BMW заявляет, что новый BMW 3 серии 2019 года, который дебютировал в прошлом месяце в Париже, «снова продвигает игру с точки зрения динамики вождения». Итак, чтобы узнать технологию, лежащую в основе того, что делает управление новым автомобилем лучше, чем его предшественник, я поговорил с инженером по динамике Робертом Ротмиллером. Вот что он мне сказал.
Руководитель отдела функционального дизайна и интеграции динамики вождения нового G20 3 Series разбил основные изменения в управляемости автомобиля на три категории: вес и ширина колеи, жесткость кузова и шасси, а также технические системы. Первый из них обещает дать автомобилю лучшее сцепление в поворотах, второй может улучшить реакцию шасси и комфорт, а последний предположительно дает лучший опыт вождения благодаря изменениям в системе рулевого управления и в технологии амортизаторов.
Я начну с обсуждения технических систем, в частности рулевого управления. Это область, где 3-я серия получила значительную критику с тех пор, как модель F30 текущего поколения была запущена с электрическим усилителем руля, вдохновляя такие статьи, как Car and Driver's «Steer Me, Feel Me: Exploring Why BMWs No Longer Excel in Steering Feel». Но Ротмиллер говорит, что его команда добилась улучшений.
Вскоре после того, как F30 BMW 3 серии текущего поколения подвергся большой критике в отношении обратной связи рулевого управления - термин, определяемый как то, насколько хорошо автомобиль передает сцепление с водителем через рулевое колесо - Car and Driver подключил автомобиль к аппарату по измерению и сравнению кинематики за 3 миллиона долларов и сравнил его со своим предшественником. Вывод? «Наиболее значительное изменение от E90 к F30 является результатом переключения на электроусилитель рулевого управления, что уменьшает ощущения», — пишет журнал.
В частности, тест измерял обратную связь, глядя на «выравнивающий крутящий момент», который представляет собой крутящий момент, создаваемый силой между дорогой и каждой передней шиной, и который имеет тенденцию выпрямлять колесо во время поворота — аналогично тому, что вы, вероятно, заметили в колесе тележки для покупок. Этот самоустанавливающийся крутящий момент в повороте может быть переведен через рулевую тягу, рулевую рейку, рулевой вал и, наконец, на рулевое колесо, помогая водителю почувствовать, что делают передние колеса. Вот что Car and Driver узнали о выравнивающих моментах F30 и E90:
Аппарат сообщил, что крутящий момент выравнивания на 64 процента ниже в [F30] 328i, чем в [E90] 335i. В то время как переход на рулевое управление с электроусилителем может улучшить выбег, это удар по удовлетворенности от вождения Bimmer.
Этот метод измерения обратной связи рулевого управления похож на то, как это делает сама BMW, и Ротмиллер сказал мне, что баварский автопроизводитель количественно оценивает ощущение рулевого управления, считывая крутящий момент на рулевом колесе при данном боковом ускорении автомобиля. И в этом измерении, по его словам, новый G20 3 Series на 10 процентов лучше, чем его предшественник, отчасти благодаря изменениям геометрии подвески.
Общая настройка подвески, которую вы можете увидеть выше, такая же, как у уходящей F30 3 Series. Есть двойная шарнирная пружинная стойка передней подвески и пятирычажная подвеска сзади, но это не буквально одно и то же, даже если она выглядит похоже. «Это своего рода целая оптимизированная система. Не было возможности нести одну единственную деталь от предшественника», — сказал мне инженер по динамике.
С новой серией 3 инженеры увеличили размер под названием Nachlaufstrecke. По-английски это механический след, также называемый следом кастора. Это связано с кастором, но в то время как кастор - это угол, этот след - линейное расстояние.
Определяемое как горизонтальное расстояние между тем, где ось рулевого управления транспортного средства пересекается с землей и центром пятна контакта шины (см. желтый цвет на изображении выше), след является важным показателем, поскольку он по существу количественно определяет «рычаг рычага», что побочная сила, оказываемая дорогой на шину (эта сила будет толкать внутрь в «центре пятна контакта», обозначенном выше во время поворота), должна вращать колесо вокруг шины ось рулевого управления для создания этого самоустанавливающегося крутящего момента.
Этого количества, по словам инженера, больше на новом автомобиле, чем на предшественнике, отчасти благодаря более крутому углу между верхним креплением и дорожным покрытием.
