Как я уже писал в материале про дизель-электроход СОВЕТСКИЙ СОЮЗ - во многом с ним сходны по облику и даже планировкам дизель-электроходы проекта 785. Вот о 785-х и поговорим сегодня. Естественно, придется коснуться больной темы - трагедии дизель-электрохода БУЛГАРИЯ. Тем более, что часть фотографий в этом материале сделаны мною на борту дизель-электрохода БУЛГАРИЯ в 2010 году.
В 2011-м я уже это судно не встречал. А вот новость о ее крушении повергла в шок. Не говоря уже о тех страшных последствиях, которые она повлекла за собой.
Сравним сначала внешность - сиречь архитектуру - судов - "фамильное сходство" на лицо:
Дизель-электроходы проекта 785несколько выбиваются из общей палитры судов, которые предлагал строить З.А.Шашков. Не говоря уж о том, что это были технически не самые простые суда.
Сходство внешности и компоновки с проектом 20 позволяет сделать предположение, что планы строительство серий пассажирских судов предполагалось еще до войны (вспомните конкурс 1932 года, о котором я писал в материале про проект 20). Тем более, что в 785-х были некоторые элементы, весьма характерные для 30-х годов.
Вот посмотрите на судно в профиль - для сравнения я приведу фото одного из военморов
Военморы (над их проектом работал Сормовский завод) еще более походили на своих предшественников. На их фоне куда более современными смотрелись теплоходы для канала Москва - Волга. Если присмотреться, то общий контур как раз склоняется еще к судам "старой школы" - нет ни намека на те формы в стиле "арт-деко", которые станут на долгие годы узнаваемыми и фактически символом российского речного флота. Это сделают теплоходы проектов 588 и 26-37.
Но вернемся к 785-м. Выбор конструкции главной энергоустановки был обусловлен тем, что эти суда должны были стать тем же средством транспорта, как пригородные электропоезда на железной дороге. Они должны были связать небольшие населенные пункты вдоль рек с промышленными центрами. Раз много швартовок - нужна повышенная маневренность. И здесь схема дизель-электрохода тут был как нельзя кстати.
Практически сразу дизель-электроходы проекта 785 встали на межобластные линии, где еще недавно могли работать либо совсем маленькие и старые пароходы, либо только начавшие приходить на реки ОМы. Отличным примером такой линии был маршрут Куйбышев - Ульяновск с заходом в Димитровград. Изначально там работала пара небольших пароходов, потом их сменил ОМ, следом его заменил дизель-электроход КИРГИЗИЯ (ныне ПЕТР АЛАБИН), но очень быстро на этой линии 785-х на этой линии появились теплоходы на подводных крыльях типа Метеор. Позднее, правда, из-за обмеления русла реки Черемшан заход в Димитровград отменили.
Моментально 785-е стали водным аналогом электропоездов пригородного сообщения - речники моментально их прозвали "электричками". Это было связано не только с их устройством, а с тем, что стояли они "у каждого столба". И даже работая на достаточно протяженных транспортных линиях - например Куйбышев - Ростов-на-Дону - эти суда стояли чуть ли не у каждой деревни, где была пристань. Чем не электричка.
Но судостроители Зеленодольска и Феодосии работали достаточно шутсро. И поэтому на большинстве маршрутов, где еще недавно царствовали 785-е дизель-электроходы и пароходы 737 проекта появились "речные самолеты" - теплоходы на подводных крыльях. Ракеты строили в Феодосии на ССЗ Море (в последствии это предприятие освоило выпуск теплоходов ВОСХОД), следом на линии вышли теплоходы типа Метеор - они уже могли практически без ограничений "летать" по водохранилищам. Метеоры строили в Зеленодольске. А следом подоспели и Кометы - их тоже строили в Феодосии. Теплоходы строились для работы в морях, но на реках они нередко "двигали" Метеоры - ведь Комета в водохранилищах по сути не имела никаких ограничений (кроме максимальной осадки в водоизмещающем режиме).
