Вооружившись «автоматом», модель Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio улучшила собственное время на Нюрбургринге на семь секунд (теперь 7:32). В прошлогоднем заезде был использован аналогичный седан на «механике». Важнее, однако, что Джулии удалось на шесть секунд обойти новейший хэтчбек Porsche Panamera Turbo (7:38), который немцы не далее как в июне объявили «самым быстрым седаном в Зелёном аду» (в данном случае седаны и хэтчи авторы модели считают как одно целое, противопоставляя их купе).
Итальянцы использовали самую распространённую методику замеров, при которой секундомер запускается на выезде со старого пит-лейна, а останавливается в последнем повороте. У Porsche зачастую отсечка времени производится в одном и том же месте, хотя в случае с Панамерой отсутствует полное видео круга. В любом случае Giulia впечатляет. Потому после некоторой заминки на старте производства Giulia начала постепенный разбег. В Европе за первое полугодие 2016-го с результатом 1637 штук она оказалась на 11 месте среди премиальных моделей сегмента D. Не так уж и плохо, учитывая начало продаж лишь в конце марта (а до США машина ещё не добралась) и присутствие не на всех рынках.
Конечно, по сравнению с седанами Большой немецкой тройки темп продаж Джулии ниже в несколько раз. Но наверняка публика ещё распробует модель, оказавшуюся не только динамичной, но и прочной: в июньском тесте Euro NCAP машина набрала 15,8 балла из 16 возможных за два вида фронтальных удара и 15,9 из 16 за два вида боковых, а ещё 98% — за суммарную защиту взрослых пассажиров.
Полторы недели назад мы узнали, сколько в России стоит Audi RS Q8. Теперь же представительство немецкой компании объявило цены на модели Audi RS 6 Avant и RS 7 Sportback с аналогичной техникой — битурбомотор V8 4.0 (600 л.с. и 800 Н•м) и постоянный полный привод с несимметричным центральным дифференциалом. За универсал просят 9 395 000 рублей, а за хэтчбек — 9 745 000. Для сравнения, BMW M5 Competition (625 л.с.) стоит 9 400 000 рублей, а полноприводные Mercedes-AMG E 63 S (612 л.с.) и Mercedes-AMG GT 63 S (639 л.с.) — 10 210 000 и 13 750 000 соответственно. Из пятидверных конкурентов есть ещё Porsche Panamera Turbo S (630 л.с.) за 13 660 000 рублей.
Audi RS 6 Avant весит 2150 кг и ускоряется до сотни за 3,6 с. За такое же время достигает 100 км/ч и RS 7 Sportback снаряжённой массой 2140 кг. К слову, немецкие конкуренты легче и динамичнее. По умолчанию максимальная скорость в обоих случаях ограничена на 250 км/ч.
За доплату 100 300 рублей для RS 6 и RS 7 есть опция увеличения максимальной скорости до 280 км/ч. А за 267 400 предлагается пакет RS Plus, в который входят адаптивные амортизаторы, полноуправляемое шасси, активный задний дифференциал и ограничитель скорости на 305 км/ч.
Опции для обеих моделей оцениваются одинаково. Например, углеродокерамические тормоза стоят 568 100 рублей, проекционный дисплей — 93 600, электронноуправляемые амортизаторы — 83 600, а камеры кругового обзора с автопарковщиком — 70 100. При этом за кожаную обивку сидений нужно отдать от 63 600 до 117 000 рублей, а за вентиляцию и массаж спереди — 103 700.
Изначально RS 6 и RS 7 оснащаются системой удержания в полосе, восьмиступенчатым «автоматом», 48-вольтовым стартер-генератором, пневмоподвеской, камерой заднего вида и электроприводом двери багажника. Также не придётся доплачивать за матричные фары, отделку сидений кожей и алькантарой, электропривод передних кресел, четырёхзонный климат-контроль, цифровую панель приборов, мультимедийку с навигацией и 705-ваттную аудиосистему Bang & Olufsen с 15 динамиками. А для RS 7 по умолчанию доступны ещё система автоторможения, лобовое стекло с обогревом и беспроводная зарядка для смартфона.
