Недавно в моих руках побывал крутой и задорный Jeep Wrangler Rubicon в трех-дверном исполнении. Полторы недели я тщательно примерял на Рэнга статус повседневного автомобиля на котором, как говорится и «в пир и в мир». Он неплохо справился с этой задачей.
Отличная машина с дерзкой внешностью, привлекающей внимание и пешеходов, и скучающих автолюбителей в потоке. Но главное – это впечатляющие возможности с завода на бездорожье, но «коротышка» - это машина для настоящего эгоиста.
Возвращая короткий «Рубик» в пресс – парк Jeep Russia мне не терпелось уже взять и «длинный» Jeep Wrangler Rubicon на большой тест, чтобы в самый разгар «золотой» осени отправиться на большом Джипе в захватывающее путешествие, загрузив туда полный джентльменский набор путешественника – палатки, спальники, чемодан, кучу всякой техники и вот это всё.
Но почему опять «Рубик», а не «Сахару» или «Спорт»? Потому, что только у этой комплектации есть необходимый арсенал противодействия русскому бездорожью – блокировки двух мостов, грязевая резина, отключаемый передний стабилизатор и мощная «понижайка» с коэффициентом 4,0.
Всё это лишним точно не будет, ведь бездорожья в моих путешествиях по стране хватает.
В остальном же «длинный» Jeep Wrangler Rubicon ничем не отличается от «коротышки».
Тот же мощный фиатовский бензиновый турбомотор объемом два литра и мощностью в 272 л.с. с крутящим моментом в 400 нм, 8 - ступенчатым «автоматом» и раздаточной коробкой «Rock Trac». Еще Рэнг стал чуть – чуть тяжелее, чуть – чуть больше колесная база и на полметра длиннее.
Но эти полметра позволяет вам уже полноценно рассматривать «джип» в качестве автомобиля на каждый день, а не взрослой «игрушки» для веселых выходных:
- Колёсная база: 3008 мм против 2459 мм
- Длинна: 4882 мм против 4334 мм
- Масса: 1967 кг против 1819 кг
Но есть и еще один момент про который нельзя забывать – «длинный» Рэнглер имеет не такую изящную геометрическую проходимость и его гораздо легче посадить на пороги и раму.
Тот рыжий «коротышка» был шикарен, но вишневый «длинный» оказался не менее харизматичным.
Прыгнув за руль, ух, я сразу ощутил прилив эмоций как в первый раз. Всё кнопки и рычаги на своем месте, всё тот же ярко красный цвет торпеды и красная строчка на удобных американских «сидушках».
Но и первые отличия в поведении автомобиля поймал сразу – пропало «козление» при перестроении.
Длинный Рэнглер на трассе ведет себя, как и полагается длинной базе - предсказуемо и четко. Перестраиваясь между рядами уже не ждешь, что заднюю ось резко переставит, а ладошки вспотеют. Хотя есть и оборотная сторона.
Пропало ощущение резвости при нажатии на педаль акселератора. «Коротышка» у меня буквально выпрыгивал, а «длинный» реагирует плавно на нажатие газа без мощного рывка вперед.
Добравшись до дома, я забил багажник всяким туристическим «шмурдяком». Ага, у «длинного» Рэнга есть багажник и скептики будут очень огорчены – он довольно большой для машины таких габаритов.
А для того, чтобы понять насколько машина подходит для семейных и долгих путешествий - сзади у меня разместилась пара подрастающих маленьких автомобильных туристов.
Разместились дети, надо сказать весьма комфортно, детские кресла встали очень удобно и между ними еще было место для рюкзака с техникой. А уж какой восторг они испытывали от того, что Джип можно буквально "раздеть" до силового каркаса.
Наступающая осень не очень подходила для поездок без крыши и дверей, хотя наш маршрут и лежал в русскую «Сахару», где Джип должен был показать для чего он на самом деле создан.
Русской «Сахарой» называют самую настоящую пустыню с дюнами, перемещающимися барханами, весьма скудной растительностью и тысячами, и тысячами тонн чистого кварцевого песка на границе Воронежской и Ростовской области, где можно очень мощно засадить любой автомобиль.
