Елисеев С. П.
Трудяга-ветеран самолет Ан-2 воплощает в себе целую эпоху в развитии отечественной авиации. Этот расчалочный биплан выполнил свой первый полет 31 августа 1947 г. Главным конструктором Ан-2 был Олег Константинович Антонов (1906–1984 гг.)
Ан-2 попал в Книгу рекордов Гинесса, так как его производство не прекращается уже 70 лет. Долгожительство определилось универсальностью машины, отличными характеристиками и неприхотливостью в эксплуатации в воздухе и на земле.
Антонов предполагал, что его биплан будет сельскохозяйственным и транспортным, однако в ходе эксплуатации он стал и пассажирским, и медицинским, и пожарным, и научной лабораторией, и самолетом для сбрасывания парашютистов, и др. На сегодня разработано более 20 вариантов Ан-2.
До 1963 г. в СССР было выпущено 3 164 самолета, в Польше с 1958 г. по 2002 г. – 11 915 самолетов. Известно, что Китай продолжает выпускать Ан-2 под своим обозначением «Y-5» и в настоящее время. Всего было построено более 18 тысяч экземпляров Ан-2. По данным 2012 г. сейчас эксплуатируется около 2 300 самолетов Ан-2 в 26 странах. Из этого числа 1 400 находится в России, причем летают порядка 450 машин, а около тысячи стоят на консервации.
Самолет имеет следующие характеристики: экипаж – 1–2 человека; пассажировместимость – 12; грузоподъемность – до 1 600 кг; размеры грузовой кабины: площадь – 4,1×1,6 м2 , высота – 1,8 м; масса пустого самолета – 3 400–3 690 кг; максимальная взлетная масса – 5 500 кг; объем топлива – 1 240 л; максимально допустимая скорость – 300 км/ч; практическая дальность – 990 км; практический потолок – 4 200 м, длина разбега – 235 м (при максимальной взлетной массе); длина пробега – 170 м.
При снижении скорости полета до 64 км/ч у Ан-2 автоматически выдвигаются предкрылки, и самолет продолжает управляемый полет. При снижении скорости до 40 км/ч самолет начинает парашютировать со скоростью парашютиста.
По отзывам пилотов, Ан-2 хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Это делает возможным даже зависание Ан-2 над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли (при скорости встречного ветра более 50 км/ч). При выключенном двигателе самолет уверенно планирует и спокойно садится.
Силовая установка состоит из поршневого девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1 000 л. с. с четырехлопастным воздушным винтом изменяемого шага АВ-2. Запуск двигателя автономный. Самолет приспособлен для взлета и посадки с грунтовых площадок. Заправка – с помощью бортового насоса.
Таков Ан-2 («Аннушка» или «Кукурузник»). Начиная с 1989 г., спрос на него стал падать, что привело к прекращению массового производства Ан-2. Авиация в основном перешла на керосин, начались проблемы с поставками авиабензина Б91/115.
Сейчас Ан-2, несмотря на достаточно большой потенциал для эффективного использования, перестает соответствовать по уровню шума и расходу топлива требованиям, которые предъявляются к самолетам этого класса. Однако в восточных и северных районах России Ан-2 обоснованно считают незаменимым и продолжают эксплуатировать даже при достижении им более 20 тысяч часов налета. Эксплуатанты идут иногда даже на необоснованные расходы, чтобы летать только на этой машине.
Из вышесказанного следует, что планер самолета великолепен, а мотор надо менять (ремоторизировать самолет). Однако это не очевидно для некоторых авиаконструкторов, и они, начиная с мотора, меняют практически все, оставляя в какой-то степени нетронутой форму Ан-2. В результате самолет становится дорогим и … невостребованным. Ремоторизация превращается в создание нового самолета, а это 5–7 лет и удорожание изделия. Итак, вывод: заказчик ждет от авиапромышленности старый Ан-2 с новым двигателем, а что получает? Попробуем разобраться.