Эта ось рулевого управления, стоит упомянуть, является «виртуальной» в том смысле, что она простирается от крепления верхней стойки до воображаемой точки, а не до одного сустава. Это связано с тем, что в этой «подвеске на основе пружинной стойки с двойным шарниром» есть два шаровых шарнира, в отношении которых вращается это соединение.
Но этот рычаг «следа кастора» между силой дороги и осью рулевого управления — не единственное, что влияет на то, сколько информации о сцеплении передается водителю. Ротмиллер также упомянул расстояние или «рычаг рычага» между концом рулевой тяги и осью рулевого управления (которую, по его словам, BMW уменьшил для лучшей обратной связи), а также передаточное отношение рулевой рейки. Он сказал мне, что 10-процентное улучшение крутящего момента рулевого колеса нового автомобиля является продуктом оптимизации этих ингредиентов.
«Передняя ось предназначена для того, чтобы дать вам больше механической обратной связи на рулевом колесе», — сказал он мне, чтобы водитель мог лучше чувствовать, обладает ли автомобиль недостаточной поворачиваемостью или избыточной поворачиваемостью, и что управление автомобилем остается предсказуемым и честным.
Одна вещь, которую стоит упомянуть, заключается в том, что мы на самом деле не обсуждали калибровку усилителя рулевого управления с электроусилителем, которую часто обвиняют в «фильтрации» крутящего момента, который колеса в противном случае хотели бы передать на рулевое колесо для создания обратной связи. Одна из возможных причин, почему Ротмиллер не упомянул об этом, заключается в том, что новая калибровка power assist, возможно, не повлияла на обратную связь так сильно, как вышеупомянутые изменения геометрии. "Car and Driver", который говорил с главой подразделения шасси Джосом Ван Асом и который должен был управлять прототипом 3-й серии, похоже, подтверждает эту теорию, написав:
Ван Ас говорит, что один из ключевых уроков, который усвоила его команда, заключается в том, что полагаясь на широту настройки, предоставляемую электрическим усилителем рулевого управления, такую как автоматическое самоцентрирование, имеется тенденция к приглушению ощущений. На этот раз они больше работали над базовой кинематикой, и с хорошим эффектом.
BMW уже некоторое время возится с переменным рулевым управлением, большую часть которого ненавидят пуристы. Проблема заключалась в том, что идея рулевого управления, которое является быстрым в поворотах, но не дерзким, внося небольшие коррективы на шоссе, кажется хорошей, но применение этой идеи кажется странным.
Как выясняется, есть механическая часть, которая отвечает за странность, которую BMW изменил.
Неудивительно, что Ротмиллер упомянул об изменении новой изменяемой спортивной конфигурации рулевого управления, которая поставляется с подвесками M Sport и адаптивными подвесками M Sport. Вот как это работает.
Ротмиллер говорит, что новое спортивное рулевое управление предлагает 2 миллиметра дополнительного бокового хода стойки на степень вращения рулевого колеса в центре, тогда как старое спортивное рулевое управление имело аналогичное центральное отношение, как и новая стандартная, неспортивная стойка.
Но в повороте, далеко от центра, передаточное отношение рулевого управления изменяется благодаря увеличенной передаче в стойке. Как рассказал мне Ротмиллер, установка предыдущего автомобиля привела к внезапному изменению передаточного числа благодаря резкому шагу в расстоянии зубьев передач на рулевой рейке. Он нарисовал картину, чтобы помочь объяснить эту концепцию:
В центре стойки зубья шестерни находятся близко друг к другу, что означает, что отношение входа рулевого колеса к выходу колеса относительно невелико, что дает менее чувствительное рулевое управление при движении прямо на высоких скоростях. Но когда водитель поворачивает рулевое колесо, он вращает шестерню, зубы которой затем сцепляются с зубьями стойки, расположенными дальше, что приводит к большему изменению угла наклона колеса при изменении угла поворота рулевого колеса, что означает, что рулевое управление более прямое.
На графике выше пунктирная линия представляет собой старый дизайн спортивного рулевого управления BMW. Обратите внимание, как происходит резкий шаг вверх от менее чувствительного отношения по центру к более низкому соотношению в поворотах. Этот резкий шаг, сказал мне Ротмиллер, может привести к тому, что водитель слишком сильно повернет в поворот, если он не сможет предвидеть изменение соотношения.
