Юрий Николаевич Мамонтов
Середина 50-х прошлого столетия была периодом ввода в авиацию нашей страны нового летательного аппарата — вертолёта. А каждый ввод любого технического новшества сопровождается шероховатостью, а наиболее правильно сказать отказами, авариями и катастрофами. На Урале тоже появились вертолёты.
Я пробовал пилотирование вертолёта, если так можно назвать тот единственный в моей жизни полёт в Заполярье на вертолёте с правого сиденья. Особенности пилотирования вертолёта существуют. Лётчик-испытатель Гурген Карапетян рассказывал, что у Ми-1 была совсем иная манера пилотирования, далеко не все могли с ней справиться, получалось не у всех. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе был уже примерно через 7 часов вывозных полётов, то программа подготовки пилота винтокрылой машины занимала уже в среднем до 15 часов. 7 марта 1949 года, погиб летчик-испытатель ОКБ Миля Матвей Байкалов, который первым совершил полет на вертолете Ми-1. Рассказывали, что лётчик-испытатель Марк Галлай на первом вылете попал в раскачку и не справившись с управлением, выпрыгнул с парашютом. Ми-1 перевернулся вниз винтом и устремился к земле.
Пилотируя самолёт, никогда не скажет тебе «РИТА» (речевой информатор): «Через пару минут у тебя будет остановка левого двигателя. Ты готов?». Все неприятности и отказы, как правило, происходят внезапно. Но есть другие «неприятности», которых лётчик предвидеть заранее не может, даже предугадать на земле перед посадкой в кабину. И бывает, что экипаж из жизни уходит так и не поняв что произошло. О таких случаях я и хочу рассказать.
Лето 1969 года. Близ Усть-Усы производит взлёт вертолёт Ми-4. Вертолёт пилотирует экипаж Печорского авиаотряда. Он выполняет полёты по обслуживанию нефтеразведочной экспедиции в районе Усинских буровых.
В этот день 19 посадок и почти 6 часов в воздухе. Очередная посадка у буровой. Высаживаются специалисты. Двигатель не выключают. Взлёт, необходимое висение и полёт с курсом 235 градусов для разгона скорости над поверхностью реки. Левый разворот на курс 190 градусов.
Вертолёт весь поломанный вдребезги был найден и поднят 28 июня с середины реки Колва с глубины 15 метров. Концевая балка с хвостовым винтом была найдена и поднята через неделю.
Начали разбираться. Выяснили. Через реку была установлена связная линия с высотой опор 17 метров. Об установке данной линии никого из руководства авиации в известность не поставили. Вертолёт зацепил 7мм трос, протянутый через реку, сорвал трос с обеих мачт, намотал его на лопасти, лопасти ударили по хвостовой балке и отсекли её. Вертолёт вошёл в сильное вращение и упал в реку.
Лето 1972 года. Свердловская область. Камышловский район. Село Квашнинское.
Экипаж Ми-8Т Второго Свердловского авиаотряда. Вертолёт доставляет ферму ЛЭП на трассу Рефт-Тюмень. Ферма закреплена на внешней подвеске. На месте укладки груза вертолёт внезапно завалился на бок, начались непонятные броски, груз стал раскачиваться. Груз сбрасывают. Но вертолёт перевернулся, вошёл в пикирование, ударился о землю, разрушился и загорелся.
Начали разбираться, но установить истинную причину катастрофы не смогли.
И всё же? Хвостовая балка была разрушена по причине потери прочности. Представители МАП в комиссии говорят: «Удар в полёте фермы о хвостовую балку. Была раскачка её в полёте». Члены лётной комиссии категорически не согласны с таким выводом. ГосНИИ ГА выполняет спектральный анализ. В результате не могут подтвердить или опровергнуть вывод МАП. И говорят: «Повреждения на хвостовой балке следствие, а не причина аварийной ситуации». Главная инспекция ГА полагает, что это был временный отказ в системе управления вертолётом. Погибло три человека. На земле погиб стропальщик.
Лето 1974 года. п. Инта. Коми.Экипаж Ми-6 Ухтинского авиаотряда. Полёт по маршруту с посадками. Посадка для подвески груза в Шахта-13.
На участке до Подчерья вертолёт должен идти с подвеской. Взлёт. Контрольное висение. Груз висит с перекосом. Груз кладут на землю. Поправка положения груза. Взлёт, висение. Полёт с разгоном скорости. «Просадка» вертолёта и его разворот. Дальнейшее снижение вертолёта к земле. Груз бросают. В момент удара груза о землю трос увязки груза амортизирует из-за выпадения штыря из гнезда крепления петли троса. Трос попадает в лопасти хвостового винта и режет их. Вертолёт начинает вращение, падает на правый борт и загорается. Горит и экипаж.
Начали разбираться. Выяснили и «подводные» камни — превышение взлётного веса по причине дезинформации экипажа о весе груза (как подтверждение этому -бирка о весе на грузе отсутствовала).
Осень 1969 года. Коми. Восточнее г. Ухта.Доставка труб длиной 32 метра. Вертолёт Ми-6 Ухтинского авиаотряда. Экипаж доставил несколько труб. Выполняется очередной заход для подвески трубы. Зависание. Крепление трубы. Повторное зависание на высоте 12 метров.
Вертолёт двинулся вперёд для разгона скорости, труба передней частью опустилась и упёрлась в впереди лежащую трубу. Подвешенная труба стала переходить в вертикальное положение. Лопасти несущего винта ударились о трубу и начали разрушаться. Падение вертолёта происходило с углом 70 градусов. Экипаж сгорел вместе с вертолётом.
Тогда сказали следующее: несовершенство конструкции вертолёта для транспортировки длинномерных грузов на внешней подвеске, нет обзора из кабины командиром внешней подвески, бортоператор не может видеть весь груз во всю длину, а управление аварийным сбросом груза находится далеко от сиденья.
Через несколько лет в октябре 1978 годакомандир звена вертолётов Ми-2 Ухтинского отдельного авиаотряда производит полёт по заданию киностудии.
Проводились съёмки местности. Заблаговременно были изучены меры безопасности при проведении таких полётов. Получены строгие указания на предварительной подготовке к полёту и непосредственно перед самим полётом. Ми-2 производит взлёт в аэропорту Ухта. На борту киногруппа «Экран» из трёх человек.
С воздуха выбрана площадка для киносъёмки. Посадка. Уточнения. Затем взлёт. Полёт на высоте 100 метров. Пересечение реки Ижма. Рабочий заход для киносъёмки. После катастрофы комиссия смотрит отснятую киноплёнку. Видят, что изменён маршрут, нарушена высота полёта (шли на высоте пять метров), обрывистые берега реки, покрытые высокими деревьями, впереди на высоте 12 метров через реку проходит линия связи (восемь стальных проводов), столкновение с проводами, разрушение вертолёта в воздухе, беспорядочное падение отдельных частей вертолёта. Останки вертолёта упали в реку на глубину около двух метров, от берега 35 метров. Здесь ширина реки Ижма 120 метров. Травмированные сотрудники творческого объединения «ЭКРАН» подобраны свидетелями происшествия, находившиеся на лодках. Пилот вертолёта погиб от травм при столкновении с проводами. Что это? Однозначно личная недисциплинированность пилота, который поплатился своей жизнью. Жалко и вертолёт, которому не было десяти месяцев с момента выпуска заводом.