Очевидный путь решения проблемы с Ан-2 – это прямое выполнение желания заказчика, то есть замена мотора на экономичный работающий на керосине турбовинтовой двигатель (ТВД). Заметим, что авиакеросин в России в пять раз дешевле бензина, и он более доступен. О. К. Антонов это знал. Поэтому, когда в конце 1970-х гг. на моторостроительном заводе в Омске был построен двигатель ТВД-20, его Олег Константинович сразу решил поставить на Ан-2. При этом антоновцы установили на самолет и трехлопастный винт с реверсом, что уменьшило длину пробега до 100 м. Ремоторизованная машина первый раз поднялась в воздух в мае 1980 г. и получила название Ан-3. О. К. Антонов скончался в 1984 г. Испытания Ан-3 из-за недоработок двигателя затянулись до 1991 г. После распада СССР работы над Ан-3 возобновились только в 1997 г. Ремоторизации стали подвергать Ан-2 с ресурсом не менее 50 часов. При этом стали кое-что менять в Ан-2 на более современное, что увеличило стоимость Ан-3 до 62 млн. рублей (по состоянию на 2007 г.). Рынок отреагировал, и завод к 2009 г. остался без заказов. Было сделано всего 25 Ан-3. Их приобрели «Полярные авиалинии» и авиакомпания МЧС.
В начале 2010 г. ремоторизацией Ан-2 решил заняться Сибирский научноисследовательский институт авиации (СибНИА, г. Новосибирск), где в 1947 г. взлетел первый Ан-2. В сентябре 2011 г. в воздух поднялся самолет Ан-2МС (его второе наименование – ТВС-2МС). Аббревиатура означает: «турбовинтовой самолет, два члена экипажа, модернизация, СибНИА». Новосибирцы решили устанавливать на Ан-2 турбовинтовой двигатель «Honeywell ТРЕ331-12UAN» американской компании. Однако на этом они не остановились. Дальнейшим развитием ТВС-2МС стал ТВС-2ДТ. На него поставили цельнокомпозитное крыло, но этого показалось мало, и СибНИА делает ТВС-2ДТС «Байкал», который уже имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, новые фюзеляж и кабину пилотов. Первый полет «Байкала» состоялся 10 июля 2017 г. Серийное производство планируется открыть в 2020 г. Стоимость одного экземпляра пока определена в 150 млн рублей. Но главная ахиллесова пята «Байкала» – импортный двигатель, к тому же не новый (разработан ТРЕ-331 в 1960-х гг.). Иностранный двигатель перечеркивает важнейшие достоинства Ан-2 – дешевизну и простоту обслуживания! Заметим, что отечественный ТВД-20 «моложе» «американца». Может быть, это и не достоинство, но он свой! Кстати, в России есть и другие отечественные двигатели такого же класса. Это турбовинтовой ВК-1500, ТВД-1500, турбовальный РД-600С и др. Их почему-то не захотели установить на Ан-2.
И еще вопрос: почему наших авиапроизводителей от ремоторизации неудержимо тянет к глубокой модернизации, а от нее – к созданию нового самолета? Зачем, например, менять крылья на Ан-2? Ведь полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике предоставляет этому самолету ряд преимуществ. Она легко удаляется, что дает возможность проконтролировать силовой набор несущих конструкций, а это невозможно сделать на любом другом самолете данного класса. Кроме того, перкаль (тканевую обшивку старого образца) сейчас целесообразно менять на новый синтетический материал, у которого срок службы до 15 лет и великолепная весовая отдача.
Идея замены мотора на Ан-2 муссируется и за границей. Например, в 2013 г. в результате установки на Ан-2 турбовинтового двигателя ТВД МС-14 (разработка «Мотор-Сич») с трехлопастным реверсивным винтом появился Ан2-100. С июля 2013 г. начались его испытания.
Появление новых, модернизированных образцов Ан-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России.
Если удастся решить проблемы с силовой установкой и уложиться в допустимый ценовой диапазон, то спрос на «новый» Ан-2 будет не только в РФ, но и за рубежом. По открытым источникам 200 самолетов ремоторизованных Ан-2 уже сейчас требуются лесному хозяйству, 100 машин – ДОСААФ, 150 – Минобороны, а воздушные линии нашей страны нуждаются в 650 обновленных самолетах Ан-2.
Остается надеяться, что до авиапроизводителей дойдет понимание, что надо делать для заказчиков то, что они просят. Отлакированный летающий «лимузин» заказчики не возьмут для таежных перевозок, десантирования для борьбы с лесными пожарами и для учебных прыжков с парашютом. Тут уже и вопрос стоимости отпадает.
14 сентября 2019 года, № 17 (63)