Таким образом 785-е к концу 70-х фактически рисковали стать безработными. После незначительной модернизации (об этом чуть ниже) их ставили в график транспортных линий, где они по осадке могли заменить колесные пароходы, а кое-где они работали и на туристических линиях.
22 апреля 1986 года в Горьком и Киеве по уже сложившейся многолетней традиции пассажирские теплоходы выстраивались в колонны. На мачтах развивались вымпелы пароходств, подняты флаги расцвечивания. Торжественное открытие навигации. Вообще навигация на реках европейской части СССР открылась достаточно рано - весна 1986-го была теплой и ранней. И ничего не предвещало беды. Но пройдет еще четыре дня...
26 апреля 1986 года на четвертом энергоблоке Чернобыльской АЭС произойдет страшная катастрофа - в результате теплового взрыва реактора четвертый энергоблок ЧАЭС будет фактически разрушен, а радиоактивные выбросы накроют огромные площади на территории Украины, России и Белорусии. Именно тогда в лексикон прочно войдут слова "Чернобыль", "ликвидатор". А история разделится на до и после... Первый "саркофаг" над развороченным блоком был сооружен уже к ноябрю 1986 года. Объект "Укрытие" существует до сих пор - поверх него построено новый - объект "Укрытие-2". Но ликвидация последствий катастрофы и восстановление нормальной работы оставшихся трех блоков АЭС требовали выполнение огромного объема работ. Было принято решение - для создания условий проживания ликвидаторов в зоне катастрофы на ЧАЭС перегнать под плавучие общежития пассажирские суда. И осенью 1986 года на Днепр с Волги были направлены дизель-электроходы 785 проекта. Они вместе с днепровскими судами этого же проекта и стали поселком ликвидаторов в районе села Страхолесье Иванковского района Киевской области. Суда стояли предположительно в месте слияния рек Днепр и Тетерев (Киевское водохранилище). По прибытии на место суда были "одеты" в специальную шубу теплоизоляции. Благодаря профессионализму, строжайшему соблюдению всех правил по работе в зоне радиоактивного загрязнения, волжские суда своим ходом к осени 1989 года вернулись в свои порты. Более подробно о судьбах дизель-электроходов - "чернобыльцев" я писал здесь.
Замеры радиации дали четкий ответ - суда пригодны к работе. Были даже проведены дополнительные работы по дезактивации. Скорей всего - для успокоения. Но перестроечная пресса писала про вернувшихся как про "чумных". Да и отсутствие работы, возраст (головному дизель-электроходу РОССИЯ на тот момент было уже 38 лет) для многих судов стали "приговором" - часть 785-х, вернувшихся из Чернобыля, была тут же списана и разобрана на металл. Нам же на память остались фотографии и мемориальная доска на стене здания Самарского речного вокзала.
После развала СССР пароходства массово свои суда ставили на прикол - не было работы. И если четырехпалубные теплоходы еще удавалось хоть как-то пристроить под гостиницы (некоторые даже побывали за рубежом), то старый флот простаивал. Во второй половине 90-х, когда жизнь в России стала хоть как-то налаживаться - стали появляться уже частные компании, которые стали катать туристов. Из транспортных линий выжили только Москва - Астрахань Нижний Новгород - Астрахань (они просуществовали до 2004 года включительно). Но 785-м практически не было места в новом флоте. Не самая простая (а в чем-то и проблемная) ГЭУ давала о себе знать. Насколько я помню, в 90-х на Волге оставалось несколько рабочих 785-х - в их числе были и самарские дизель-электроходы - КАРЕЛИЯ и ПЕТР АЛАБИН.
В 2000-х речные круизы вновь стали набирать популярность - их расхватывали тогда как горячие пирожки. Вот и вернулись (пусть и ненадолго) на Волгу 785-е - в 2006 году в навигацию вышел и дизель-электроход УКРАИНА Камского пароходства. Его отремонтировали и он стал работать на круизном рынке Самары и Казани. В 2010-м сменился фрахтователь и судно получило новое имя - БУЛГАРИЯ. Она и КОМПОЗИТОР ГЛАЗУНОВ в 2010-м вышли "под флагом" компании ВОДАФЛОТ.