Пересмотренная спортивная настройка рулевого управления сглаживает переход от высокого передаточного отношения рулевого управления при прямолинейном движении к более низкому передаточному отношению в поворотах, постепенно увеличивая расстояние между зубчатыми передачами, как показано пунктирной линией на графике выше. Изменение, по словам Ротмиллера, связано с точностью и созданием предсказуемой настройки рулевого управления для водителя. Это пример того, как изменения 3-й серии касаются не только сырых показателей управляемости, но и сокращения усилий, необходимых для быстрого вождения автомобиля.
Между этим и изменениями в геометрии рулевого управления, BMW считает, что это улучшило общий опыт рулевого управления новой 3-й серии.
Ротмиллер также говорил о системе подвески 3-й серии, особенно рекламируя совершенно новые «амортизаторы, связанные с подъемом», которые дебютируют в BMW в стандартной комплектации на обычных моделях G20 3 Series и M Sport и которые изменяют демпфирующие силы в зависимости от хода колес.
Он даже нарисовал мне схему того, как они работают:
Слева, обозначенный как «RA» для «задней оси», есть, по сути, меньший демпфер внутри амортизатора, который, когда автомобиль разгружается, остается вне меньшей трубы. Но когда вы бросаете какой-то вес в багажник, переходите по волнистой дороге или быстро входите в поворот и вызываете значительную передачу нагрузки, этот демпфер может войти в меньшую трубу и обеспечить большее демпфирование.
«Как только дополнительный поршень погружается в меньшую внутреннюю трубу, конечно, вы получаете более высокую силу демпфирования», — сказал мне Ротмиллер. Но он не должен полностью погружаться во внутреннюю трубку, чтобы иметь эффект. Ротмиллер отметил, что, когда поршень достигает от 0,8 до 1,2 дюйма в своем примерно четырехдюймовом нисходящем ходу, он достигает явления, которое он назвал «Staudruckeffect», которое, как я понял, является состоянием сваливания в основной камере, вызванным быстро уменьшающейся площадью между меньшим поршнем и стенками главной камеры (как видите, основная камера сужается в размерах.) Это условие дает более высокие демпфирующие усилия еще до того, как маленький поршень войдет в свою трубку.
Ротмиллер еще раз нарисовал задний амортизатор ниже в нормальном положении высоты езды (обозначенном «1b» ниже) и в слегка сжатом положении («1a» ниже), а также график силы против смещения (номер два) — стандартное визуальное представление того, как ведут себя амортизаторы.
Кривая «сила против смещения» представляет собой силу демпфирования, создаваемую ударом в зависимости от его смещения (при заданной скорости удара). Все, что находится над осью X (квадранты три и четыре, обозначенные черным цветом), представляет собой колесо автомобиля в отскоке — амортизатор расширяется. И все, что внизу, является колесом в кочках (квадранты один и два) — удар сжимается.
Представьте, что вы находитесь в новой 3-й серии и едете по скале. При нормальной высоте езды на колесах предположим, что вы находитесь в точке «1», которую Ротмиллер нарисовал на участке 1а. Когда вы ударяетесь об отбойник, и колесо поднимается вверх, «смещение» снижается по мере укорочения удара, но вместо того, чтобы следовать нормальной «футбольной» кривой, характерной для стандартного удара, наклон становится больше по величине, и есть больше резистивной силы, противостоящей движению колеса вверх.
Китайский поставщик шасси BWI group предлагает аналогичный тип амортизатора и показывает дополнительное усилие демпфирования через график ниже:
В противном случае удар ведет себя как обычный демпфер. Таким образом, эти задние амортизаторы, связанные с подъемом, действуют для увеличения усилий демпфирования только к концу сжатия до 50 процентов, поэтому BMW также называет его «остановкой сжатия».
Амортизаторы передней оси, показанные справа, работают во многом так же, как и задние, за исключением того, что они увеличивают демпфирующие силы только во время отскока. Амортизаторы состоят из трубки меньшего внутреннего диаметра внутри большей трубы, а также дополнительных колец вокруг штока поршня. Идея сосредоточения внимания на дополнительном демпфировании отскока спереди по сравнению с компрессионным демпфированием сзади, сказала мне Ротмиллер, заключается в том, чтобы облегчить любые проблемы подъема передних колес при ударе по удару и помочь держать заднюю часть под контролем во время приседаний. Он описал идею в дополнение к Road & Track, сказав:
Если вы едете по волнистой дороге, передняя ось помогает вам выбрасываться, задняя ось помогает вам нырять или проталкиваться. Мы называем его «небесным лучом». Вы привязаны к небу и никогда не теряете горизонтальное положение.