Но только не Джип. Пустыни и камни – это настоящая стихия американского внедорожника, а вовсе не болота и лесовозные колеи.
Опустынивание этих районов началось примерно в XIX веке из-за бесконтрольной вырубки лесов и выпаса скота в окрестных степях.
В эти районы южным ветром постепенно начало наносить пески, к окрестным деревням песок подбирался с каждым годом все ближе и ближе.
На проблему обратили внимание работники лесного хозяйства и с 1905 года вокруг наступающих барханов начали высаживать хвойные деревья.
Сосна очень плохо приживалась в этих условиях и благодаря самоотверженному труду лесникам удалось остановить рост пустыни только к середине прошлого столетия.
Так и получилось, что небольшую пустыню как - бы зажали в кольцо из сосновых деревьев и барханы вынуждены перемещаться по замкнутому кругу внутри этой территории.
Преодолев почти 800 км мы добрались до песчаных барханов и начали искать место для очередного лагеря. Но победила лень и спускать колеса не стали, ограничившись только полным приводом. Ожидаемо, что уехали не далеко – до первой дюны. Песок здесь коварный - рассыпчатый и мелкий.
Очень легко можно посадить автомобиль на пороги и тогда поможет только лопата, которую мы успешно забыли дома. Как и трос.
Пришлось спустить внедорожную резину BFGoodrich MT до давления 1,0 атмосферы, включить «понижайку» и блокировки и отключить передний стабилизатор.
Дальше уже Рэнг уверенно полез на барханы и без особых усилий стал показывать чудеса автомобильно акробатики карабкаясь по песчаному грунту.
Да, настоящая стихия Джипа - это песок, в этих условиях машина прекрасна.
Зачем приезжать в пески и преодолевать такие трудности? Ну для того, чтобы сделать крутые фотографии барханов или побегать по дюнам, вдыхая запахи степной полыни. Или разжечь вечером костер и представлять себя где-то в далекой Марокканской Сахаре на привале после длинного перехода по пустыне.
Ну а дальше мы направились еще в одно знаковое место на Среднем Доне - Цимлянские пески.
Это большой заповедник на берегу Цимлянского водохранилища, здесь тоже в изобилии встречаются барханы и пески, но можно встретить и понаблюдать за дикими животными - косулями, зайцами и лисами. Чем мы и занимались еще несколько дней. Косулей здесь хватает, как, впрочем и лошадей с коровами.
Впереди у нас были многие десятки степных и пустынных дорог на которых Рэнг управлялся не хуже своих более современных конкурентов с независимой подвеской. Энергоемкость подвески Рэнга приятно удивила, да и вещи из багажника по салону не перемещались и это важно.
Что в итоге?
За эту поездку мы проехали почти три тысячи километров по асфальту, грунтовкам, пескам в Европейской части нашей страны. Длинный Рэнглер оказался не только не хуже "коротышки", но в чём - то даже лучше. Культовый американский внедорожник отлично справился с ролью автомобиля на каждый день и показал нам, что он подходит для путешествий не меньше, чем любой "однообъемник" на рынке. Но как же бензиновый мотор и путешествия, скажете вы? И это правильный вопрос, потому, что средний расход в таком смешанном режиме получился у нас всего 11 литров 95-го бензина. Примерно столько же у меня получается на старом архаичном дизельном моторе японской мостовой легенды Nissan Patrol Y61.
Есть ли новые конкуренты у этой американской легенды на Российском рынке?
И да и нет. Из новых авто разве только Лэндровер Дефендер, УАЗ Патриот, Митцубиши Паджеро и Тойота Прадо. Но ни Паджеро ни Прадо не будут так ехать по бездорожью как Рэнглер.
УАЗ Патриот он из совершенно иной ценовой категории, Дефендер ощутимо дороже и только Паджеро с Прадо примерно в той же ценовой категории. И о цене - базовый Jeep Wrangler Rubicon стартует от 4,8 млн. рублей за версию "Sport" в трех-дверном варианте. Самый же дорогой вариант обойдется вам уже в 6,1 млн. рублей за пяти-дверную версию Rubicon.
Дорого? Да, но культовые легенды и не могут стоить дешево. А впрочем, сейчас на рынке всё очень дорого.
