Personal Rapid Transit (PRT) - это инновационная система городского общественного транспорта, разработанная совместно дизайнерской фирмой Pininfarina и компанией Vectus Intelligent Transport. Это легкое транспортное средство без водителя, которое может быть развернуто на сети взаимосвязанных путей.
PRT спроектирован как продолжение существующих вагонов-поддонов и выполняет функции вагона метро по требованию, и используется в районах, где спрос на транспортные системы нерегулярен и высок в часы пик.
В настоящее время PRT реализуется на коммерческой основе в рамках транзитного проекта Suncheon Bay VECTUS в заливе Сунчхон, туристической достопримечательности мирового класса в Южной Корее. Проект реализуется на основе проектирования, строительства, эксплуатации и технического обслуживания, его завершение запланировано на 2013 год, и он обеспечит малошумный, комфортный и экологичный транспорт для трех миллионов туристов ежегодно.
История персонального скоростного транзита
"PRT разработан как продолжение существующих вагонов-поддонов и служит вагоном метро по требованию, и используется в районах, где спрос на транспортные системы нерегулярен и высок в часы пик."
Хотя компания Vectus была основана и зарегистрирована в феврале 2005 года, основная концепция системы Vectus PRT была разработана в апреле 2002 года. Строительство испытательного трека началось в апреле 2006 года в Упсале, Швеция, а испытания прототипа начались в декабре 2006 года. В декабре 2007 года транспортное средство получило одобрение по безопасности от Шведского железнодорожного агентства.
Это не лимузин арабского шейха – Superbus всего лишь междугородний автобус. Уникальное транспортное средство было зарегистрировано в Голландии как пассажирский электробус еще в 2011 году.
Ультрасовременный и очень комфортный «суперавтобус» является детищем нидерландского физика и астронавта Вюббо Оккелс (Wubbo Ockels). Длина Superbus составляет 15 метров, ширина - 2,55 метра и высота – 1,65 метра, вес – 9,5 тон, а его вместительность находится в пределах 23 посадочных мест.
Планируется, что инновационные электробусы будут курсировать между крупными городами по специально выделенным для них полосам, которые будут прокладывать рядом с существующими автомагистралями. Для обеспечения безопасного круглогодичного сообщения в трассы для нового транспорта будут закладываться системы геотермального подогрева. Также, по словам разработчиков, перевозки пассажиров будут осуществляться не по расписанию, а по мере поступления заказов, которые будут обрабатываться через логистический центр управления.
Над «супербусом» работала команда инженеров из Делфтского технического университета в рамках проекта по разработке высокоскоростных электрических автобусов. Авторы концепта обещают максимум безопасности при его использовании за счет системы обнаружения препятствий (машина будет оснащена радарами и электронным ассистентом навигации и управления), высокой маневренности и мощной тормозной системы.
Для улучшения аэродинамики автобус оснастили трансформирующейся подвеской: при движении по специально подготовленному дорожному полотну Superbus прижимается к земле, оставляя минимальный дорожный просвет, а при выезде на стандартные дороги его клиренс увеличивается до 43 сантиметров.
Эскалатор в Гонконге, открытый 15 октября 1993 года, представляет собой уникальную систему, расположенную в одном из центральных районов острова Гонконг Мид-левелс. Связывая близлежащие холмистые районы, эскалатор обеспечивает более комфортное передвижение для пешеходов и ежедневно перевозит более 70000 человек. Для того, чтобы проехать всю длину эскалаторной системы в одну сторону, требуется около 20–25 минут.
Система с 14 входами и выходами включает в себя около 20 эскалаторов и 3 движущихся дорожки (траволатора). Из-за сложного рельефа некоторые участки эскалаторов установлены на возвышенных бетонных конструкциях, а другие секции располагаются на уровне земли.
Из-за ограниченного пространства на узких улицах было невозможно построить эскалатор сразу в обе стороны, поэтому направление движения отличается в зависимости от времени суток. Ежедневно с 6 до 10 часов утра эскалаторы движутся по направлению сверху вниз, что позволяет жителям холмистых районов добираться до своих офисов в деловом центре города, а с 10 часов утра до полуночи эскалаторы едут снизу вверх. Пешеходы, которым необходимо двигаться в противоположном направлении, используют проходящие рядом лестницы.
Лифт Санта Жушта с 10-го июля 1902-го года связывает лиссабонскую улицу Rua Áurea (или, как её называют местные — Rua do Ouro) с площадкой Largo do Carmo, расположенной на холме.
Этот монумент построил знаменитый инженер, португалец французского происхождения Рауль Месньер дю Понсар (Raoul Mesnier du Ponsard или, опортугаленное Raoul Mesnier de Ponsard). Его родителями были французы, жившие в Порту. Там же будущий гений проходил обучение.
Благодаря технической мысли Рауля, на заре становления трамваев, в холмистой Португалии появляются механические подъемники. До сих пор в строю старинные фуникулеры Лиссабона. Elevador de Santa Justa стал его последней и самой главной работой.
Собственно лифт Санта Жушта зовется «Элевадо́р ды Са́нта Жу́шта» (Elevador de Santa Justa). Слово «elevador» также можно перевести как «подъемник». Основное предназначение монумента — перемещение жителей между подножием и вершиной холма.
Изначально лифт Санта Жушта работал на паровой тяге. Можете себе представить, это был настоящий стимпанк-лифт! Но с 6-го ноября 1907-го года, в эпоху электрификации Лиссабона, лифт переделали под электрическую тягу. И до сих пор он является обычным общественным транспортом.
На начало века монумент считался вершиной инженерной мысли того времени. Однако и внешне лифту было мало равных, ведь он почти целиком сделан из железа. Чугуна, если быть точнее.
Работники португальской компании «Cardoso e D’Argent» создали железные «кружева» в неоготическом стиле, из-за которых лифт Санта Жушта часто сравнивают с Эйфелевой башней. Из-за этого сходства появилось мнение, что к лифту так или иначе причастен сам Эйфель! Или говорят, что Рауль дю Понсар был учеником Эйфеля. Но, на самом деле, ни то, ни другое правдой не является. По крайней мере никаких подтверждающих фактов обнаружено не было.
Поезд-маглев (от «магнитная левитация») движется на магнитной подушке: он буквально «левитирует», не касаясь рельсов во время движения, и управляется мощными магнитами. Технология позволяет не только достигать высоких скоростей, но и сокращает радиус поворота примерно в два раза по сравнению с обычными поездами, благодаря чему маглевы могут огибать здания. Кроме этого, они почти не шумят, так как не касаются рельсов.
При скорости 600 километров в час 1000-километровый путь из Пекина в Шанхай на таком поезде займет всего 2,5 часа. Для сравнения, на ту же поездку на самолете придется потратить три часа и 5,5 часа – на высокоскоростной железной дороге.
Китай впервые ввел в эксплуатацию маглевы еще в 2004 году: тогда «магнитный» поезд Трансрапид немецкой разработки был запущен на 30-километровый участок между центром Шанхая и аэропортом Пудун. Он до сих пор используется и достигает скорости в 431 километр в час, а его рекордная скорость составляет 501 километр в час.
Рекорд скорости среди всех поездов пока принадлежит японцам: еще в 2015 году семивагонный маглев Синкансэн L0 сумели разогнать до 603 километров в час. Однако запустить поезд в эксплуатацию планируется только в 2027 году, а его рабочая скорость не будет превышать 500 километров в час – на 100 километров в час меньше, чем у новой китайской разработки.