Эта стандартная, чисто механическая установка амортизатора, связанная с подъемом, спереди и сзади новой 3-й серии, по его словам, помогает с управляемостью на волнистых дорогах, давая «гораздо больше контроля над телом».
Ротмиллер сказал мне, что двумя важными параметрами, которые могут сыграть роль в улучшении управляемости новой 3-й серии, являются ширина и вес колеи. Во-первых, это момент, который мы упомянули в нашем представлении нового поколения G20: расстояние между центрами шин на одной оси увеличено на 1,7 дюйма спереди и 0,8 дюйма сзади.
Стоит отметить, что неудивительно, что увеличение ширины колеи на семейном автомобиле становится все более популярным, таким как 3-я серия. В конце концов, одним из преимуществ нового автомобиля является его повышенная вместительность, но, тем не менее, это измерение, которое, как утверждает Ротмиллер, улучшит сцепление автомобиля в поворотах в сравнении с уходящей моделью, поэтому его стоит рассмотреть здесь. Во всяком случае, интересно посмотреть, как инженеры работают с точки зрения ограничений и компромиссов в таком универсальном автомобиле.
Увеличение ширины колеи, сказал мне Ротмиллер, как правило, ограничено рядом факторов, включая размеры гаражей по всему миру (особенно в Германии и Японии), а также желаемым радиусом поворота транспортного средства, который должен быть небольшим, но который ограничен эластокинематикой (степенью движения с учетом упругой деформации материала) передней подвески.
«С другой стороны, он не должен быть слишком тяжелым», — продолжил он. «Мы должны быть как можно меньше и шире, насколько это необходимо», — сказал он мне, указав, что 3-я серия, в частности, не может быть шире, чем 5-я серия, и что есть архитектурные границы.
Что касается веса, Ротмиллер говорит, что, несмотря на то, что автомобиль на 2,9 дюйма длиннее, на 0,6 дюйма шире и на 0,5 дюйма выше, чем его предшественник, общий вес упал на 121 фунт по сравнению с аналогично оборудованным F30 3 Series. «Почти каждая деталь в автомобиле легче», — сказал он мне, продолжая говорить, что это были не просто большие детали, такие как алюминиевый капот и крылья (которые вместе экономят 33 фунта), а скорее «разумное» использование материалов по всему автомобилю.
В пресс-релизе BMW используется тот же «интеллектуальный» термин для описания смеси материалов алюминия и высокопрочных сталей, что дало 44-фунтовую более легкую конструкцию кузова. Стоит отметить, что на американском медиа-сайте BMW есть снаряженная масса для 330i и 330xi на автоматических трансмиссиях - на 41 фунт и 58 фунтов больше, чем у уходящих моделей соответственно. Я подозреваю, что это очевидное увеличение связано с дополнительным стандартным оборудованием нового автомобиля.
Но, возможно, не менее важным, чем то, сколько весит автомобиль, является то, где автомобиль весит. В носовом измерении новая 3-я серия сохраняет распределение веса 50:50 своего предшественника, хотя в измерении вверх-вниз центр тяжести упал на 0,4 дюйма. И это, наряду с более широкой шириной колеи, может существенно повлиять на то, как автомобиль ездит.
«Более широкая колея и более низкий центр тяжести позволяют вам быстрее уезжать за поворот», — сказал мне Ротмиллер.
Хотя Ротмиллер не вдавался в подробности того, как ширина колеи и низкий центр тяжести влияют на управляемость, и хотя я сам далек от эксперта в динамике автомобиля, одним из способов улучшения этих двух измерений является уменьшение передачи нагрузки — изменения вертикальных сил, действующих на колеса из-за бокового ускорения — во время поворотов.
Снижение передачи нагрузки может улучшить общее сцепление с дорогой из-за концепции, называемой чувствительностью к нагрузке на шины. По сути, этот термин описывает тот факт, что коэффициент трения между резиновой шиной и тротуаром фактически уменьшается с нагрузкой, или нормальной силой, при заданном угле скольжения— это неотъемлемое свойство резины.