Флагманский суперкар Aston Martin Vanquish попрощался с нами ещё осенью 2017 года. Уже тогда было ясно, что старая алюминиевая архитектура и заслуженный атмосферный V12 5.9 отправятся в историю. Даже имя британцы не пощадили ― позже стало известно, что преемник будет носить подзабытое название DBS с приставкой Superleggera (в честь сотрудничества с кузовным ателье Carrozzeria Touring Superleggera). Всё оказалось правдой. В издание TopSpeed попали официальные фотографии и техническая информация о новом автомобиле. Суперкар Aston Martin DBS Superleggera представляет собой серьёзно модернизированную версию модели DB11.
Суперкар комплектуется заниженным шасси с перенастроенными пружинами и амортизаторами, самоблокирующимся дифференциалом с электронным управлением, углеродокерамическими тормозами (шестипоршневыми спереди и четырёхпоршневыми сзади) и 21-дюймовыми колёсами.
У купе DBS Superleggera установлены оригинальные бамперы и капот, передние крылья с иными вентиляционными отверстиями, более узкая задняя оптика и иной спойлер на крышке багажника. Но легче всего узнать новинку по огромной решётке радиатора и четырём патрубкам выпускной системы вместо двух. В основе машины, как и у донора, лежит пространственная алюминиевая конструкция, но благодаря углепластиковым внешним панелям снаряжённую массу удалось снизить на 72 кг (до 1798 кг). Кроме того, инженеры оптимизировали аэродинамику (прижимная сила на максимальной скорости ― 180 кг), улучшили охлаждение двигателя и тормозов.
С места до 160 км/ч двухдверка ускоряется за 6,4 с, а с 80 до 160 км/ч на четвёртой передаче ― за 4,2 с. Максимальная скорость у флагманского Астона на уровне ― 340 км/ч. Пик крутящего момента у мотора доступен в диапазоне с 1800 до 5000 об/мин.
Такие доработки нужны, ведь мотор V12 5.2 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами тоже модернизировали. Если у купе Aston Martin DB11 AMR отдача достигает 639 л.с. и 700 Н•м, то на модели DBS Superleggera эти показатели доведены до 725 и 900 соответственно. В напарниках двигателя значится улучшенный восьмиступенчатый «автомат» ZF. Время разгона до 100 км/ч уменьшилось на 0,3 с ― до 3,4 с. Прямо скажем, не рекорд. Например, суперкар Ferrari 812 Superfast c 800-сильным атмосферным V12 6.5 делает то же самое за 2,9 с. При этом цены сопоставимы. В Германии за Aston Martin DBS Superleggera будут просить 274 995 евро, что всего на 16 тысяч евро меньше, чем стоит «восемьсот двенадцатая».
Седан Bentley Flying Spur обзавёлся гибридной версией с зарядкой от сети. Прототип такой модели мы видели в прошлом году, предполагая, что бензоэлектрическую систему может получить топовое исполнение Speed с турбовосьмёркой 4.0. Возможно, такая вариация ещё впереди, но пока показан просто Flying Spur Hybrid, гибридная система которого выстроена вокруг наддувного двигателя V6 2.9, подобно хэтчбеку Porsche Panamera 4 E-Hybrid и кроссоверу Bentley Bentayga Hybrid (в нём, правда, работает версия того же мотора с объёмом 3.0).
Расширение списка гибридов для марки в рамках стратегии Beyond100 является закономерным шагом на долгом пути к полностью электрическому будущему в 2030 году. Эксперименты с биотопливом можно отнести к той же «зелёной» линии развития.
Режимы EV Drive (движение на электротяге, активируется при включении машины), Hybrid и Hold (сохранение заряда в аккумуляторе для использования его позднее) позволяют оптимально задействовать возможности ДВС и электропривода. Через приложение My Bentley можно удалённо запускать зарядку и включать обогрев/охлаждение салона перед поездкой.
