Это был самый протяженный железнодорожный тоннель (без учета линий метро) на территории Советского Союза. Строить его начали в 1976 году. Ровно через десять лет электрифицировали. Но уже через два года регулярное движение сквозь горный хребет было прекращено, а окончательно объект закрыли в 2012 году.
В 1970-х в Армянской ССР приступили к реализации сразу несколько значимых инфраструктурных проектов, в том числе строительству железнодорожной линии Раздан – Иджеван, благодаря которой появлялся бы более короткий маршрут, связывающий столицу Республики с другими регионами Закавказья. На этом относительно небольшом участке длиной чуть более 60 км предстояло возвести порядка 20 мостов и семь тоннелей общей протяженностью около 16,5 км, что составляло четверть всего пути.
Строительство однопутной магистрали стартовало в 1972-м, а через четыре года началось и сооружение самого большого на участке трассы тоннеля — Меградзорского (8,3 км). Это был настоящий вызов для инженеров и проходчиков. Хотя примерно в то же время на территории Бурятии реализовывали куда более сложный проект — прокладывали железную дорогу сквозь Северо-Муйский хребет. Тоннель в Сибири оказался почти в два раза длиннее (15,3 км) армянского, однако первый поезд по нему прошел лишь в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель сдали только в 2003-м.
Меградзорский был несколько проще не только в плане размеров — геологические условия позволили проложить тоннель через Памбакский горный хребет по большей части на полный профиль. Проходку на высоте 1,8 км осуществляли буровыми агрегатами ПБА-1 (оснащенного шестью бурильными установками БУ-1 на манипуляторах) и ПБА-2. Последний был изготовлен в единственном экземпляре и на данном объекте проходил испытания. В отдельных случаях применяли и другое, в том числе импортное, оборудование.
Породу вывозили проходческими вагонами ВПК-7 и ВПК-10. Обделку производили из монолитного бетона марки «200». Также впервые в СССР на участке в 703 м применили торкрет-бетон с анкерами на пластрастворе. В целом на этом и других аналогичных объектах линии Раздан – Иджеван испытывали несколько новых машин и методов строительства с целью последующего их применения на БАМе.
Параллельно основному объекту осуществлялась проходка транспортно-дренажной штольни, которую соединяли с основным тоннелем через каждые 600-700 м. Ее продолжали строить и после запуска движения, но из-за проблем с финансированием она осталась незавершенной.
Во время работ не обходилось и без происшествий. Например, случались обвалы, из-за чего на расчистку приходилось тратить дополнительное время. Двигались проходчики со скоростью около 2,5 м в день, и к 1985 году дорога сквозь гору была готова; в 1986-м ее электрифицировали. Меградзорский стал первым тоннелем, где использовали ПРАКС — пространственно-ромбовидную автокомпенсированную контактную сеть.
Но по назначению объект прослужил недолго. В декабре 1988 года на северо-западе Армянской ССР произошло мощное землетрясение. В отдельных местах интенсивность толчков достигала 10 баллов. Город Спитак был разрушен менее чем за минуту. В общей сложности от стихии пострадал 21 город и свыше 300 сел.
В связи с трагедией закрыли и Меградзорский тоннель, хотя он и не пострадал, но власти боялись новых толчков и считали проезд под горой потенциально опасным для жизни пассажиров. В 1989-м регулярное сообщение на этом участке решили не возобновлять. Более того, в 1987 году армяно-азербайджанский конфликт перешел в открытую фазу, и движение поездов от Иджевана в направлении Газаха прекратилось — транспортные коридоры через общую границу были заблокированы.
В 1994-м в связи с обвалом, произошедшим севернее Дилижана, серьезно пострадал один из участков линии Раздан – Иджеван. Так как магистраль почти не использовалась и лишних средств на ремонт не было, ее решили не восстанавливать. В 2008 году Армянская железная дорога перешла под управление одной из «дочек» ОАО «РЖД» — ЗАО «ЮКЖД».
После этого озвучивалось несколько транспортных проектов, которые должны были реализовать на территории страны. В частности, заявлялось о строительстве 30-километровой линии между Ванадзором и Фиолетово, где расположен северный портал тоннеля. Новый перегон позволил бы замкнуть железнодорожное кольцо Армении. Работы планировали начать в 2011 году, но этого не случилось, а на следующий год линия, идущая от ст. Какавадзор до Дилижана, и вовсе была закрыта, а вместе с ней и Меградзорский тоннель. Колеса поездов не стучат внутри Памбакского горного хребта и сегодня.
Этот уникальный для своего времени объект родился, благодаря усилиям выдающегося инженера, директора института «Армгипротранс» Владимира Константиновича Дандурова и сотен других специалистов и рабочих. На момент сдачи в эксплуатацию он стал самым протяженным железнодорожным тоннелем в СССР, без учета линий метро. Сегодня по этому показателю сооружение остается №1 в Закавказье и находится в числе самых длинных в мире среди аналогичных заброшенных объектов. Хотя надежда на восстановление тоннеля, как и всей линии, остается живой.
Читайте: Проект, растянувшийся на 15 лет: очередной участок железной дороги, которая свяжет Россию и Иран, сдадут в 2022 году