Общее сцепление шины не уменьшается с вертикальной нагрузкой — оно все еще повышается, — но скорость, с которой сцепление увеличивается с вертикальной нагрузкой на шину, падает из-за этого снижения коэффициента трения, как показано на уменьшающемся наклоне чрезвычайно упрощенного графика ниже (есть аналогичный график на веб-сайте Racing Car Dynamics).
Вот как чувствительность шинной нагрузки связана с передачей нагрузки: на рисунке выше первый случай представляет собой автомобиль весом 4000 фунтов, проезжая через поворот без какой-либо передачи нагрузки. Две тысячи фунтов вертикальной нагрузки оказываются на внутренний и внешний комплекты шин (для простоты мы просто рассмотрим внутренний и внешний наборы шин как единые сущности). Таким образом, внутренний набор шин и внешний набор шин показаны в точке, которая соответствует сцепления «2» (произвольное число, которое я придумал). Общее сцепление — это просто сумма сцепления внутреннего и внешнего комплектов шин: четыре.
Второй случай представляет собой автомобиль в середине поворота, где произошла большая передача груза. Он показывает, что внешние шины имеют большую нагрузку, чем внутренние: 3000 фунтов против 1000 фунтов. Внешние шины — теперь в точке «С» — имеют больше сцепления, чем раньше, на 2,5 (до 0,5), но их сцепление не увеличилось так сильно, как внутреннее сцепление шин уменьшилось до координаты «B» (вниз на одну точку). Таким образом, из-за значительной передачи нагрузки общая доступная боковая сила, создаваемая автомобилем в повороте, снижается до 3,5 по сравнению с 4,0 в случае автомобиля с одинаковой нагрузкой на все шины.
Это чрезвычайно упрощенный пример с составными единицами, но дело в том, что, поскольку скорость изменения максимальной боковой силы шины по отношению к вертикальной нагрузке на шины (наклон) уменьшается с вертикальной нагрузкой, минимизация передачи нагрузки автомобиля помогает максимизировать сцепление в боковом направлении.
Чтобы понять, как более низкий центр тяжести нового BMW 3 серии и более широкая ширина колеи помогают снизить передачу нагрузки, достаточно просто представить в своей голове, что что-то низкое и широкое с меньшей вероятностью захочет опрокинуться и перенести нагрузку наружу в повороте.
Если это не интуитивно понятно, взгляните на бесплатную диаграмму кузова ниже или на Racing Car Dynamics. На ней изображен автомобиль в середине левого поворота, набирающий определенное боковое ускорение, A. Силами, действующими на автомобиль, являются вес транспортного средства, W (который действует через центр тяжести автомобиля и вниз), нормальные силы Ni и No, противостоящие весу транспортного средства, и центростремительными силами (представленными здесь трением шин Fi и Fo), которые противостоят кажущейся центробежной силе, MA (произведение массы автомобиля и его бокового ускорения).
Если вы не поклонник математики, перейдите к уравнению ниже.
Чтобы понять, сколько нагрузки передается на внешнее колесо в таком повороте в зависимости от бокового ускорения, ширины колеи и высоты центра тяжести, мы понимаем, что автомобиль не переворачивается в этом сценарии, и, таким образом, сумма всех моментов, созданных произведением различных сил и их рычагов, должна равняться нулю.
Давайте посмотрим на эти моменты. Есть вес автомобиля, пытающегося повернуть автомобиль против часовой стрелки в отношении внешнего колеса (с рычагом половины ширины колеи, поскольку мы предполагаем, что центр тяжести находится в центре автомобиля), есть нормальная сила, действующая на внутреннее колесо (с моментным рычагом T, шириной колеи), и есть центростремительная «сила» Ma (с моментом плеча H, высотой центра тяжести), пытающаяся повернуть автомобиль по часовой стрелке.
Немного арифметически вы обнаружите, что вертикальная сила, действующая на внутренние шины во время поворота, является начальной вертикальной нагрузкой, W/2, минус произведение: масса автомобиля умножается на боковое ускорение, умноженное на высоту центра тяжести, деленную на ширину колеи. Другими словами: это начальная вертикальная нагрузка минус Mah/2T. Если мы хотим, чтобы это ускорение было выражено в терминах G, мы понимаем, что «A» в терминах «G» — это просто «A», разделенное гравитацией. Подставляя это, мы обнаружим, что перенос нагрузки прямо пропорционален центру тяжести и обратно пропорционален ширине дорожки.
