Александр Кириллович Касаткин
Это был мой 102-й полёт на Кабул. Самолёт Ил-76МД, бортовой номер 76905.
В сводном отряде специального назначения один из самолётов был оборудован под перевозку пассажиров. Восемьдесят мест, минимальные удобства для пассажиров. Один-два раза в неделю экипажи отряда по очереди выполняли этот рейс на Кабул.
Пассажирский рейс всегда вылетал первым, то есть был самым ранним. Как и в тот памятный для меня день. По плану мой рейс должен был следовать за ним.
Как обычно, готовимся. Прошли медсанчасть, приняли решение на вылет, прошли границу, таможню. Экипаж подвезли к самолёту. Мы на борту. Двери, люки закрыты. Готовимся к вылету. Получены доклады от всех членов экипажа о готовности самолёта к полёту и о личной готовности к вылету каждого из них.
Вдруг в наушниках голос командира пассажирского Ила: – 905-й – 902-му.
Отвечаю: – 905-й на связи. – 905-й, у нас не запускается двигатель. Вы готовы вылететь по нашему плану? – Готов.
Выхожу на связь с диспетчером. Договариваемся с ним о нашем вылете по плану пассажирского борта. Диспетчер разрешает нам вылет по этому варианту. Я полагаю, что моджахеды намеревались сбить Ил с пассажирами. Их разведка чётко работала. Но это только моё предположение.
Произвели взлёт, набрали эшелон. Летим. Загрузка 55 тонн топлива в крыльях. Полагаю, что об американских ПЗРК «Стингер» известно многим… «Стингер» работает по воздушным целям до высоты 3000 метров. Поэтому при заходе на посадку мы, начиная с высоты 6000 метров, отстреливали тепловые ловушки.
Отстреливал по команде командира бортрадист. Производится отстрел с обоих бортов. При необходимости командир может сделать это сам. В том числе и изменить интервал отстрела ловушек.
Погода, что называется, «звенит», «миллион на миллион». Тихо, спокойно. Автопилот включён. Высота 10 тысяч метров. Вошли в зону диспетчера Кабула, получили условия аэродрома посадки и разрешение на снижение и заход на посадку.
Снижаемся. Снижение и заход на посадку в аэропорту Кабул очень сложные. Аэродром окружён горами, находится на высоте около 2000 метров над уровнем моря. Заход возможен только с одного направления. Привода не в створе полосы.
Вдруг на высоте около 7500 метров услышали сильный хлопок с левой стороны! Самолёт толкнуло резко вправо. Произошла мгновенная разгерметизация кабины. Резко ударило по ушам. Шум ветра, пыль, шторки ходуном ходят. Первое ощущение, что птица попала в фонарь. У меня раньше было такое на Ан-2 на авиационно-химических работах.
Бортрадист Витя Люторевич крикнул: – В нас попали! В нас попали!
Связь с землёй прекратилась. Внутрисамолётная связь продолжает работать. Отключаю автопилот. Пробую управление. Рули действуют. Очень, очень вяло, с большим усилием. Говорю второму пилоту: – Толя, держи. Помогай!
Самолёт поистине золотой. Тяжело, но управляется. Значит, не всё потеряно. Бортинженер Володя Черемных докладывает: – Командир, в гидросистеме давление ноль. Шасси выпустить не можем, – и далее: – Командир, левые двигатели первый и второй остановились. Дублировать их выключение?
Говорю: – Погоди.
Он же мне показывает на приборы и повторяет:
– Надо дублировать их выключение.
Даю команду на дублирование выключения остановившихся двигателей. Гидросистема вышла из строя. Конструктором предусмотрен переход на прямое механическое управление самолётом. При механическом управлении возрастает нагрузка на рули: на управление рулём поворота – до 100 килограмм, на управление элеронами – до 75 килограмм.
Дым в кабине, вонь от горящих жгутов электропроводки. Даю команду:
– Всем членам экипажа, не занятым управлением самолёта, приступить к тушению пожара!
Спрашиваю у штурмана Грачкова:
– Саша, ты там как? – Нормально, командир. Вижу Кабул. До него около 30 километров. – Саша, выходи к нам в кабину.
Заходит штурман и докладывает: – Кирилыч, там слева дыра в фюзеляже метра два с половиной на полтора.
