Новый Шелковый путь, также известный как инициатива "Пояс и путь" (BRI) или инициатива "Один пояс - один путь", был запущен Президентом Си Цзиньпином в 2013 году. Разработанный с целью развития геополитических и экономических связей Китая со странами запада и юга. Проект был направлен на соединение Азиатского, Европейского и Африканского континентов и укрепление торговли и развитие инфраструктуры в регионе. На сегодняшний день более 60 стран согласились принять участие в этой инициативе, что составляет более 66% всего населения мира и влияет на более чем 40% мирового ВВП.
В то время как на сегодняшний день Китай инвестировал примерно 4-8 триллионов долларов США в 118 проектов, успех BRI был неоднозначным, включая как громкие успехи, так и более спорные проекты, которые не оправдали ожиданий.
Громкие успехи BRI включают Экономический коридор Китай-Пакистан, экономический коридор Китай-Мьянма и проект высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг. Они создали значительные возможности для трудоустройства местного населени, заполнили критические пробелы в инфраструктуре и либо уже продемонстрировали экономические выгоды, либо, как ожидается, сделают это для стран-получателей.
Официально запущенный в апреле 2015 года Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) предполагает строительство автомобильных дорог, нефтепроводов, железных дорог и электростанций от Хунджераба до Аравийского моря. Планы Китая по созданию более 70 000 рабочих мест для пакистанцев в Пакистане уже способствовали, по оценкам, “росту ВВП на два процента". Наряду со строительством аэропорта Гвадар, CPEC привел к завершению строительства первой в Пакистане системы общественного транспорта с электрическим приводом, что позволило Пакистану обеспечить будущий экономический рост и большую интеграцию в мировую экономику.
Экономический коридор Китай-Мьянма соединяет китайскую провинцию Юньнань с Мьянмой. В дополнение к автомобильным и железнодорожным перевозкам, строительство газо- и нефтепроводов началось в 2008 году и завершилось в 2013 году. Имея пропускную способность более 12 миллионов тонн сырой нефти в год, эти трубопроводы обеспечивают более короткий путь для импорта сырой нефти из Китая, чем через Малаккский пролив; проект был увенчан одним из главных успехов BRI, учитывая его стратегическое значение для торговли и экономической безопасности.
Проект высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг был объявлен Индонезией в 2015 году. После жесткой конкуренции за финансирование со стороны Китая и Японии Индонезия объявила о создании совместного предприятия между индонезийскими государственными компаниями и China Railway International в октябре 2015 года, из которых Индонезия имеет 60% доли в совместном предприятии, а Китаю принадлежат оставшиеся 40%. Проект соединит столицу Индонезии Джакарту с текстильным центром Бандунга по железной дороге протяженностью 150 км со скоростью до 250 км/ч, что позволит эффективно сократить время в пути с первоначальных 3-5 часов до всего 36 минут. Китай и Индонезия планируют, что железная дорога будет полностью введена в эксплуатацию к концу 2022 года; проект уже создал более 40 000 рабочих мест.
Тем не менее, также были высказаны серьезные критические замечания в отношении различных проектов BRI и предположения о том, что Китай использовал свой BRI в качестве дипломатической долговой ловушки, предназначенной для принуждения стран-получателей к предоставлению Китаю уступок после того, как они объявят дефолт по выплате долга по проектам. Одним из примеров является проект строительства автомагистрали в Черногории. Проект состоял из автомагистрали, которая должна была пройти от порта Бар до Белграда на расстоянии 170 км. Получив кредит в миллиард долларов США от Китая в 2014 году, шоссе остается незавершенным, построено всего 40 км. В настоящее время Черногория сталкивается с финансовой нестабильностью в результате реализации проекта, и ее долг в настоящее время составляет более 100% ее ВВП. Еще одна неудача - проект Хамбантота в Шри-Ланке. Порт Хамбантота, открытый в 2007 году нынешним премьер-министром Махиндой Раджапаксой, был передан в аренду Китаю на 99 лет в 2017 году за 1,1 миллиарда долларов США после проблем, связанных с погашением долга. Страна все еще остается в долгу перед Китаем с момента первоначального строительства порта на общую сумму 5,8 миллиарда долларов США по состоянию на июнь 2020 года.
