Именно «десятка» стала для многих автолюбителей долгожданным автомобилем, наконец-то получившим «иномарочный» дизайн и мощный 16-клапанный двигатель. Это помогло авто в начале 2000-х стать явным конкурентом для 10-15 летних подержанных «европейцев» и «японцев». Однако, многие факты и мифы о данном автомобиле не развенчаны до сих пор.
Дизайн — копия с Audi 80 и Saab 900 (миф)
Многие потребители были уверены, что советские дизайнеры копируют зарубежные автомобили. К примеру, АЗЛК-2141 был идентичен французской Simca 1308. Дизайн ВАЗ-2110 не походил на оформление Жигулей, это заставило автолюбителей подозревать, что российские проектировщики позаимствовали идею у иностранцев. Скептично настроенные фанаты машин в основе «десятки» увидели черты Audi 80 B3, Volkswagen Passat B3 и Saab 900 второго поколения. Зарубежный журнал «Wheels» в момент разработки прототипов ВАЗ-2110 официально объявил, что автомобиль разрабатывается в итальянском кузовном ателье «Zagato».
Однако, дизайнеры АвтоВАЗа создали для машины именно такую внешнюю оболочку для улучшения аэродинамики. «Зализав» кузов и обеспечив мягкие переходы, конструкторы смогли, в том числе, и сохранить мощность мотора вместе с увеличением массы авто. Отсутствие выступающих элементов вроде (колесные арки, водосточные желобки и др.) было необходимо, благодаря этому модель стала обладателем «бочкообразного» силуэта, именно в нем многие узнавали Audi 80 или Passat B3.
Чужой индекс: предназначался седану на базе Самары (правда)
В 80-х работа на ВАЗ шла не только над новой «классикой», также разрабатывалась версия седана на базе ВАЗ-2108. Одновременно шла разработка четырехдверного Спутника, который должен был открыть новое поколение Жигулей. Через некоторое время глубоко модернизировать классику отказались — это требовало больших вложений и огромного количества времени. Заднеприводного ВАЗа-2112 на конвейер так и не вышло, но «десятку» было решено запустить сразу после пятидверного ВАЗ-2109.
У перестройки же были свои планы на запуск новой модели: финансы закончились, что заставило конструкторов выдумывать изощренные методы работы. Завод доработал сварочное оборудование таким образом, чтобы седаны могли изготавливаться совместно с переднеприводными хэтчбеками.
«Добавочный" индекс ВАЗ-21099 был придуман для скорейшего запуска автомобиля в серию. Так четырехдверная Самара стала не полностью новой моделью, а модификацией «ноль девятой». Благодаря этой хитрости в 1988 году машина избежала полного цикла приемочных испытаний. Однако, выйти на конвейер «девяносто девятая» в 80-е так и не смогла.
Вторая конвейерная нитка занялась выпуском совсем другого автомобиля под индексом ВАЗ-2110. Здесь и появилась серийная «десятка». Разработка переднеприводника происходила с 1985 по 1988 гг.
Первый автомобиль ВАЗ, получивший впрыск (миф)
Ужесточение экологических норм еще в 80-е поставило определенные рамки для разработчиков ВАЗ. Результатом раздумий конструкторов стала радикальная модернизация системы питания. Экспорт без нововведений был невозможен, а карбюратор в этом вопросе стал камнем преткновения. Тольяттинские инженеры задумались об электронном впрыске топлива — выход, по их мнению, был только таким.
Консультации с величайшим разработчиком систем впрыска General Motors привела к сотрудничеству, в Одессе которого GM предлагала перевести на инжектор не только еще не выпущенные модели ВАЗ, но и уже существующие Жигули, Нивы и Самары. Это позволило бы экспортировать автомобили за границу в ближайшие сроки.
Диковинная система питания впервые была установлена на Ладу еще в 1993 году, задолго до выхода ВАЗ-2110 в серийное производство. Пока старые авто оборудовали моноинжектором, дела с производством «десятки» шли туго, выпуск автомобиля в серию произошел только в 1997 году.
Спешная доработка после выпуска (правда)
Как только «десятка» вышла в серийное производство, АвтоВАЗ начал производить улучшение и доработку модели. Модернизация коснулась множество узлов и агрегатов, в том числе, и кузова. Опытным путем были выявлены конструктивные просчеты: рулевой механизм изменял положение на щите передка, радиус по посадочному месту под кронштейн растяжки был заложен неверно, что повлияло на устойчивость управления. Податливый передок в зоне передних лонжеронов и характерные трещины на задних стеклах вызывали беспокойство по поводу жесткости кузова.
В результате в первые годы после выпуска ВАЗ-2110 конструкция и материал уплотнителей для лобового и заднего стекол менялись ни один раз. Неустойчивая система охлаждения и коробка передач также проходили доработку, что позволило довольно быстро улучшить характеристики нового авто.