Предлагаю сравнить – какие предприятия выпускали трамваи для городов СССР и кто может поставлять трамваи для российских городов ныне.
В Советском Союзе формально была плановая экономика, а значит и производство, поставка и определение типажа трамвайных вагонов – все соответствовало этому. Например, чехословацкие партнеры долго не могли убедить представителей СССР начать приобретать трамваи нового поколения, было удобно продолжать закупку привычных Т-3. Ходит байка, что для того, чтобы начать поставлять трамваи нового поколения в СССР чехи изменили название серии с Т-6В5 на Т-3М, вроде как это тоже Т-3, только модернизированный. После распада социалистического лагеря и СССР, трамвайные предприятия оказались в стихии рыночной экономики и стали предоставлены самим себе, борясь за рынки сбыта, создавая новые модели. Проблема была лишь в том, что из-за экономических проблем рынки сбыта были минимальны, большинство городов не обновляло парк новыми вагонами. Кроме того, шаг за шагом рушились и прежние связи между бывшими странами социализма и республиками бывшего СССР. Иной раз территории оказывались во враждебных лагерях, разных блоках, принимались также меры экономические, такие как защита собственного рынка. Например, приобрести трамвайные вагоны за бюджетные средства, изготовленные за пределами стран Таможенного Союза, российскими городами уже несколько лет как невозможно. В результате российский рынок стал закрыт для европейских и китайских производителей трамваев. Причем и чешская «Шкода» и польская «Песа» активно интересовались рынком трамвайного подвижного состава на территории бывшего СССР. Выход ныне только один, создание совместных предприятий с производством на территории России, но и тут все не так просто, да и часто вмешивается политика. В наше время трамвайные заводы России входят в разные холдинги и корпорации, которыми владеют непростые люди. Соответственно это дает надежду на обновление парка за счет бюджетных средств по федеральным программам, как говориться олигархам прибыль, а городам трамваи, хоть какая-то польза для общества будет.
Сделав преамбулу, предлагаю перейти к сути.
Парки трамвайных предприятий городов бывшего СССР пополняли следующие предприятия.
ЧКД-Прага. Завод в Чехословакии обеспечивал новыми трамваями не только собственное государство, но и многие города бывшего СССР, а также других государств, например, Румынии, Восточной Германии и т.п. Чехословацкие трамваи считались лучшими на территории бывшего СССР и поставлялись лишь в отдельные города.
В конце 80-х годов предприятие начало сооружать новый цех, который позволил бы серьезно нарастить выпуск вагонов для всего социалистического содружества. Увы, цех, еще толком не успели сдать, а содружеству пришел конец. Многие города хотели продолжить приобретение вагонов чешского производства, да вот незадача, чешские партнеры стали требовать валюту, ее не хватало, а потом и вовсе многим муниципалитетам стало недоступным приобретение вагонов. В итоге, предприятие, существенно заточенное под рынок бывшего СССР, стало постепенно уходить в кризис, пока не было признано банкротом и не прекратило свое существование в самом начале 21 века. Не спасли положение, ни создание СП на Украине «Татра-Юг», ни поставка партии вагонов в Манилу (Филиппины), ни даже попытка взятия американского рынка.
УКВЗ. Старейшее российское предприятие по производству трамваев, разумеется, трамваи лишь часть производственной программы. Первый вагон был выпущен в 1901 году. Модель 71-605 была одной из самых распространенных на территории бывшего СССР. Завод располагается в городе Усть-Катав Челябинской области. В преддверии развала СССР на предприятии создали новую модель трамвая 71-608К, впоследствии завод существенно модернизировал данный вагон с присвоением серии 71-608КМ, а далее пытается идти с требованием времени и предлагает новые модели. В отличии от чешского ЧКД-Прага, предприятие до сих пор сохраняет трамвайное производство, обновляя периодически модельный ряд. Более того, новые или подержанные трамваи данного производителя появились и в тех городах, где традиционно работали чешские вагоны.
