«В экспериментальном гараже Московского автозавода теснились рослые «Крайслеры», «Паккарды» и «Бьюики», на которых, «чтобы быть в курсе современной техники», ездила дирекция. Случайно очутившийся в царстве автомобильных колоссов «Ла-Салль» сочли недостаточно представительным и доверили нам для практической езды и изучения.
Что касается самостоятельного конструирования машин, то его нам не доверяли. Мы выбирали готовые зарубежные «классные» конструкции и изображали на бумаге, внося незначительные изменения, вроде замены эмблем…
Так или иначе, результаты деятельности автомобилистов называли великими победами советской техники. А наш директор был даже назначен наркомом (очевидно, имеется в виду директор ЗИС и нарком среднего машиностроения И. А. Лихачев). Все это вдохновляло на дальнейшую активность в прежнем направлении - копировать иностранные образцы…».
Эта отповедь из книги «Мне нужен автомобиль» (1967 г.) знаменитого популяризатора автомобильной техники и конструктора Ю. А. Долматовского о конструировании автомобилей в СССР.
Юрий Аронович Долматовский (1913-1999 гг.) советский автомобильный конструктор, автор популярных книг про автомобильную технику, работал в НАТИ (Научно-исследовательский тракторный институт), НИИАТ (Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта), НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт), ЗИСе (завод им. Сталина), ВНИИТЭ (Всероссийский научно-исследовательский институт технической эстетики).
Долматовский сокрушался, что в СССР до войны, да и после войны или покупали лицензии на уже серийные иностранные автомобили или попусту их копировали, адаптируя их к советским реалиям (качеству дорог, климату, культуре обслуживания и возможностям промышленности). Долматовский признавал, что в первые годы советской власти необходимо было получить быстро и много автомобилей, причем без «творческого поиска», а уже проверенные конструкции. Но к концу 1930-х годов он справедливо считал, что советские автомобильные конструктора способны были уже самостоятельно сконструировать передовой автомобиль без оглядки «за бугор». Что и произошло с «Победой» - первой самостоятельной передовой серийной конструкцией, которой, наоборот, стали подражать за границей.
Долматовский подчеркивал, что при копировании или покупке лицензии автомобиль на момент производства морально устаревал и рождался «живым трупом». Кроме престижа стране, такие заведомо проигрышные с точки зрения дизайна автомобили было тяжело продавать за границу за валюту. Если только в социалистические страны или страны «третьего мира». Сам Долматовский был «кузовщиком» (по современному дизайнером), поэтому к компоновке и оригинальности автомобиля уделял особое внимание.
Рассмотрим кратко довоенную историю советского автопрома. Первый советский грузовик АМО-Ф-15, выпускавшийся в период 1924-1931 гг. был несколько доработанной копией итальянского грузовичка «ФИАТ-15 тер», который впускался в период 1913-1922 гг. в Италии, а также по лицензии из итальянских деталей в России в период 1917-1919 гг. К началу 1930-х годов «АМО-Ф-15» безнадежно устарел, даже несмотря на нововведения - электрический стартер для запуска двигателя, освещение и звуковой сигнал. Например, подача топлива в карбюратор осуществлялась самотеком! Ну и собирали эти грузовики без конвейера, вручную.
Для массового производства в нашей стране решили купить у иностранцев и конструкцию удачного автомобиля, и технологию его массового производства сразу со станками. Профессор В. Гиттис в апреле 1929 г. высказал эту мысль:
«Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящемся этим заводом конструкций автомобиля».
В результате для производства в СССР были выбраны серийные американские грузовики Autocar Dispatch SA и Ford AA, а также легковой автомобиль Ford A. Автомобили Форда были особенно удачными; каждая деталь была спроектирована с учетом нагрузок и была легкой, высокотехнологичной и простой для массового производства. Для начала по условиям контракта в СССР в 1930-1931 гг. собрали из американских деталей собрали 1710 грузовиков АМО-2 (Autocar), а также в 1930-1932 гг. 72 тыс. автомобилей Форда.
На момент производства американских копий уже из советских деталей эти автомобили, естественно, уже устарели. Так к моменту начала выпуска в СССР «ГАЗ-А» в 1932 г., «Форд-А» в США уже как год не выпускался, т. к. считался устаревшим (годы его выпуска 1927-1931 гг.). Грузовик «Форд-АА» перестал выпускаться (годы его выпуска 1927-1932 гг.) в год начала выпуска его лицензированной копии «ГАЗ-АА».