Именно в 2010-м мне пришлось сотрудничать с этой компанией. Тогда более всего поразил новый дизайн - директор, бывший летчик еще советского Аэрофлота, протащил через РРР (а изменение схемы окраски пассажирских судов надо регистрировать в регистре) новую схему окраски, за основу которой была взята схема окраски самолетов Ту-154М. Я тогда занимался их сайтом и рекламными материалами. Оттуда же и фотографии внутренних помещений этих судов.
Увы, все закончилось быстро. По окончании навигации 2010 года БУЛГАРИЯ и КОМПОЗИТОР ГЛАЗУНОВ вернулись в затон, а Водафлот прекратил свое существование. КОМПОЗИТОР ГЛАЗУНОВ на 2011 год взяла во фрахт казанская компания (у него документы были действительны до 2014 года), а БУЛГАРИЯ осталась в зиму без фрахта - в 2011 году действие ее документов приостанавливалось, а весной 2011 года она должна была быть поднята на слип для очередного осмотра и дефектации корпуса (для судов такого возраста раз в 5 лет). В мае 2011 года фрахтователь на нее нашелся. И окончилось это страшной катастрофой у села Сюкеевский Взвоз в Татарстане.
Практически сразу МинТранс РФ приостановил эксплуатацию всех судов этого типа. Данное решение застало КОМПОЗИТОРА ГЛАЗУНОВА в Саратове. Он выгрузил пассажиров и ушел своим ходом в Пермский затон. ПЕТР АЛАБИН, за счет того, что в начале 2000-х годов пережил капитальную модернизацию, вернулся в работу (окончательно он встанет на прикол в 2015-м). После того, как БУЛГАРИЯ была поднята и следователи СК РФ совместно со специалистами-судостроителями обследовала поднятое судно, "от греха подальше" решением Министерства Транспорта России была запрещена эксплуатация дизель-электроходов проекта 785. Исключением был только все тот же ПЕТР АЛАБИН - проект его модернизации позволил ему еще работать. Но черный шлейф, оставленный катастрофой, отозвался и на нем. Сменив несколько раз владельцев, как я уже писал, в 2015 году он прекратил свою работу и стоит в затоне в протоке Сухая Самарка.
Работы по подъему БУЛГАРИИ завершились к августу 2011 года, судно было отбуксировано в Куйбышевский Затон (Татарстан) и оставлено там до завершения следственных и судебных мероприятий. По их завершению в 2016 году судно было разобрано на металл.
Планы палуб КОМПОЗИТОРА ГЛАЗУНОВА и БУЛГАРИИ
Эти планы я делал на основе планов, которые публиковались в справочнике по серийным судам. Естественно, с учетом изменений - часть кают была перестроена.
Собственно их планировка по состоянию на 2010 год была обусловлена модернизацией 70-х годов. Первое что делалось - это перестраивались кормовые кубрики на нижней палубе (часто их простые люди называют трюмными, что не верно). Здесь надо отметить такой момент - у Булгарии каюты в носовой части нижней палубы (и это видно, если сравнить ее декплан и декплан КОМПОЗИТОРА ГЛАЗУНОВА) были отданы под служебные. За ними, перед цепным ящиком, действительно есть небольшой "зальчик". За счет того, что он уже расположен в сужающейся части корпуса, он имел трапециевидную форму. И кто догадался в 2011 году там собрать детей - я не знаю. Дело в том, что в этом трапециевидном "зале" даже иллюминаторов нет. Просто диваны по бокам.
Так же часть ярусных 8 и 6 местных кают (на главной палубе) становились одноярусными 4 и 3 местными. Это было в целом явление достаточно уникальное - трехместные каюты на четырехпалубных теплоходах были, но они были обычно ярусными - два места друг над другом и третье - на откидном диване. В носу располагался так же читальный зал. На Глазунове его хотели перестроить в огромную каюту-люкс, но дело не пошло (НЯП, были проблемы с отводом сточной воды), у БУЛГАРИИ в носу главной палубы был организован бар.