В одиночку агрегат V6 развивает 416 л.с. и 550 Н•м, а при поддержке электромотора (100 кВт, 136 л.с., 400 Н•м), встроенного между ДВС и трансмиссией, комбинированная отдача всей установки достигает 544 л.с. и 750 Н•м (оба этих параметра выше, чем у Бентайги Hybrid и Панамеры 4 E-Hybrid, тогда как 560-сильная 4S E-Hybrid чуть мощнее). Этого достаточно, чтобы бензоэлектрический седан набирал первую сотню с нуля за 4,3 с. А это лишь на 0,2 с медленнее, чем разгон версии Flying Spur V8.
Батарея ёмкостью 14,1 кВт•ч обеспечивает новой модели пробег без запуска ДВС в 40 км (стандарт WLTP), а заряжается полностью за 2,5 часа. С учётом программы персонализации покупателям доступны около 70 цветов кузова и 17 — интерьера (в том числе две двухцветные схемы). Штатные колёсные диски тут насчитывают 20 дюймов в диаметре, но есть пять опциональных на 21 и 22 дюйма. С расширением зон для чистого транспорта в крупных европейских городах заряжаемый гибрид Flying Spur, способный ездить на одной батарее, приобретает особый смысл. Приём заказов на новую модель должен открыться летом, а поставки намечены на конец 2021 года.
Показав на дорожном, хотя и не серийном автомобиле 490,484 км/ч, компания Bugatti подготовила почву для создания малой серии особых Широнов. Модель, названная Chiron Super Sport 300+, будет выпущена тиражом всего 30 штук. Об этом французским журналистам рассказал президент Bugatti Стефан Винкельман во время торжественного ужина в Мольсеме, посвящённого 110-летию компании.
Увы, ради сохранности шин на мелкосерийном Супер Спорте будет стоять электронный ограничитель скорости, отрегулированный «всего-то» на 440 км/ч (это на 20 выше, чем у базового Широна), вопреки индексу 300+ в названии серии (300 тут означают мили, и это просто напоминание о рекордном броске). И даже в этом случае шины потребуются особые: Michelin Pilot Sport Cup 2 в модификации, разработанной специально для этой модели. Такие стояли на рекордном образце. Причём перед тем, как попасть на машину, они были проверены на стенде на скорости 511 км/ч и просвечены на рентгеновской установке ради исключения самых мелких дефектов.
Между тестовым прототипом, развившим более 490 км/ч, и товарным Супер Спортом будут и другие отличия, помимо ограничителя скорости. У прототипа был экстремально занижен клиренс, он годился только для условий полигона. Серийный Super Sport всё же рассчитан на повседневную эксплуатацию и сидеть будет повыше. В остальном — всё более или менее идентично, включая удлинённую перекроенную заднюю часть кузова.
Неясно, появится ли у заказчиков возможность позднее отключить электронный ограничитель. Зато известно, где владельцы таких машин смогут испытать их максималку без волнения по поводу нарушений правил или мер безопасности. Это всё тот же полигон Эра-Лессин в Нижней Саксонии, принадлежащий концерну Volkswagen, на котором и состоялся необычный заезд прототипа Супер Спорта. Каждый покупатель Широна Super Sport сможет посещать этот трек с главной прямой длиной в 8,8 км бесплатно. Важно, что на Эра-Лессин есть барьеры по краям трассы, на каждом её конце дежурят службы спасения, а перед заездом трек очищают от мельчайших камушков (именно так поступили немцы перед рекордом Широна).
Слово «бесплатно», конечно, следует понимать с юмором, ибо сначала за сам Bugatti Chiron Super Sport 300+ следует заплатить 3,5 млн евро, не считая налогов (253,7 млн рублей). Это на 1,1 млн евро дороже, чем стоит простой Chiron, и на 0,85 млн больше, чем Chiron Sport. Кстати, первый из тридцати серийных образцов Широна Super Sport был заказан прямо во время того самого праздничного ужина. Выпуск же Супер Спортов начнётся лишь в 2021 году.