Другой «американец» Autocar Dispatch SA выпускался в США в период 1927-1932 гг., а после фирма выставил новую модель Autocar Dispatch DF. Советский аналог Autocar Dispatch SA под названием АМО-3 впускался с 1931 по 1933 гг. в количестве 36 тыс. грузовиков, а с 1933 г. началось производство знаменитого ЗИС-5, который являлся упрощенной версией грузовиков АМО-2 и АМО-3, т. к. конструкция «американца» была не приспособленной для советский реалий: коробка передач фирмы David Broun имела роликовые подшипники, а советская стала комплектоваться шариковыми; советский мотор был копией американского «Геркулеса WXB», но большим объемом 5,6 литров вместо 4,88 литра, при этом степень сжатия была ниже 4,7 вместо 5,0. Упрощено было также и сцепление и тормоза - на оригинале передние тормоза были гидравлическими, а задние механическими, а на ЗИС-5 все тормоза были механическими.
Кстати, закупка технологий со станками и оборудованием для лицензированного производства ставила советскую автомобильную промышленность в технологическую зависимость - можно было или производить устаревшие модели или каждый раз закупать новое оборудование. Были и сложности другого рода - купленные станки имели фиксированные положения рабочих органов в размерах в американских дюймах. Поэтому, например, ход поршней моторов на АМО, ЗИС вплоть до ЗИС-157К равнялся 114,3 мм, т. е. 4,5 дюйма, а диаметр окружности колесных шпилек начиная от ГАЗ-А до «Волги» равнялся 139,7 мм, т. е. 5,5 дюйма.
В результате грузовики «ГАЗ-АА» (позднее «ГАЗ-ММ») и ЗИС-5 (окончательная модель «УралЗИС-355») в производстве стали настоящими «долгожителями» - их выпускали, соответственно, до 1951 г. и 1958 г. Эти грузовики встретили войну и оказались из-за своей малой грузоподъемности значительно хуже американских грузовиков тех лет. Малая грузоподъемность требовала большое количество грузовиков для военных перевозок и большое количество шоферов, запчастей и пр. Кроме того, шасси под реактивный миномет типа «Катюша» и других специализированных машин было удобнее использовать американское.
А вот легковой автомобиль «ГАЗ-А» выпускался только до 1936 г., причем уже в 1933 г. встал вопрос о создании абсолютно нового легкового автомобиля. Проблема облегчалась тем, что по условиям контракта фирма Форда была обязана в рамках технической помощи предоставлять свою техническую документацию. Так наши конструктора ознакомились с американским «Фордом V8 model 40», который начал производиться в США в 1933 г. На его основе был разработан «ГАЗ-М1», правда, 4-цилиндровый двигатель. коробка передач, задний мост представляли собой усовершенствованные узлы от прежнего «ГАЗ-А».
Первый советский лимузин копировался без лицензии с американского
«Бьюика 32-90» образца 1932 г. Проектные работы начались в октябре 1932 г., а сборка в мае 1933 г. под названием «Ленинград-1» («Л-1»). Было куплена 2 образца, один из которых был разобран для снятия чертежей. Было собрано всего 6 экземпляров «Л-1», т. к. он был очень сложен в производстве.
Продолжить работы по советскому лимузину было решено на ЗИСе. Новая конструкция сохраняла компоновку «Бьюика 32-90», но было решено упростить конструкцию. Обновленная машина стала называться ЗИС-101 и была оригинальной, однако штампы для панелей кузова и лонжеронов рамы, специальные станки и оборудование все равно пришлось заказывать в США у кузовной фирмы «Бадд» за 1,5 миллиона долларов.
Вообще надо сказать, что до войны советские конструктора гордились, что могли копировать самую современную иностранную технику, поэтому газеты пестрели лозунгами вроде: «Есть первый советский «Форд», «Начат серийный впуск «Автокаров», «Даешь советский «Бьюик» и др.
После войны копирование «пиратское» или лицензионное, несмотря на серийное производство и оригинальных «Победы» и «Нивы», продолжилось, чем был очень недоволен Долматовский. Сам он разработал в команде несколько очень оригинальных конструкций, которые, к сожалению, в серийное производство не пошли. В нашей стране желали выпускать проверенную конструкцию, а не экспериментировать.
#история
#автомобили ссср
#форд
#газ-АА
#зис-5