В средней части главной палубы оставались каюты механиков и боцмана, амбулатория с каютой судового врача, в кормовой части размещались камбуз, камбуз экипажа (они традиционно разделяются - у них разный график работы), кают-кампания (с правого борта), кормовой (нижний) ресторан. С левого борта перед кормовым пролетом размещены служебные каюты директора ресторана и шеф-повара. В носу главной палубы - те самые одноярусные 3 и 4 местные каюты для пассажиров.
На средней палубе - только каюты пассажиров, за исключением четырех одномсетных служебных кают - здесь живут помощники капитана. Два полулюкса - это уже переделка 2000-х, здесь изначально было по две каюты. Остальные каюты - это одно- и двухместные каюты. В кормовой части - верхний ресторан, он же бар. В носовой - музыкальны салон.
Верхняя (она же шлюпочная) палуба - там всего две каюты - с правого борта люкс, с левого - каюта капитана. Небольшой коридор идет прямо к ГКП.
Одним из минусов верхней палубы были шлюпбалки. Дело в том, что механизм со всеми блоками, тросами занимает на палубе достаточно большую площадь и надо было смотреть под ноги. А круышу плафона надстройки пассажиры лихо использовали в качестве одного большого лежака.
Шесть кают в носовой части нижней палубы КОМПОЗИТОРА ГЛАЗУНОВА обозначены по той причине, что их планировалось в 2010-м выставить в продажу. Но потом было решено оставить их служебными. Таким образом в носовой части нижней палубы в 2010-м году ни на БУЛГАРИИ, ни на КОМПОЗИТОРЕ ГЛАЗУНОВЕ пассажиров не было.
Что касается удобств - люксы и полулюксы были оборудованы полным санузлом. Все обычные каюты на главной и средней палубах - только умывальник. Без удобств были только каюты в кормовой части нижней палубы.
За кормовой переборкой машинного отделения расположен еще один небольшой отсек - в нем располагались электромашинные преобразователи - если не ошибаюсь - 4 штуки. Они то и давали в бытовую сеть напряжение 220 вольт с частотой 50 Гц. Отсек неплохо изолирован от кормового кубрика, поэтому их работы слышно не было. Над ними на главной палубе по центру стоит аварийный дизель-генератор.
И немного о крене на правый борт, на который пытались спихнуть первое время главную причину катастрофы БУЛГАРИИ. По проекту у 785-х была цистерна сбора сточных вод с правого борта. У ПЕТРА АЛАБИНА при реконструкции изменили ее конструкцию и максимально сдвинули к диаметральной плоскости. Своей системы баластировки у 785-х не было. И что бы не было крена - в левом топливном танке в "мертвой кладке" (невыбираемый запас топлива в топливном танке) держали до 7 тонн топлива. "До" выбиралось исходя из заполненности цистерны сбора сточных вод (фекалки грубо говоря). В советские годы, когда суда заправлялись "под пробку" с этим проблем не было. А в наши капиталистические реалии, когда приходится считать каждый литр топлива, так уже не лили. Потому и ходили 785-е с креном на правый борт. То есть по факту крен был конструктивный.
Тогда же и уперлись в такой момент, что 785-е фактически не поддаются дальнейшей модернизации. То есть если его переделывать с повышением комфортабельности - придется снижать и без того уменьшившуюся от проектной пассжировместимость раза в полтора и тогда стоимость эксплуатации стала бы астрономической. Их можно было рассматривать как некий вариант "лоу-коста" в круизном бизнесею Или как временное решение, которое позволит заработать наофрахтовку другого судно. Но планам Водафлота было не суждено сбыться - директор после навигации 2010 года закрыл фирму, БУЛГАРИЯ и КОМПОЗИТОР ГЛАЗУНОВ вернулись в затон Пермского ССРЗ. А потом, в 2011-м. Но это уже совершенно другая история, которая и стала уголовным делом в отношении одной жительницы Казани. Вот честно - даже имя упоминать не хочу.