Помимо этой информации Винкельман подтвердил уже звучавший ранее посыл: его компания отныне не принимает дальнейшего участия в гиперкаровской гонке за максимальной скоростью. Значит, у создателей моделей Koenigsegg Jesko, Hennessey Venom F5 и SSC Tuatara полностью развязаны руки. Каждый из этих автомобилей, по предварительной оценке компаний-производителей, может преодолевать планку в 300 миль/ч, но пока рекордных заездов на них не было.
Знакомо ли вам название компании Multimatic? Если работаете в автопроме или имеете дело с автоспортом, то наверняка. Но лично я впервые услышал о ней на презентации суперкара Ford GT. Мощная инженерно-промышленная группа из Канады сотрудничает с разными производителями, потому избегает такого пиара, который ассоциировал бы её с какой-то определённой маркой. Это Multimatic, например, реализовал для Астона проекты One 77 и Vulcan. Уточняю, за что именно отвечали канадские подрядчики при разработке GT, — выясняется, проще перечислить, чем они не занимались. Дизайном, сертификацией и, разумеется, идейным наполнением.
Джамал Хамиди, руководитель глобальной программы «заряженных» Фордов, вспоминает, как участники совещаний FIA по перспективному регламенту на 2016 год удивлялись визитам фордовской группы. Концерн тогда не был представлен в гонках на выносливость. (Купе GT предыдущего поколения стартовало с подачи частников — я видел его в «24 часах Нюрбургринга», — но не было успешным.) Ещё больше все удивились, когда за столом Форда в какой-то момент появился гуру Джордж Ховард Чэппел, бывший шеф гоночной программы Астона Мартина. Серьёзность намерений была налицо, но никто не понимал, какую машину готовят американцы. А те поощряли слухи про боевой Mustang.
Поскольку омологировать гоночный автомобиль нужно вместе с дорожным, одни и те же инженеры параллельно трудятся над обоими. С одной стороны, это обеспечивает беспрецедентную свободу при создании спортивного снаряда. (So much wind tunnel — следует рука-лицо в исполнении Хамиди, — «так много продувок в трубе!») С другой — используемые решения должны воспроизводиться в условиях мелкой серии.
Так гражданская машина становится сдерживающим фактором. С ней тоже проблем хватает. Тут невозможно, например, применить привычную для конвейерной модели электронную архитектуру. Ни тебе привычных подрулевых переключателей или других готовых компонентов. Поэтому перегруженный руль, поэтому кое-какой однозонный климат и вообще минимум удобств...
Да, в условиях, непривычных чисто гоночному шасси (всякие там ямки-заплатки), дорожные от рождения машины ведут себя увереннее. Но мало кто из конкурентов может похвастать родословной, восходящей к спортпрототипам. А на шасси GT достаточно разок глянуть, чтобы понять: поглощение Мультиматиком Лолы бесследно не прошло. И вообще, значимость проекта определяется его целью. В этом смысле GT выгодно отличается от соперников из гражданского автопарка. Для меня самое привлекательное в GT — его функциональность омологационной модели. Конечно, такие проекты планируются со всех сторон, в том числе и потребительской. Но тут прямо видно, что Форд не задуман как продукт.
Знакомо ли вам название компании Multimatic? Если работаете в автопроме или имеете дело с автоспортом, то наверняка. Но лично я впервые услышал о ней на презентации суперкара Ford GT. Мощная инженерно-промышленная группа из Канады сотрудничает с разными производителями, потому избегает такого пиара, который ассоциировал бы её с какой-то определённой маркой. Это Multimatic, например, реализовал для Астона проекты One 77 и Vulcan. Уточняю, за что именно отвечали канадские подрядчики при разработке GT, — выясняется, проще перечислить, чем они не занимались. Дизайном, сертификацией и, разумеется, идейным наполнением.
