Автобусы ремзаводов на шасси ГАЗель
Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
ОАО «Укравтобуспром» / Львов (Украина)
Во времена СССР это предприятие называлось сначала Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам, а с 1975 года – Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения. Его основной задачей являлась централизованная разработка перспективных моделей автобусной и троллейбусной техники для всех советских заводов, входивших в систему Минавтопрома. Однако после обретения Украиной независимости в Укравтобуспроме приняли решение о начале самостоятельного изготовления автобусной техники для внутреннего рынка на мощностях собственного опытного производства. Начав с изготовления городских и туристических автобусов большого класса, к 2006 году львовяне дошли и до освоения сегмента микроавтобусов, представив «маршрутку» Тур-А049 на шасси ГАЗ-3302 – фактически построенную по той же концепции, что и БАЗ-2215 Дельфин.
Наиболее серьезными отличиями Тура от Дельфина стали расширенный на 6 см кузов и входная дверь другой конструкции – распашная на первых порах и автоматическая поворотная в дальнейшем. При этом вместимость салона осталась такой же (число мест для сидения – 14, общее – 18). Всего в производстве находились пять модификаций «ноль сорок девятых» машин. Версия А04913 комплектовалась мотором ЗМЗ-4063 (выпускалась только в 2006 году), А04912 – мотором УМЗ-4215 (выпуск в 2006 и 2010 годах), А04911 – мотором ЗМЗ-40522 (2007-2009 гг.). Кроме того, в период 2009-2010 гг. во Львове собрали 10 школьных автобусов модели Тур-АХ049, рассчитанных на перевозку 15 детей и одного сопровождающего. А в 2010 году сделали 8 автобусов Тур-А049ПЕ на б/у шасси, в том числе с дизелями Andoria.
Кроме того, осенью 2010-го производство модели А04912 по лицензии Укравтобуспрома развернула и корпорация «Богдан» на заводе в Черкассах. Но если во Львове за пять лет построили 149 автобусов серии А049, то в Черкассах за 2010–2011 гг. суммарно сделали всего 20 машин.
ОАО «Чебоксарский авторемонтный завод» / Чебоксары (Республика Чувашия)
В советское время Чебоксарский АРЗ главным образом занимался изготовлением запчастей и капитальным ремонтом автомобилей Волга (с 1962 года), на базе которых некоторое время даже выпускал грузовые фургоны и пикапы. В 1995 году заводские конструкторы разработали семейство специальных автомобилей на шасси ГАЗ-3302, состоящее из микроавтобуса, «скорой» и грузопассажирского фургона. Они носили обозначения 3302 ЧП, 3302 СМ и 3302 СВ, но к чему именно относился каждый конкретный индекс – не ясно. Все машины имели унифицированный каркасный кузов автобусного типа такой же длины, как и опытные образцы ГАЗ-2705 и ГАЗ-3221. Однако особенностью чебоксарских микроавтобусов была приподнятая на 22 см крыша.
Мелкосерийный выпуск этих машин был развернут с 1996 года, причем практически сразу производитель принялся за их текущую модернизацию. В частности, машины получили еще более высокую ступенчатую крышу с характерными овальными окошками в боковых скатах, позволившую увеличить внутреннюю высоту салона до 1840 мм.
А затем, пользуясь давними связями с ОАО «ГАЗ», чебоксарцы стали применять на своих машинах стандартные штампованные кузовные элементы от уже ставших серийными цельнометаллических ГАЗелей. На первых порах это были только панели боковин и входная дверь салона, сделанная, в отличие от прототипа, распашной, а не сдвижной. В задней стенке кузова при этом монтировалась оригинальная одностворчатая дверь, открывающаяся на левую сторону. Интересно, что заводом выпускались специальные грузопассажирские автомобили, у которых правая сторона кузова имела полное остекление, а левая – не имела вообще или была остеклена лишь частично (в разных комбинациях могли присутствовать окно позади водительской двери и иллюминаторы в скатах крыши).
На часть машин на ЧАРЗе ставили обычную двустворчатую распашную дверь от ГАЗ-3221. Глядя на такую машину, было уже практически невозможно догадаться, что перед тобой не стандартная цельнометаллическая ГАЗель с наращенной крышей, а микроавтобус с оригинальным каркасным кузовом!
