Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. иногда, воздействие стрессов не так очевидны для человека, находящегося в состоянии психологического перенапряжения. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций членов летных экипажей и профессиональных союзов, создают комиссии по профессиональным стандартам с целью оказания помощи членам летных экипажей в этой области. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние.
Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля, второго пилота и бортинженера. Командир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы командира и действует как его заместитель.
На многих самолетах старого поколения имеется третий член летного состава. Этот член может быть бортинженером или третьим пилотом. Бортинженер в составе экипажа отвечает за состояние механизмов и оборудования самолета. В самолетах нового поколения многие функции бортинженера автоматизированы. В самолетах с двуручным управлением, пилоты выполняют те функции бортинженера, которые не были автоматизированы при проектировании самолетов. Национальное и международное законодательство оговаривает, что летный состав экипажа может управлять самолетом только при наличии у каждого члена действующей лицензии национальных властей. Для того, чтобы сохранить лицензию, летный состав каждый год проходит курс переподготовки на земле. Их также тестируют на специальных полетных тренажерах-имитаторах дважды в год и подвергают полетному тестированию, по крайней мере, раз в год.
Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Национальные органы власти предоставляют определенному числу врачей, имеющих опыт в области авиационной медицины, проверить медицинское обследование летного состава. В состав медицинской комиссии могут входить врачи авиационного ведомства и военно-воздушных сил, сотрудники медицинских центров авиакомпаний или частнопрактикующие врачи общего профиля, отобранные авиационными органами власти.
Обслуживающий персонал или бортпроводники в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.
Минимальный состав обслуживающего персонала самолета может лежать в диапазоне от 1 до 14 человек в зависимости от типа самолета, числа пассажирских мест и требований национального законодательства. Кроме того, дополнительная численность может быть установлена коллективными договорами. В состав экипажа может быть включен кассир или менеджер по обслуживанию. В авиационном законодательстве и других нормативных документах обычно не оговаривается наличие лицензии у бортпроводника, как это требуется от летного состава; однако, обслуживающий персонал экипажей, в соответствии с законодательством, должен проходить инструктаж и обучение действиям в чрезвычайных ситуациях. Прохождение медицинского обследования обычно не требуется по закону, но некоторые авиакомпании требуют прохождения медицинского обследования в целях поддержания здоровья бортпроводников.
Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей.
Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.
Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа.
Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах.
Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.
Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.
Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации. Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков. Беременный член экипажа может предпочесть отпуск во время беременности. Так как первые три месяца беременности являются наиболее важными с точки зрения необходимости защиты от радиационного излучения. Член экипажа, планирующий рождение ребенка, также может просить свое руководство о предоставлении отпуска.
Основной эргономической проблемой летного состава экипажа является необходимость работать много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве. В таком положении необходимо выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях; необходимо сверять данные с приборов, читать карту или инструкции на близком расстоянии, принимать информацию через наушники и говорить в микрофон. Сведения, приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются для того, чтобы сделать их более эргономичными и удобными.
Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета.
Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений. Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов.
Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:
— продолжительность периода отдыха между текущим и последним полетом и продолжительностью времени сна в период отдыха;
— предполетный инструктаж и проблемы, с которыми столкнулись во время предполетного инструктажа;
— продолжительность задержки перед вылетом;
— выдерживание графика полета;
— метеорологические условия в точке вылета, на маршруте и в месте назначения;
— число промежуточных посадок;
— тип оборудования, используемого при совершении полета;
— качество и объем радиосвязи;
— видимость при снижении самолета, защита глаз от солнечных лучей;
— турбулентные потоки воздуха во время полета;
— технические проблемы с самолетом;
— межличностные отношения с другими членами экипажа, командоообразование;
— особенности организации воздушного движения (особенно во время взлета и посадки);
— присутствие представителей авиакомпании или национальных авиационных органов на борту с целью проверки компетентности экипажа как дополнительный стрессовый фактор.
Некоторые из этих факторов могут быть одинаково важными и для бортпроводников. И, кроме того, бортпроводники испытывают воздействия следующих специфических факторов:
— жесткий временной прессинг, вызываемый короткой продолжительностью полета, большим количеством пассажиров и большим объемом оказываемых услуг;
— дополнительные требования по обслуживанию, исходящие от пассажиров, поведение отдельных пассажиров и, временами, словесные и физические оскорбления со стороны пассажиров;
— пассажиры, требующие особой заботы и внимания (дети, инвалиды, пожилые люди), внезапные заболевания пассажиров на борту самолета;
— объем подготовительный работы;
— нехватка необходимого обеспечения (недостаточное количество обедов, напитков и т.д.) и оборудования.
Для регулирования нагрузки членов экипажа в разумных пределах менеджмент авиакомпаний и правительственные органы предпринимают следующие меры:
— улучшение и расширение контроля за воздушным движением;
— установление разумного количества отрабатываемых часов и требований обеспечения минимально необходимого периода отдыха;
— выполнение подготовительной работы диспетчерами, работниками технического обслуживания, службой обеспечения продуктами и уборщиками;
— автоматизация работы и операций управления самолетом;
— стандартизация процедур обслуживания;
— назначение на каждый рейс достаточного числа персонала;
— обеспечение персонала эффективным и удобным в обращении оборудованием.