Собственно фотографии внутренних помещений у меня тоже с 2010 года - часть была сделана зимой, когда мы лазали по СОВЕТСКОМУ СОЮЗУ.
Теперь предлагаю совершить небольшую фотоэкскурсию по дизель-электроходу. В основной массе у меня фото с борта КОМПОЗИТОРА ГЛАЗУНОВА. Часть снимков - с БУЛГАРИИ. Все снимки из личного архива, сделаны в феврале, июне и июле 2010 года.
__________________________________________________________________________________________
В 2015 году д/э ПЕТР АЛАБИН последний раз выходил на Волгу - осенью 2015 года сменился собственник. В силу разных причин, в том числе и из-за проблем с регистром (по непроверенным данным - "вылезли" проблемы с регистрацией изменения конструкции рубки) встал на прикол. Работ как таковых по судну не проводилось и он так и стоит в затоне. Таким образом на территории бывшего СССР с 2015 года нет ни одного работающего дизель-электрохода проекта 785.
После катастрофы Булгарии вся страна бурлила - иначе не сказать. Проверки следовали за проверками - тогда было выявлено громадное количество пусть и не самых серьезных нарушений, но для многих мелких компаний, которые работали с небольшими теплоходами, они стали фатальными. Ужесточение требований привело к тому, что в навигацию-2012 не вышли многие суда других проектов. Да и туристы были хорошенько напуганы и не торопились скупать путевки на недорогие двухпалубные теплоходы. Именно после 2012 года многие суда из затонов стали отправляться в порезку. Оставшиеся 785-е замерли в затонах, а в правительстве уже на полном серьезе заговорили о необходимости строительства нового флота.
Конечно 785-е можно попытаться перестроить в плавучие турбазы или гостиницы - в советские годы многие выведенные из работы суда еще по 20-30 лет работали таким образом. Но дорогивизна обслуживания стального корпуса и сезонность сведут на нет всю выгоду. Да и поставить у берега в живописном заливе такую турбазу в десятки раз сложнее, чем построить на берегу этого залива стационарный объект. Да и сделать стационарную турбазу зимней куда проще - судно надо хорошенько греть, ведь эти суда не были рассчитаны на зимнюю работу.
Еще вариант - капитальная перестройка с перекомпоновкой цистерн (да, что бы убрать тот самый пресловутый крен в пять градусов на левый борт). Но здесь все упрется в экономическую эффективность. И проблема в том, что за те же, а то и меньшие деньги будет с нуля дешевле сделать проект и построить судно, чем восстанавливать существующие. Грустно, но такова жизнь. Увы.
12 июля 2011 года эта катастрофа унесла жизни 122 человек. В июне 2012-ого мне случилось оказаться на речном вокзале Казани. Народного мемориала у стены речного вокзала тогда уже не было. Равно как и причалы не были отгорожены (еще не создавались все эти зоны транспортной безопасности). И до сих пор перед глазами картина - у 13-ого причала на скамейках сидят две женщины в белых платках.
СК в целом расставил все точки над "i". Можно долго обсуждать о справедливости решений суда в отношении капитанов проходящих судов - уж очень там много спорных моментов. Но есть один момент, который никогда и нигде не будет учтен:
Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли, как природа боится пустоты. Но раз имеется в наличии достаточная прибыль, капитал становится смелым. Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживлённым, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы...
Сам Маркс это написал, или, как утверждают некоторые источники, процитировал эту фразу - именно она лучше всего описывает тот порок, который губил и губит сотни и тысячи человеческих жизней.
Абсолютно животная жадность бизнеса, с которой хищник пожирает свою добычу. Нежелание вложить хоть что-то, хоть какую-то копейку. Только прибыль. Ни копейки в статью затрат! Не ремонтировать судно! Не платить зарплату экипажу! Только прибыль! Не выпускает регистр без ремонта - взятку дать дешевле. Дать взятку! Оформлять разовое разрешение на переход! Никаких ремонтов! Экономим на всём, кроме себя! Даёшь эффективность!
Результат - 122 жизни, которые оборвались 12 июля 2011 года у села Сюкеевский Взвоз. Вечная им память.