В период 1997-1998 гг. чебоксарским ГАЗелям был присвоен отраслевой индекс 3251. В результате базовая модификация микроавтобуса стала обозначаться как модель 325100, автомобили скорой медицинской помощи – 325101 и 325111, а грузопассажирские фургоны – 325103 и 325113. При этом автомобили 325111 и 325113 имели низкую крышу. Кроме того, в базах данных встречается еще и обозначение 325102, но к каким автомобилям оно относится, пока не ясно.
До 2000 года включительно на ОАО «ЧАРЗ» было построено не менее 120 микроавтобусов и спецмашин на «газелевском» шасси.
ЗАО «Черниговский автозавод» / Чернигов (Украина)
Черниговский автозавод корпорации «Эталон» был создан в августе 2003 года на площадях ОАО «Черниговавтодеталь», занимавшегося выпуском автозапчастей и сборкой автомобилей ГАЗ из российских машинокомплектов. Основным объектом производства для завода ЧАЗ первоначально являлся микроавтобус БАЗ-2215 Дельфин, лишь накануне запущенный в серию на родственном Бориспольском автозаводе. Первый экземпляр БАЗ-2215 в Чернигове собрали уже в сентябре того же года. Некоторое время Дельфины выпускались на обоих заводах параллельно, однако впоследствии их производство в Борисполе было свернуто.
В период 2004 году на ЧАЗе последовательно построили два опытных образца трехосных Дельфинов с удлиненным на одно окно кузовом и подкатной третьей осью. Обе машины получили марку БАЗ-3215 Дельфин maxi, причем один автобус имел 17 мест для сидения (общее число мест – 32), а у другого из-за установки второй автоматической двери вместо запасного выхода в салоне было на два кресла меньше. Поскольку полная масса трехосных Дельфинов выросла до 5,45 т, они получили турбодизели Andoria в 102-сильном исполнении. Продолжения этот проект не получил.
В 2006 году Дельфины подверглись небольшой модернизации: базовым для них стало шасси ГАЗ-3302 с 2,5-литровым инжекторным двигателем ЗМЗ-40522 уровня Евро-2 и антиблокировочной системой тормозов. Микроавтобусы в таком исполнении получили индекс БАЗ-22154. Версии же с двигателем УМЗ стали маркироваться как БАЗ-22155. В 2007–2008 гг. руководством корпорации «Эталон» прорабатывался вопрос об организации сборки Дельфинов в РФ, в Брянской области, однако из-за наступления кризиса дальше регистрации юридического лица «Советский автозавод» дело тогда не пошло. Производство Дельфинов завершилось в 2010 году.
ОАО «Шумерлинский завод спецавтомобилей» / Шумерля (Республика Чувашия)
ШЗСА – одно из старейших отечественных предприятий автомобилестроительной отрасли, приступившее к производству спецавтотехники еще в 1948 году, будучи заводом «Комбайн-деталь». Свое нынешнее название – ШЗСА – предприятие получило в 1968-м. Будучи ориентированным в советское время преимущественно на изготовление кузовов-фургонов и передвижных мастерских для Министерства обороны, в 1990-х завод вынужден был расширять номенклатуру выпускаемых изделий за счет продукции гражданского назначения. Одним из таких «конверсионных» изделий в 1996 году стал грузовой фургон 2740-0000010 на шасси ГАЗ-3302 с панельным кузовом, рассчитанный на перевозку 1200 кг груза.
На его базе было спроектировано несколько модификаций:
2740-0000010-01 (2740BU) – изотермический фургон на 1100 кг груза,
2740-0000011-01 (2740RE) – 1-тонный рефрижераторный фургон,
27401-0000010 (27401N) – остекленный фургон с термоизоляцией,
27401-0000011 (27401S) – автомагазин,
27401-0000012 (27401Р) – грузопассажирский фургон,
27401-0000013 (27401М) – скорая помощь.
У кузовов автомобилей 27401-0000010, 27401-0000012 и 27401-0000013 имелась дополнительная дверь в правой боковине. Фургон 27401-0000012 не прошел сертификацию как грузопассажирский, и 6 пассажирских мест в кузове не были занесены в ОТТС, и он стал считаться «фургоном для перевозки мелких партий грузов». А медицинская версия не была сертифицирована вовсе, хотя и выпускалась в небольших количествах.
Производство автомобилей серии 2740 было свернуто в 2001 году. Общий тираж фургонов и спецмашин этого семейства составил около ста экземпляров (в т.ч. «скорых» – около 20 единиц, комби – около 10 единиц).