Реальность такова, что, хотя не все проекты BRI были успешными, развивающиеся экономики в Африке, Азии и Европе отчаянно нуждаются в инвестициях в инфраструктурные проекты, а развивающийся мир сталкивается с огромным дефицитом инвестиций. По оценкам Африканского банка развития (АБР), ежегодный дефицит инвестиций в Африке составляет 93 миллиарда долларов США в год, а в Азии - 459 миллиардов долларов США в год. Эти инвестиции будут необходимы для поддержки будущего развития этих экономик.
Ранние проекты показывают, что при правильном выполнении идеи BRI могут оказать значительное экономическое воздействие как на Китай, так и на страны-получатели. Однако также возможно, что проекты пойдут совсем не так и создадут чрезмерное экономическое давление. Двигаясь вперед, Китаю и его партнерам важно сосредоточиться на трех ключевых областях, чтобы добиться долгосрочного успеха BRI.
Во-первых, Китаю необходимо потратить время на то, чтобы по-настоящему изучить долгосрочную осуществимость предлагаемых проектов и поддерживать прозрачный, последовательный надзор за проектами, чтобы гарантировать, что осуществляются только правильные проекты и что средства используются ответственно для получения стабильной экономической выгоды. Это потребует большей степени многостороннего сотрудничества с другими глобальными кредиторами, с тем чтобы оценки проектов и стандарты были унифицированы в организациях, предоставляющих финансирование проектов. Непростая задача, но она позволит добиться лучших долгосрочных результатов для проектов.
Во-вторых, учитывая громкий характер BRI и желание Китая принимать более активное участие на международной арене в качестве мировой державы, ему необходимо будет создать более эффективные механизмы для обеспечения проведения повторных переговоров, когда это необходимо, для реструктуризации планов выплат по кредитам, чтобы снизить вероятность дефолта принимающих стран. С этой целью Китай уже объявил о своем партнерстве с Парижским клубом, состоящим из двадцати двух стран-кредиторов, а также с Инициативой G20 по приостановлению обслуживания долга, инициативой, которая предлагает помощь 77 развивающимся странам, которые должны выплатить долги к 2020 году, для создания глобальных усилий по облегчению бремени задолженности наряду с BRI.
Наконец, Китаю следует сосредоточиться на осуществлении проектов, в которых нуждаются развивающиеся экономики, но которые также подчеркивают стремление Китая занять лидирующие позиции в области новых технологий. Это уже происходит с проектами высокоскоростных железных дорог, но у Китая есть возможность значительно ускорить глобальные инициативы в области устойчивой энергетики. На сегодняшний день Китай профинансировал проекты, связанные с невозобновляемыми источниками энергии, в 9,7 раза больше, чем в области возобновляемых источников энергии. Китай принял участие в значительных "зеленых" проектах, таких как гидроэлектростанция Карума в Уганде, которая вырабатывает 600 МВт электроэнергии в полном объеме. Учитывая растущий глобальный акцент на устойчивое развитие и стремление Китая быть лидером в области возобновляемых источников энергии, ожидайте увидеть будущие проекты BRI, которые используют ноу-хау Китая в области чистой энергии.
Наследие BRI Китая в его нынешнем виде неоднозначно, но есть многообещающие перспективы в отношении того, что его инвестиции могут принести развивающимся рынкам. Чтобы сделать BRI громким успехом, Китаю следует рассмотреть более строгие планы рассмотрения проектов и процедуры их практической реализации, а также уделять больше внимания проектам, которые более непосредственно поддерживают наем местных рабочих; это будет иметь большое значение для улучшения восприятия проектов в странах-получателях и приведет к более высокому уровню долгосрочного успеха инициатив BRI.