Удивительно, как он уцелел, как его не вытянуло за борт через эту дыру. Перемалываю в мозгах ситуацию. Хреново наше дело. Из этой ситуации можно и не выйти. Месяцем раньше над Кабулом моджахеды сбили наш Ил-76. Экипаж иркутский. Все погибли. В памяти всё живо. И вот, трудно в это поверить, невольно у меня возникло в голове: «Царица, Мать Небесная, Пресвятая Богородица, спаси и сохрани!» И так повторил я это, как заклинание, три раза…
Промчались в сознании отрывки из моей прошлой жизни. Сестра даёт карандаш и тетрадь и провожает в школу, брат сажает верхом на лошадь и провожает в ночное, и ещё некоторые эпизоды. И мысль пришла: «Ну и что? Знал же, когда в лётчики шёл, что можно ожидать в этой профессии! За плечами – 54 года. Семья, дети в порядке. Да и вообще, о чём я? Самолёт-то управляется. А сесть-то на брюхо я смогу!» – Экипаж, внимание! Не беспокойтесь, сохраняйте спокойствие! Сядем на брюхо! – повторил я три раза.
Думаю: «Как же так, на По-2 летал без связи, и там всё визуально. Семь типов самолётов освоил. Так кто же тогда я, если не посажу этого подранка на брюхо? Нееееет! Врёшь, косая, не пришёл ещё мой час!»
В последнее время летал на трёх типах: Ан-12, Ту-154, Ил-76. В Министерстве отпускали полетать на 7–10 дней – для сохранения навыков и подзаработать. Я летал всегда только сам, в качестве командира воздушного судна. Появилась уверенность, профессиональная злость.
А в мыслях опять сомнения: «В крыльях 50 тонн топлива. Посадка должна быть идеальной».
К этому моменту дым в кабине рассеялся. Дышать стало легче. По внутренней связи поблагодарил экипаж: – Вот молодцы! Справились с пожаром.
Оказалось, что бортоператор Мирхайдаров надел парашют, приоткрыл грузовую рампу, через которую из самолёта вытянуло дым. Хотел выброситься с парашютом, но не смог этого сделать из-за боязни. Сам чуть не выпал через открытое отверстие. Штурман Саша его спас. Оттащил от дыры вовнутрь самолёта. Но открывшаяся рампа улучшила обстановку в самом самолёте.
Приборы отказали, однако барометрические указатели скорости и высоты работают, то есть управлять самолётом можно осознанно. Схема захода на посадку в аэропорту Кабул особая. Над аэродромом мы всегда выпускали всё, что могло затормозить самолёт, и стремительно шли к земле, как в режиме экстренного снижения.
Сейчас мы этого сделать не могли. Гидросистема не работала. Шасси убрано, крыло «чистое». Большая проблема! Как безопасно снизить неисправный самолёт. Безопасная зона аэропорта была приблизительно 11 километров. Дальше располагались моджахеды министра обороны Танакая, который предал Наджибуллу. За пределы этой зоны выходить нельзя. Опасно!
А садиться-то надо! Другого выхода нет. Нарушаю схему захода, затягиваю третий разворот.
Расстояние определяю визуально, как на По-2. Управление самолётом очень тяжёлое. Машина вяло реагирует на управление. Спрашиваю у штурмана: – Грунт в аэропорту работает? На бетон садиться на брюхо нельзя. Возникнет пожар, и мы все сгорим, даже если приземлимся.
– Командир, в инструкции значится, что грунт в рабочем состоянии. – Понял, в рабочем состоянии.
Упираемся со вторым пилотом Анатолием Фоменко. Подходим к четвёртому развороту. Рули отклонили, а самолёт не реагирует. Скорость 400 километров в час. Чувствую, что «мажем». Всё равно говорю: – Экипаж, садимся! Садимся на дорогу!
Дорога на Баграм прямо перед нами. Рули отклонены влево. И вдруг самолёт вяло пошёл на посадочный курс, на полосу. Четвёртый разворот выполнили с промазом. Но были мы далеко от полосы, так что S-образным доворотом вышли на посадочный курс.
