– У Куйбышевского авиационного института всегда была задача предоставить студентам доступ к образцам передовой техники на собственной территории. Поскольку летная эксплуатация Ту-144 прекратилась, то все 16 построенных самолетов, после того как Аэрофлот от них отказался, были переданы на хранение на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.
Радея о развитии института, ректор Виктор Павлович Лукачев в феврале 1986 года, будучи делегатом XXVII съезда Коммунистической партии, подошел к делегату от ЛИиДБ и завел разговор о том, что КуАИ подготовил немало специалистов и для МАП, и для ЛИиДБ и неплохо бы один из самолетов передать Куйбышевскому авиационному институту. На что тот ответил: "Даю тебе честное партийное слово, в этом году вы самолет получите!"
В августе 1987 года Ту-144 перелетел в Куйбышев. Перелет выполнил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева, Герой СССР Василий Петрович Борисов.
Как это было.
Инициативная группа КуАИ начала уговаривать экипаж выполнить посадку самолета в Смышляевке, тем более что такой опыт уже был. В 1976 году на учебный аэродром перелетел самолет Ту-154 перелет выполнял коллега В.П. Борисова, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.
Длина посадочной полосы аэродрома Смышляевка 800 м. Этой посадочной дистанции явно недостаточно для посадки Ту-144. Василий Петрович приехал в Куйбышев и лично осмотрел место будущей посадки самолета. Чтобы представить процесс посадки, летчик разогнал уазик учебного аэродрома – до 90 км/ч и поехал по этой полосе. Когда участники эксперимента начали "летать по кабине", Борисов повернулся и сказал: "Вот мы с вами мотаемся на 90 км/ч, а я буду садиться на 320 км/ч". Аргумент оказался весомым и было принято решение сажать самолет на взлетно-посадочную полосу авиационного завода, протяженность которой составляла почти 5 км.
На аэродром самолет доставляли буксировкой по земле. Дождавшись декабря, когда речка и грунт промерзли, и с утра пораньше начали буксировать самолет Ту-144. Часть забор авиационного завода разобрали, вышли на обводную дорогу и следующий критический путь – мост через речку Падовка шириной 10 метров, а колея шасси Ту-144 9,0 м. Помимо разрешения на прохождение моста требовалось разрешение на то, что самолет весом в 100 тонн прокатится по промышленному газопроводу расположенному параллельно речке на глубине 1,2 м. Доцент кафедры и руководитель студенческого авиамодельного КБ Михаил Егорович Князев вспоминал, что, когда самолет катили через мост, концы газопровода поднялись, представитель газовой службы, женщина требовала: "Остановите! Газопровод под давлением", на что Михаил Егорович махнул водителю: "Не останавливаться, жми!". Трубопровод приподнялся, опустился, а мы благополучно прошли этот участок. Далее на повороте самолет повалил пять бетонных столбов садоводческого товарищества, при том что на крыле не осталось ни царапины. Расстояние в 1,5 км самолет преодолел не спеша – за восемь с половиной часов.
В 90е Ту-144 использовался на занятиях радиотехнического факультета для показа работы автоматической бортовой системы управления самолетом (АБСУ144), курсовой и посадочных систем. Занятия вел Николай Николаевич Игонин.
В те же годы начались неоднократные попытки "разукомплектовывать" самолет на металл. Персонал аэродрома и преподаватели оставались на ночь стеречь легенду КБ Туполева. Были среди мародеров и те, кто приносил водку и хотел обменять ее на металл.
На самолете стояли ресурсные двигатели НК-144А. После приземления Ту-144 на ВПП авиационного завода руководство завода имени Фрунзе обратилось с просьбой отдать эти двигатели на боевой самолет. К сожалению, демонтаж двигателя был проведен варварским способом: в процессе разрушили топливные и гидравлические системы самолета, пострадали и системы отбора воздуха и запуска. Дальнейшие два года мы ставили заглушки на эти системы, пытаясь компенсировать демонтаж 3го двигателя и разукомплектование магистралей топливной, гидравлической и высотной систем самолета.
В 2000е начали проверку АБСУ и всего того, что можно проверить. Проводили холодную прокрутку и запуск ВСУ, проверку работоспособности основных систем самолета, холодные прокрутки и попытки запуска основных двигателей. Сегодня самолет – самый укомплектованный и "живой", из тех, что сохранились. На нем стоят исправные двигатели, почти все системы работают. Нужно приложить еще совсем немного усилий – и все будет идеально.
В возрождении самолета хотели принять участие и иностранцы. Так, к нам обращались одна из международных корпораций, предлагая выполнить покраску самолета. Но с условием, что вместо надписи Аэрофлот будет красоваться их логотип. Но декан факультета инженеров воздушного транспорта Алексей Николаевич Тихонов категорически отказался от такого "заманчивого" предложения.
Покраска Ту-144 представляет собой сложный и дорогой технологический процесс: общая площадь планера более 1500 кв.м, высота более 12 метров.
Рассказ записан со слов начальника аэродрома Дмитрия Щербо
Благоприятные обстоятельства для проекта восстановления Ту-144 сложились в последние пять лет. Начальником аэродрома стал выпускник факультета ИВТ Дмитрий Щербо, и он также загорелся идеей восстановить самолет. Нашлись два молодых и опытных инженера-электрика кафедры ЭАТ, которые помогли разобраться и восстановить распределение энергии постоянного и переменного тока, – Николай Яковенко и Иван Варгатый. Будем надеяться что их поддержат на более высоком уровне и скоро мы сможем увидеть этот легендарный самолет в во всей его красоте....