ОАО «НПО “Экран”» / Москва
В 1995 году специалисты НПО «Экран» разработали первый в нашей стране вариант АСМП на шасси ГАЗели с модульным кузовом фургонного типа и унифицированный с ним автомобиль для перевозки покойников. Практической реализацией проекта занималась финская кузовостроительная фирма JANVAN Rovaniemi, поскольку в самой России на тот момент не оказалось компаний, обладающих необходимыми технологическими возможностями.
Построенные опытные образцы могли похвастаться европейским качеством сборки, но вот цена медицинских модулей также оказалась европейской, что в то время поставило крест на возможности массовых госзакупок такой техники. Тогда было принято решение о дальнейшем производстве упрощенных версий этих спецмашин российскими предприятиями: выпуск кузовов для «скорых» был последовательно освоен ликино-дулевским АОЗТ «Альтерна» и шумерлинским ОАО «Комбинат автофургонов» (см. соответствующие разделы), а труповозы стало делать Обнинское опытно-экспериментальное предприятие медицинской техники НПО «Экран».
При этом конструкция автомобиля для перевозки покойников по сравнению с финским прототипом подверглась существенным изменениям: высота кузова-фургона была понижена до уровня кабины, а «пассажировместимость» снижена с 6 до 4 носилок. Собственного индекса такие труповозы не имели и выпускались на основании разовых разрешений на переоборудование (общий тираж – около 10 экземпляров). В 2000-х годах на смену этим машинам в производственной программе НПО «Экран» пришли более долговечные катафалки серии 2816 на базе стандартных фургонов ГАЗ-2705.
ОАО «Ялуторовский автомобильный завод» / Ялуторовск (Тюменская обл.)
В 2007 году на заводе, занимавшемся прежде авторемонтной деятельностью, разработали и изготовили опытный образец автобуса ЯлАЗ-32011 Пионер. По своей концепции Пионер повторял украинские микроавтобусы БАЗ-2215 и Тур-А049: его кузов также представлял собой оригинальную конструкцию, в которой у базовой ГАЗели были позаимствованы лишь элементы оперения передка (крылья, капот и бампер). Вместимость ЯлАЗ-32011 заявлялась на уровне 16 человек, 14 из которых могли ехать сидя, вследствие чего полная масса автобуса превысила 3,5 т и достигла 3919 кг. Однако в ходе сертификации вместимость машины пришлось снизить до 12 человек (в т.ч. мест для сидения – 9), чтобы опустить полную массу до отметки 3500 кг – максимально разрешенной для базового «газелевского» шасси.
В итоге Ялуторовский автозавод получил Одобрение типа, разрешающее выпуск партии из 100 Пионеров (при этом проекту был присвоен новый отраслевой индекс 2231), но серийное производство этих автобусов развернуто не было.
НТЦ «ЗАЗавтотехника» / Запорожье (Украина)
Это будет последнее предприятие в нашей энциклопедии, причем размещенное вне алфавитного порядка – ну просто потому, что поставить его в порядке очереди на букву «З» мы банально забыли ))
В общем, в середине 1990-х в НТЦ при АвтоЗАЗе был разработан проект катафалка с кузовом фургонного типа на шасси ГАЗ-3302. Выглядела эта машина вот так:
Предположим, что освоением машин по этому проекту занялся Запорожский экспериментальный завод транспортных средств из Камышевахи Запорожской области. Причем там явно были и простые пассажирские (либо грузопассажирские) варианты: фотография подобной «вахтовки» с запорожским учетом пролежала у нас в папке «Опознать» без малого полтора десятка лет:
То, что проект один и тот же, сомнений не вызывает, но в деталях различий с катафалком у этой вахтовки много: высота кузова, форма крыши, дверные петли и т.д. Что и дает основания считать, что поработали над этими двумя экземплярами все-таки в разных местах.
WANTED!
Представленный на суд читателей энциклопедический «сериал» весьма подробен, но его еще будет, чем дополнить в будущем. В наших архивах до сих пор есть энное количество фотографий различных автобусов на «газелевских» шасси, опознать принадлежность которых к тому или иному конкретному предприятию мы не можем до сих пор. Парочку таких машин мы даже решили опубликовать здесь в надежде на помощь в идентификации этих «неопознанных объектов» со стороны читателей. А вдруг, как говорится?!
Предыдущую (9-ю) часть обзора по ГАЗелям-барбухайкам вы можете посмотреть ЗДЕСЬ. А начало цикла статей (часть 1) лежит ТУТ!