Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне и запущена 10 января 1863 года. Удачный опыт стал быстро распространяться по самым прогрессивным государствам того времени, но часть из них все же обделил. Среди последних оказалась почему-то и Российская империя. Пока во многих европейских странах во всю копали подземные туннели и прокладывали рельсы, в Петербурге только рассуждали о целесообразности таких действий.
Первым метрополитеном на территории современной России был Московский метрополитен, начатый строительством в 1931-м и открытый в 1935 году. Вторым стал Ленинградский метрополитен, начатый строительством в 1941-м и открытый только в 1955 году из-за войны и блокады.
Но вернёмся к началу. Почему же история метро в России берет своё начало лишь в середине 20 века? Что помещало заняться этим вопросом гораздо раньше?
Вообще вопросом постройки подземного транспорта в царской России занимались. Но дело не пошло.
Самые первые предложения появились в далеком 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить в тоннелях железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Движение поездов на ней должно было осуществляться на паровой тяге.
Неудивительно, что эту инициативу горячо поддержали московские купцы, терявшие значительную долю выручки из-за неудобств при лишней перевалке товара. Но, говоря современным языком, вмешался«внешнеполитический фактор» – начавшаяся Русско-Турецкая война. Затем случилась трагическая смерть государя Александра II, задавшая новый вектор внешней и внутренней политики России, что косвенно повлияло и на продвижение этого проекта.
Предположительно, против метрополитена была настроена Русская православная церковь, считавшая метро «спуском в преисподнюю».
Но официально аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность. Снова вернулись к этой теме лишь два с половиной десятилетия спустя.
Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения Антоновичем, предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города.
В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен.
В 1902 году был внесён проект по «внеуличной городской электрической ж.д.», но его отклонила Московская городская дума, вынесшая при этом весьма ехидную резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать...».
К тому времени, население Москвы достигло 1 млн 200 тыс. человек, грузовое движение исчислялось цифрами в 450 млн пудов, и еще 400 млн пудов составляло транзитное движение грузов. Пассажиропоток приближался к 150 млн человек в год. Следовательно, настало время сооружения внеуличных железных дорог большой скорости. Смета проекта составила 155 млн рублей в год, а общая протяженность пути - свыше 50 км. В пользу этого плана высказался сам министр финансов Витте, который особо подчеркивал, что его осуществление будет полезным как для промышленности и торговли вообще, так и для железоделательной отрасли, в частности. Интерес проявил и Николай II, покритиковав только футуристические эстакады, которые показались ему слабо гармонирующими с видами и духом Москвы.
Но дальше предложение неожиданно встретило ожесточенное сопротивление. Авторов проекта вовсю именовали аферистами, поскольку высказывалось предположение, что инженеры вовсе и не собираются строить железную дорогу, а хотят таким образом получить крупную сумму денег и скрыться. Кроме того, однозначно отрицательно оценило проект Императорское археологическое общество Москвы, подчеркивая, что задуманный ими гигантский центральный вокзал обезобразит вид на Кремль, Красную площадь и собор Василия Блаженного. Ну и, конечно, беспокоило любителей старины то, что по первоначальному плану возможному сносу подлежали целый ряд церквей 16-17 веков, а Казанский собор мог пострадать при прокладке под ним тоннеля. Митрополит Сергий в 1903 году вообще высказал мнение, что попытка проникнуть в подземный мир является- "ни больше, ни меньше"- чем греховной мечтой и унижением человека.
Кроме этого, среди возможных причин отказа называли как недостаточную проработанность самого проекта, так и вероятное противостояние инновационным начинаниям со стороны сложившегося «трамвайного лобби». Ведь разветвленная сеть рельсовых магистралей, по которым ездили трамваи, совсем недавно была выкуплена городом и на тот момент была источником значительной прибыли в Московскую казну. По проекту Балинского, в целях финансирования строительства московский трамвай переходил под контроль нового предприятия. Но зато позже, после пересечения границы в 100 млн пассажиров, город получил бы свою долю в концессии. А в случае, если бы проект не был построен окончательно за пять лет - хозяйкой всего предприятия должна была стать Москва.
Немалое недовольство проявили домовладельцы, поскольку опасались массового отчуждения недвижимости из-за запланированного расширения улиц. Лидером оппозиции проекту стал будущий лидер партии октябристов Гучков, в тот момент - гласный Московской городской думы, повсеместно заявлявший, что проект не служит интересам города и граждан, направление основных линий весьма неудачно, а передавать трамвай в частные руки - это лишить город доходов и т.д.
Обсуждение проекта стало любимой темой бурно растущей в тот период прессы. На страницах газет и журналов предложенный план называли "сочинением гимназиста", авторов - иностранными марионетками, позднее, уровень критики "подземных дорог" вообще дойдет до обвинений в том, что все эти прорытые "ходы метрополитена" будут использовать для взрыва городов.
В итоге, в феврале 1903 года проект был окончательно отклонен на самом высоком уровне. Их проект метрополитена в Москве хоть и был отклонен, но вызвал, в отличие от других, обсуждение в обществе, критику и, судя по поддержке в высших эшелонах власти, был самым возможным среди проектов того времени.
Впрочем, до Первой мировой войны предлагались и другие проекты, среди которых — проект инженера Руина (предложен в июне 1911 года), очередной проект профессора Кнорре (февраль 1912 года) и проект руководителя Московских городских железных дорог Поливанова.
И если в 1902 году конка и трамвай перевезли 44,4 миллиона пассажиров, то к 1911 году цифра выросла до 185 миллионов. Московским властям пришлось вернуться к идее метро, признав, что трамвай с нагрузкой не справляется. В том же 1911 году в Мосгордуму посыпались предложения инженеров с новыми проектами метро. Примечательно, что Кнорре уже без Балинского снова предложил свой вариант подземки. Всего было предложено пять проектов, началась конкурентная борьба с перетягиванием на свою сторону влиятельных чиновников и политиков в Москве и Санкт-Петербурге.
В 1912 году Московское городское самоуправление пришло к убеждению о необходимости постройки метрополитена для разгрузки от линий трамвая главных магистралей Москвы (Мясницкая, Тверская, Покровка и др.). В марте месяце того же года Московская Дума ассигновала 50.000 рублей на расходы по составлению проекта сооружения в Москве метрополитена.
Одновременно с этим и в Петрограде в различных правительственных кругах был поднят вопрос о метрополитене в связи с поступившими проектами от представителей иностранных и русских капиталистов.
Какой проект в итоге будет принят, было не ясно никому, определились только со сроками: строительство следовало начать в 1915 году и завершить к 1920 году. Технические и финансовые детали предстояло согласовать в 1914 году. Пресса отреагировала на новые проекты общественного транспорта в Москве так же, как и десять лет назад, только на этот раз критиковала Гучкова. Он умерил свой оппозиционный пыл и был не против концессий. «Русское слово», например, обрушилось на него с обвинениями в пособничестве американским интересам.
Перепалку остановила Первая мировая война и о строительстве метрополитена забыли.
Балинский, Кнорре и Манус до строительства метро в России не дожили. Кнорре умер в октябре 1917 года в Москве. Манус был арестован в июле 1918 года «по подозрению в нарушении декрета о сделках с акциями и другими ценными бумагами». На самом деле на него поступил донос в ЧК: «Манус с сообщниками переправляет деньги в Сибирь, в Одессу и Киев». В октябре того же года его расстреляли. Балинский умер в Париже в 1925 году.
В 1930-х годах, когда советская власть решила строить метрополитен, большевики тщательным образом изучили и использовали при строительстве подземки проект инженеров Балинского и Кнорре.