Проблема усталости и восстановления сил, является одним из наиболее важных факторов, влияющих на безопасность и здоровье членов экипажа, как летного состава, так и бортпроводников. Эта проблема включает широкий спектр деятельности, охватывая регламент работы членов экипажа — продолжительность периода выполнения обязанностей, количество часов в воздухе, периоды нахождения в резерве или на подмене и доступного времени для отдыха во время полета и дома.
Жизненный ритм, особенно продолжительность и интервалы сна, со всеми физиологическими и психологическими последствиями, особенно важны для членов экипажа. Временная нестабильность, вызываемая ночными полетами или пересечениями многих временных зон при совершении маршрутов восток/запад или запад/восток, создает наибольшее количество проблем. Самолеты, прежде всего, более новых поколений, которые имеют способность находиться в воздухе до 15-16 часов беспрерывно, обострили конфликт между расписанием полетов авиакомпании и человеческими возможностями.
Национальное законы, регулирующие периоды работы и время нахождения в полете и обеспечивающее минимально необходимые периоды отдыха, в международном масштабе унифицированы не были. В некоторых странах, законодательство не поспевает за развитием науки и техники, и не обеспечивает необходимых гарантий безопасности полетов. До недавнего времени предпринималось немного попыток стандартизации норм и правил, регулирующих деятельность гражданской авиации.
В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Несмотря на то, что меры безопасности во всем мире значительно усилены и усовершенствованы, изощренность террористов также возросла. Воздушное пространство, терроризм и другие криминальные действия представляют реальную угрозу для членов экипажа воздушных судов. Приверженность делу борьбы с терроризмом и кооперация национальных властей всех стран, также как сила общественного мнения необходимы для предотвращения таких действий. Кроме того, члены экипажей должны постоянно проходить обучение и получать информацию о мерах безопасности, а также во время получать информацию о предполагаемых угрозах пиратских актов и террористах.
К счастью, катастрофы с самолетами случаются довольно редко. Тем не менее, они, конечно, представляют собою угрозу для членов экипажа. Происшествие с самолетом практически никогда не являются следствием одной хорошо определенной причины. Почти в каждом случае ряд технических и человеческих факторов совпадают, ведя к катастрофе.
Предупреждение летных происшествий, которые могут произойти из-за состояния здоровья экипажа, является наиболее важной задачей авиационной медицины. Обязательный отбор персонала, регулярные медицинские обследования, анализ случаев невыхода по болезни или из-за несчастных случаев, постоянное медицинское обследование условий работы в воздухе, а также обследование соблюдения производственной гигиены могут значительно снизить степень опасности внезапной потери работоспособности или медленного ухудшения здоровья летного состава экипажей.
Медицинский персонал также должен проводить постоянный мониторинг расписания полетов для предотвращения катастроф и происшествий, вызываемых усталостью членов экипажа. Хорошо управляемая крупная компания должна для этих целей иметь собственную медицинскую службу. Прогресс в работе по предотвращению несчастных случаев часто является следствием тщательного расследования катастроф и летных происшествий.
Целый ряд жестких норм установлен в авиации для предотвращения происшествий, вызываемых потреблением алкоголя или наркотиков. Члены экипажей не должны потреблять алкоголь в количестве, превышающем дозы, определенные в нормативных документах, а также запрещается употребление алкоголя в течение полета и по крайней мере за 8 часов до начала выполнения своих обязанностей. Строго запрещается употребление незаконных препаратов. Использование препаратов для медицинских целей должно строго контролироваться.
Не были выявлены или задокументрованы случаи специфических профессиональных заболеваний членов экипажа. Однако, определенные болезни, чаще случаются среди членов летных экипажей, чем у людей других профессий. Часто называются простуды и инфекции верхних дыхательный путей. Это может быть частично вызвано низкой влажностью воздуха во время полета, неупорядоченностью расписаний полетов, нахождением персонала среди большого количества людей в замкнутом пространстве и т. д. Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, которая обычно не представляет опасности для офисного работника, может привести к потере работоспособности члена экипажа, если это заболевание не позволяет сбросить давление в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения.
Кроме того, заболевание, которое требует медикаментозного лечения, может привести члена экипажа к нетрудоспособности на какой-то промежуток времени. Частые полеты в тропические регионы может повлечь за собой риск получения инфекционных заболеваний, наиболее серьезными из которых являются малярия и инфекционные желудочные заболевания. Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом таких инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем, как, например, туберкулез, в случае, если пассажир или член экипажа находится в заразной стадии заболевания.
Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения трудовых и производственных вопросов, но каждый случай носит уникальный характер. Если у вас остались вопросы, специалисты ООО ПЛЦ «Эксперт» готовы дать вам более подробную информацию, проконсультировать онлайн или по телефону.
Обязательно свяжитесь с нами:
ООО ПЛЦ «Эксперт»
Телефон: 8(8652)29-10-85;
Генеральный директор:
Ямковой Сергей Алексеевич +7 918-754-7000;
Руководитель отдела маркетинга:
Корхонен Ирина Александровна +7 918-744-19-06;
Cайт: plc-еxpert.ru
E-mail: info@a7000.ru
#соут #охрана труда #обучение по охране труда #заказать соут #трудовой кодекс