Глядя на это уравнение, очевидно, что как более низкий центр тяжести, так и большая ширина колеи уменьшают передачу нагрузки в повороте, и, таким образом, из-за чувствительности к нагрузке на шину общая поперечная сила, доступная в повороте, увеличивается. Вот почему более низкая Cg и более широкая колея новой 3-й серии могут существенно повлиять на управляемость, особенно в доступном сцеплении на поворотах.
Этот же принцип чувствительности к нагрузке на шины является причиной того, что распределение веса автомобиля 50:50 так важно для максимизации сцепления, как упоминает здесь Engineering Explained.
Жесткость шасси - это то, о чем вы много слышите в автомобильной промышленности, и на то есть веские причины. Гибкое шасси не реагирует быстро на рулевое управление, а также не имеет тенденции хорошо ездить или управляться, поскольку изгиб кузова эффективно действует как еще одна неконтролируемая пружина, поскольку жесткие точки подвески автомобиля смещаются из-за упругой деформации.
BMW говорит, что жесткость кузова 3-й серии увеличилась на 25 процентов по сравнению с предшественником, с приростом до 50 процентов в «определенных областях». Ротмиллер сказал мне, что «определенные области» относятся к верхнему креплению на передней подвеске, а также к переднему креплению подрамника.
В результате, по словам BMW, подвеска автомобиля, особенно его более производительные варианты, могут «выполнять свою работу наиболее эффективным способом». Ротмиллер сказал мне, что, особенно в случае модели M340i и других вариантов исполнения с более острыми пружинами, амортизаторами, рулевым управлением, тормозами и особенно втулками, более жесткий кузов был ключевым. «Старые компоненты будут, проще говоря, слишком мягкими», — сказал он. Использование жестких втулок, амортизаторов и пружин на мягком шасси, сказал он мне, не будет весело ездить и не будет удобным.
Согласно пресс-релизу BMW, показатели пружин подвески на подвесках M Sport и Adaptive M выросли на 20 процентов по сравнению с предыдущей 3-й серией «без потери комфорта». Более жесткие пружины хороши для уменьшения крена кузова в поворотах, но жесткая пружина, действующая против тела, которое может деформироваться, вряд ли более эффективна или комфортна.
То, как компания смогла оценить эти улучшения, сказал мне Ротмиллер, во многом связано с изменениями в том, как BMW создавала свое моделирование.
«Мы многое узнали о том, как моделировать и как имитировать с помощью компьютера жесткость шасси и кузова», — сказал он, сказав мне, что команда раньше измеряла жесткость кузова на креплениях домкрата, но теперь она измеряет жесткость от дорожного покрытия, через шины, через шасси и даже для водителя, оптимизируя соответственно.
Ротмиллер упомянул ряд других изменений, которые могут помочь новой 3-й серии лучше справляться, например, задняя ось, чьи характеристики предназначены для того, чтобы быть нейтральной по отношению к ходу колеса, чтобы задняя часть не управлялась сама по себе, новые шины, новый усилитель тормозов и новая тормозная гидравлика для тормозов M-Sport, которые обещают «более спортивное ощущение педали». Не говоря уже о том, что есть доступная подвеска Adaptive M, которая, по словам BMW, получает амортизаторы с электронным управлением с «новыми клапанами и оптимизированным алгоритмом управления».
Но, основываясь на моей дискуссии с Ротмиллером, большая история, казалось, касалась повышенной жесткости кузова, улучшенной геометрии и прямоты рулевого управления, новых подъемозависимых амортизаторов, изменений в общих размерах автомобиля.
BMW говорит, что езда, управляемость и рулевое управление нового G20 3 серии лучше, чем у его предшественника. «Это должен быть идеальный спортивный седан. По этому поводу никогда не было вопроса», — решительно сказал мне по телефону представитель компании.
Перевод оригинального текста на английском языке от David Tracy
Использованы материалы с сайта jalopnik.com https://jalopnik.com/the-engineering-behind-the-new-bmw-3-series-handling-1830257906