Скорость держу 370 километров в час. На меньшей скорости самолёт в горизонте не летит. Страх охватывает. Боязнь земли. Это не алала, а настоящий страх. От которого поджилки трясутся, как струны на балалайке. О таких заходах, с чистым крылом, с невыпущенным шасси, да ещё с двумя неработающими двигателями с левой стороны, ни в каких инструкциях конструктора даже и упоминания нет. Даю команду: – Всем привязаться, принять положение в упор!
Как поведёт себя самолёт при касании с землёй? Ведь на брюхо тоже никто не садился на Ил-76. Вот начинаю себя казнить: «Наобещал экипажу, что сядем, что всё будет нормально…»
От страха и физического напряжения под коленками стало мокро. Не дай бог никому такое пережить. Идём на скорости 370 километров в час. Земля уже близко. Как только попала в поле зрения полоса, увидел, что начало её изрыто бомбами и снарядами. У торца садиться нельзя. Командую бортинженеру: – Двигателям взлётный режим!
Двигатели взревели – и тут же бросок самолёта влево, потому что работали только два правых двигателя. После рывка влево выровнял самолёт.
– Двигателям «ноль». Самолёт обесточить!
Бортинженер: – Двигателям установлен малый!
Бортрадист:
– Самолёт обесточен!
В сознании пульсирует мысль: «Надо ниже, надо ниже. В крыльях топливо». Тишина, только шорох от воздуха по фюзеляжу. Наконец слышу, как зашуршал самолёт при касании о землю фюзеляжем. На душе сразу стало легче. – Бортинженеру выключить двигатели! – Двигатели выключены!
Началось интенсивное торможение. Возникло ощущение, что самолёт вот-вот опрокинется. Ни фига: не опрокинулись. Прочертили по грунту 800 метров и остановились.
Расшифровка бортовых самописцев показала, что скорость на глиссаде была 375 километров в час, а при касании самолётом грунта – 350 километров в час. Перегрузка в момент касания составила 1,4g. Такие показатели в обычных полётах – на оценку «отлично». Говорю членам экипажа: – Покидаем корабль через кабину пилотов. Приступить к эвакуации.
А на душе стало сразу легче. Всё-таки сели! Не обманул я надежды моих товарищей!
Выбросил спасательный канат в форточку. Кажется, что земля рядом. Низко. Самолёт-то без шасси. Считаю. Девять насчитал. Одного нет. Должно быть десять. Говорю: – Одного нет! Снизу кричат: – Спускайся, десятый – это ты!
Спустился.
– Ребята, дайте закурить.
Хотя никогда не курил.
Все мы обнялись, расцеловались. Слава богу, всё обошлось! Помогла, наверное, нам Царица Небесная! Не напрасно же я просил её об этом!
За те прожитые страшно напряжённые минуты даже не пришла в голову мысль о покидании самолёта. Ведь мы летали с парашютами. И времени у нас было предостаточно, чтобы ими воспользоваться. И высота полёта подходила для этого.
Встретил нас генерал армии Махмуд Гареев. Говорит:
– Наверно, вам взрывчатку в Ташкенте подложили?
Не хочет верить, что в нас попал «Стингер».
– Хлопок произошёл на высоте 7500 метров, а «Стингер» работает до высоты 3000 метров.
Должен заметить, что моджахедам за сбитый самолёт или вертолёт платили приличные деньги. Вот и проявляли они изобретательность для достижения своей цели. На этот раз моджахеды поднялись со «Стингером» на гору, приблизительно на 4500 метров. По этой причине они опередили нас с началом отстрела тепловых ловушек.
Поговорили с Махмудом. Ему звонок. Он послушал и даёт трубку мне: – Тебя к телефону просит министр обороны Дмитрий Тимофеевич Язов.
Поговорил я с Дедом. Дмитрий Тимофеевич хвалил нас, восхищался: – Молодцы! Не посрамили русское оружие. Достойны высшей награды. Здоровья всем. Отдыхайте и возвращайтесь домой!
Сильно я тогда удивился. Не прошло и двух часов с момента нашей посадки, а уже министр обороны нам позвонил.
Вот такой полёт выпал на мою долю. Руководитель Республики Афганистан Наджибулла лично мне вручил высшую награду страны – орден «За храбрость». Родное Отечество оценило орденом «За личное мужество».