В середине 30-х годов одним из автомобильных трендов, как сказали бы сейчас, были машины с обтекаемыми кузовами. Следом за легковым транспортом с подобным дизайном появились грузовые аналоги, и на очереди стояли автобусы. Первую в СССР попытку создать такой вид городского транспорта предприняли на авторемонтном заводе в Ленинграде. Затем эстафету подхватили конструкторы завода им. Сталина, поэтому первенец получил название ЗИС-16.
Мытарства с двигателем
Новинка создавалась на агрегатной базе грузового ЗИС-5, поэтому «шестнадцатый» оказался эдаким переходным вариантом от грузовика к автобусу. Однако для начала нужно было повысить мощность двигателя за счет форсирования. Причем нельзя было перестараться, так как предполагалось использовать тот же сорт бензина. В итоге, мотористы предприятия решили повысить степень сжатия, расширить фазы газораспределения и увеличить высоту подъема клапанов. Причем именно клапаны оказались самой трудной задачей, для решения которой пришлось чугунные поршни заменить алюминиевыми, разработать распредвал с новой конфигурацией и применить модернизированные толкатели. Почти во всем остальном детали двигателя остались прежними.
Результатом усилий мотористов стал 20-процентный рост максимальной мощности силового агрегата (до 90 л. с.) при частоте вращения коленчатого вала 2650 об./мин. На стендовых испытаниях мотор работал стабильно, так как для этого было использовано еще несколько технологических решений. И, что немаловажно, новый двигатель был взаимозаменяемым. То есть его можно было ставить как на автобус, так и «донорский» ЗИС-5.
Кузовная часть
Работа над кузовом на заводе шла медленно, и было понятно, что кардинально новый дизайн в установленные сроки получить не удастся. Тогда руководство предприятия решило временно наладить выпуск автобуса традиционной конструкции. Однако при этом в дизайне были применены элементы, более характерные для легковушек. И что же получилось на выходе?
В противовес автобусу ЗИС-8 «шестнадцатый» имел суженную переднюю часть и капот, что создавало впечатление быстроходности и обтекаемости. «Передок» тоже оказался оригинальным за счет элегантных линий решетки радиатора. В общем, пассажирам издалека казалось, что это не просто городской автобус, а увеличенная копия ЗИС-101, который был представительского класса.
Первые впечатления – положительные!
Первая десяткаЗИС-16 была собрана к Первомаю в 1938 году. Обкатка по городским улицам оставила хорошее впечатление: в отличие от ЗИС-8, новинку отличала мягкость хода, на ухабах не трясло и не раскачивала. Таким уровнем комфорта автобус был обязан рычажным амортизаторам двустороннего действия. Кроме того, модель с индексом «16», несмотря на свою внешнюю громоздкость, быстро сбрасывала скорость – так сказывалось наличие вакуумных усилителей в приводе тормозов. А обогрев салона, впервые примененный в городском автобусе, приводил пассажиров просто в экстаз!
Недостатки
Несмотря на внешнюю презентабельность, ЗИС-16 действительно был переходной моделью от грузовика к полноценному автобусу. Соответственно, компоновка тоже была грузовой, и автобус имел высокую лонжеронную раму наравне с выступающим капотом. Основой кузовной части являлся каркас из деревянных брусьев, к которым крепились стальные панели. Из-за этого кузов получился слишком массивным, примерно на 900 кг больше по сравнению с более старой моделью. Наконец, новинка отличалась узкими по современным стандартам дверными проемами, да и проход между креслами оказался недостаточно широким для полного комфорта.
Послесловие
Новый автобус производился в Москве до самого начала ВОВ, и за ворота «ЗИСа» в итоге вышло примерно пару сотен «шестнадцатых». До наших дней ни одного экземпляра «шестнадцатого» не дошло: одни были повреждены в военные годы (многие ЗИС-16 использовались как санитарные машины), другие, отслужив довольно приличный ресурс, были списаны на слом. Хотя кто знает, возможно, на некоторых предприятиях, которым московские автопарки передали часть автобусов, они чудом и сохранились.