Джамал Хамиди, руководитель глобальной программы «заряженных» Фордов, вспоминает, как участники совещаний FIA по перспективному регламенту на 2016 год удивлялись визитам фордовской группы. Концерн тогда не был представлен в гонках на выносливость. (Купе GT предыдущего поколения стартовало с подачи частников — я видел его в «24 часах Нюрбургринга», — но не было успешным.) Ещё больше все удивились, когда за столом Форда в какой-то момент появился гуру Джордж Ховард Чэппел, бывший шеф гоночной программы Астона Мартина. Серьёзность намерений была налицо, но никто не понимал, какую машину готовят американцы. А те поощряли слухи про боевой Mustang.
Поскольку омологировать гоночный автомобиль нужно вместе с дорожным, одни и те же инженеры параллельно трудятся над обоими. С одной стороны, это обеспечивает беспрецедентную свободу при создании спортивного снаряда. (So much wind tunnel — следует рука-лицо в исполнении Хамиди, — «так много продувок в трубе!») С другой — используемые решения должны воспроизводиться в условиях мелкой серии.
Так гражданская машина становится сдерживающим фактором. С ней тоже проблем хватает. Тут невозможно, например, применить привычную для конвейерной модели электронную архитектуру. Ни тебе привычных подрулевых переключателей или других готовых компонентов. Поэтому перегруженный руль, поэтому кое-какой однозонный климат и вообще минимум удобств...
Да, в условиях, непривычных чисто гоночному шасси (всякие там ямки-заплатки), дорожные от рождения машины ведут себя увереннее. Но мало кто из конкурентов может похвастать родословной, восходящей к спортпрототипам. А на шасси GT достаточно разок глянуть, чтобы понять: поглощение Мультиматиком Лолы бесследно не прошло. И вообще, значимость проекта определяется его целью. В этом смысле GT выгодно отличается от соперников из гражданского автопарка. Для меня самое привлекательное в GT — его функциональность омологационной модели. Конечно, такие проекты планируются со всех сторон, в том числе и потребительской. Но тут прямо видно, что Форд не задуман как продукт.
Осенью 2017 года японский пилот Йошихиде Муроя стал чемпионом мира в «воздушной гонке» Red Bull Air Race, установив новый рекорд «трассы» Indianapolis Motor Speedway (1:03.026). Своей победой Муроя во многом обязан инженерам Лексуса, ранее работавшим над суперкаром LFA. Они сумели повысить аэродинамическую эффективность самолёта за счёт «перевёрнутого крыла». Теперь Lexus применил полученный в авиации опыт при создании купе LC 500 Inspiration Series образца 2021 года. Мы уже видели японский вариант, а американский его повторяет.
Необычное крыло самолёта «вдохновило» новый задний спойлер, который выполнен из армированного углеволокном пластика (CFRP) и идёт «в базе» наряду с коваными дисками диаметром 21 дюйм. Кузов окрашивается только в чёрный колер Obsidian.
«Спортивные» сиденья, мультируль и рычаг «автомата» отделаны чёрной алькантарой со вставками Saddle Tan. Дверные карты украшены накладками из углеволокна. В оснащение входят аудиосистема Mark Levinson Reference Surround Sound с 13 динамиками (915 Вт) и цветной проекционный дисплей.
Хотя тираж серии, как и раньше, ограничен сотней машин (в салоне размещены номерные таблички), «вдохновляющий» LC 500 оснащается буднично: бензиновым атмосферником V8 5.0 (477 л.с., 540 Н•м), десятиступенчатым «автоматом» Direct-Shift и задним приводом. Купе разгоняется до 96,5 км/ч за 4,4 с и расходует 9,4 л/100 км в цикле EPA. За комплекс безопасности Lexus Safety System+ доплачивать не нужно. В России LC 500 сейчас доступен только в исполнении Sport+ ценой от 8 887 000 рублей.