РВЗ. Наследник Русско-Балтийского вагонного завода. С 1949 года стал одним из производителей трамвайных вагонов в СССР, лишь уступая по значению внутри страны УКВЗ. Рижские трамваи модели РВЗ-6М2 выглядели архаично, были двухдверными и имели один фонарь в головной части, но, тем не менее, поступали в города бывшего СССР вплоть до 1988 года включительно. В настоящее время более менее приличный их парк сохранился в Хабаровске. Еще с 70-х годов завод начал готовить новую современную модель РВЗ-7, но довести до ума ее так и не успел. Были также попытки создания собственных двух и трехсекционных моделей, которые дальше единичных образцов не получили развития. Увы, Рига предпочла закупку трамваев в Чехии, Даугавпилс в России, а на российский рынок выход заводу закрыт. Предприятие прекратило свое существование.
Впрочем, не надо думать, что трамвайные заводы закрывались лишь в бывших республиках и соцстранах. До наших дней не дожил и ПТМЗ (тогда ЗРГЭТ, ЛТТЗ) в Санкт-Петербурге (Ленинграде). Город на Неве в основном снабжал себя трамваями самостоятельно, а также иной раз вагоны ВАРЗа уходили в другие города, хотя в 80-е годы сторонних заказов было мало.
Таким образом, города Советского Союза в 80-е годы новыми трамваями снабжали такие предприятия, как ЧКД-Прага (Чехия), УКВЗ (Усть-Катав), РВЗ (Рига) и ЗРГЭТ/ЛТТЗ (Ленинград).
В заключении совсем уж кратко рассмотрим, кто производит трамваи для городов России в наше время.
Старейшим из предприятий является УКВЗ. Это единственное, сохранившееся предприятие с советских времен, которое занимается производством трамваев. На смену выбывшим заводам пришли новые игроки. Еще в 90-е годы в Екатеринбурге было задумано производство российского аналога «Татры» Т-6В5, так родился проект «Спектр», выросший в трамвайное производство на предприятии «Уралтрансмаш». Вагоны данного производителя обладают неоднозначной репутацией, но тем не менее завод обновляет модельный ряд и периодически поставляет трамваи некоторым городам, например, в прошлом году трамваями производства УТМ обновился Омск, а в этом Евпатория и Нижний Новгород. Еще один отечественный производитель, это фактически отпочковавшийся от структур УКВЗ, – ПК «Транспортные системы», имеющий площадки в Твери, Петербурге и Энгельсе. Предприятие широко занимается электротранспортом, имея в производственной программе разного класса низкопольные трамваи, включая узкоколейную модификацию, троллейбусы и электробусы. Достаточно заметить, что лоббистские возможности предприятия таковы, что они заняли львиную долю московского рынка, поставляют вагоны в Санкт-Петербург, а также по федеральным программам. На этом собственно и все. В современной России три отечественных завода готовы обеспечить города новыми трамвайными вагонами. Хотелось бы добавить про вагон 71-142, первый экземпляр которого собран в Волгограде, а серийные вагоны для Новокузнецка на площадке УКВЗ в Усть-Катаве, стоит ли их выделять в отдельный класс или считать и детищем УКВЗ – вопрос. Впрочем, массового производства данной модели не было и вообще перспективы не ясны. Еще один проект выражается в желании чешской фирмы «Шкода» вернуться на российский рынок, для чего было создано СП с Группой Синара. Было обещано производство на новой площадке оригинальных трамвайных вагонов, в качестве площадей назывались Санкт-Петербург и Калуга. Но пока результатов не заметно, а сама Синара сотрудничает с УКВЗ, который выпускает для нужд группы трамвайные вагоны.
Но и в заключении хотелось бы заметить, что на российский рынок могут поставлять новые трамваи производители из Белоруссии – БКМ и белорусское подразделение Штадлера. Трамваи БКМ поступали в российские города не только готовыми, но и виде кузовов первой комплектности. В последнее время активности на российском рынке трамваев со стороны БКМ незаметно. Но а трамваи от белорусского подразделения фирмы Штадлер в России работают на частной трамвайной сети Чижик в Санкт-Петербурге.
На этом все, есть еще производство кузовов первой комплектности для модернизации трамвайных вагонов КТМ-5 на предприятии «Горизонт», а также модернизация вагонов собственными силами – Тихорецкий машиностроительный завод в Краснодарском крае и на базе Ижевского трамвайно-троллейбусного предприятия.
Канал «ПАНТОГРАФ».
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
Окунемся в Харьков трамвайный предпоследнего года существования СССР
Самый длинный современный российский трамвай
Единственные коломенские трамваи-«гармошки»
#трамваи #трамвай #городской транспорт #транспорт #электротранспорт #общественный транспорт #история #ссср #транспорт россии #техника ссср
