. В 1948 году заводском конструкторском бюро был разработан тяжелый трехосный грузовик грузоподъёмностью 12 тонн - ЯАЗ-210.
Уже первые серийные образцы машины получили восхищенные отзывы: - Ни фига себе, мужики, что за зверя вы сделали! Так, на узкоколейной железной дороге Магадан – Палатка в то время происходила замена подвижного состава. К одному из лесовозных кордонов потребовалось срочно доставить паровоз весом 25 тонн.
Путейцы пошли на риск – портовым краном погрузили локомотив прямо в кузов ЯАЗа-210. Ярославская машина не только выдержала двойную нагрузку, но и двигалась по трассе вполне уверенно, одолевая небольшие подъёмы. На месте разгрузки была установлена эстакада вровень с кузовом, по которой паровоз без проблем проследовал на магистральную ветку.
В 1956 году в серию был запущен полноприводный трехосный ЯАЗ-214 с форсированным двигателем мощностью до 200 лошадиных сил. Машина оказалась незаменимой при транспортировке первых ракетных систем и понтонных парков новой конструкции. Высоко оценили мощный вездеход и сибирские первопроходцы – разработчики рудных приисков и строители линий электропередач.
Трудовой коллектив удостоился премий, наград … и приказа о ликвидации предприятия.
На сей раз помощь в виде первоклассного автогиганта потребовалось оказать другому братскому народу – украинскому. Указом высшего партийного руководства все заводское оборудование надлежало в кратчайшие сроки демонтировать и отправить на Кременчугский автомобильный завод Украинской ССР.
Говорят, что пожилые мастера с трудом сдерживали слезы, разбирая в цехах отлаженные как часы линии кузовных прессов, редукторов и карданных валов. При том, большую часть вывезенного оборудования пришлось заново собирать в Кременчуге самим же ярославцам.
В 1959 году с украинского конвейера были выпущены первые ЯАЗы, отныне носившие марку КрАЗ-214.
Стоит отметить, что с тех пор, по прошествии 60-ти лет, их внешний вид мало изменился. Эти машины и сегодня мелькают в кадрах тревожной кинохроники.
В заводских курилках тогда ходили слухи, что указ о ликвидации Ярославского автозавода был издан с подачи тогдашнего первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева, известного лоббиста интересов помянутой республики.
Предприятие было переименовано в Ярославский моторный завод со специализацией на выпуске дизельных двигателей, предназначенных прежде всего для белорусских МАЗов. Ныне завод является региональным филиалом нижегородской группы ГАЗ.
Но как поговаривают, в последнее время белорусский «батька» в плане «много векторной политики» всерьёз вознамерился отказаться от ярославских двигателей в пользу китайских моторов Weichai. Мол, никакой политики, только экономика …
На старой эмблеме ЯАЗа русский медведь изображен в движении, в динамике. Его могучая лапа воздета для следующего шага. Аллегория, конечно, образная. Но как известно, медведи вообще-то не любят, когда их тревожат бесцеремонным образом.
