Сцепление Ауди A3 не простое, а двойное, что облегчает жизнь владельцам этих авто. В коробке используется технология DSG, что на языке автомехаников трактуется как “Два Сцепления в Год”. В нашем случае вместо двух замен в год предстоит одна. Приступаем.
АВТОМОБИЛЬ: AUDI A3
- Год выпуска: 2010
- Модельный год: 2010
- Двигатель: CAXC (1.4 л., 1390 куб. см., 125 л.с.)
- Особенности ДВС: TFSI, 4 клапана на цилиндр
- Коробка передач: KHN (АКПП S-tronic, 7 ступеней с двойным сцеплением, модификация 0АM)
- Преселективная КПП-робот DSG
- Пробег: 126 912 километров
Название DSG представляет собой аббревиатуру от немецкого DirektSchaltGetriebe либо английского Direct Shift Gearbox. В чистом виде DSG – механическая коробка, но переключение передач в ней происходит не как в обычных МКП, а по терминологии разработчиков без разрыва потока мощности. Это позволило достичь меньшего расхода топлива, даже по сравнению с “механикой” и увеличить его КПД на 10%. Принимаем машину в ремонт, сразу же водные процедуры и диагностика. Прежде, чем менять сцепление, знакомимся с машиной поближе. Что тревожит, где и сколько раз покалывало и тянуло. Осмотр не выявил ничего тяжёлого – теперь можем заниматься сцеплением. Поднимаем капот, вешаем защиту и начинаем избавляться от “ненужных” узлов и деталей.
Сцепление скрывается не как партизаны во времена Второй мировой, но потрудиться придётся. Аккумулятор с площадкой и воздушный фильтр отходят в сторону, освобождая доступ к опоре и стартеру.
Сам стартер мал и удал, но даже при своих скромных размерах заставляет повозиться. Стартер и опору АКПП долой.
Снимаем стартер, нам открывается “чудный” вид: детали коробки покрыты ржавым налётом – следы износа ведомых дисков.
Если изогнуть наш фотоглаз, под стартером находится еще один болт крепления КПП к двигателю.
Беглый осмотр показывает отсутствие двух крепёжных болтов. Судя по внешнему виду они отсутствуют уже долгое время.
Выкручиваем опору КПП и болты крепления, которые находятся внутри корпуса коробки. Удивлены тем, что опора прикручена болтами с резьбой М12х1,5, вместо М12х1,25. То есть, прикручена она “коробочными” болтами. Нашлась пропажа. Чудо чудное. Поднимаем автомобиль на подъёмнике, снимаем защиту и отщёлкиваем тягу селектора передач.
За правым приводным валом нам открывается блок цилиндров двигателя с повреждениями. На работу двигателя такая поломка не влияет, но эстетики уже ни какой. Какие-то умельцы тут уже побывали, оставив следы пребывания, видимо квалификация позволяла ломать корпус блока цилиндров и пропускать болты.
Подпираем коробку трансмиссионной гидростойкой, откручиваем оставшиеся болты крепления, аккуратно отделяем КПП от двигателя.
В посадочное отверстие стартера следы износа ведомых дисков выглядели куда скромней.
Перемещаем коробку на стол для замены сцепления. Перво-наперво закрываем вентиляционные отверстия картера КПП и мехатроника специальными заглушками, иначе могут вытечь технические жидкости. Если в КПП масло можно будет долить без проблем, то в мехатроник рабочая жидкость заливается только в заводских условиях.
Достаём волшебный набор специального инструмента чтобы заменить сцепление, как того требует технология завода-изготовителя.
А вот и первое препятствие. Пациент излишне замкнут, виной тому стопорные кольца. Сначала снимаем стопорное кольцо ступицы, которое крепко держится за своё место.
С помощью крюка и отвёртки снимаем старую ступицу.
Под ней прячется стопорное кольцо поменьше. Кольца одноразовые, так что можно с ними не церемониться.
Где один стопор, там и второй. Ловким движением снимаем стопорное кольцо сцепления.
Устанавливаем съёмник и аккуратно выпрессовываем старое сцепление.
На очереди выжимной механизм. Снимаем подшипник и вилку сцепления К1.
Вилка К2 прикручена 2-мя болтами к картеру КПП. Удаляем болты, они уходят от нас навсегда, и извлекаем отработавшие своё вилку и остальные детали выжимного механизма. Новый комплект сцепления не обычный, а модифицированный от компании “Luk”, поставщика для завода-изготовителя. После шаманских танцев немецких инженеров вокруг сцепления, оно стало “ходить” гораздо дольше. Огромный плюс комплекта в наличии солидного количества регулировочных колец – не нужно будет никуда бежать и приобретать отдельно. Если внимательно присмотреться, даже форма нового сцепления слегка изменилась.
Устанавливаем новый упор и вилку в картер КПП. По старой и доброй традиции “динамим” и щёлкаём (усилие 8 Ньютонов на метр + доворот на 90 градусов).
Далее следует процесс подбора регулировочных шайб, состоящий из множества измерений и математических вычислений. От механика летели молнии и вихревые потоки: операция ответственная, допустив ошибку хотя бы в одном измерении, придётся проделывать всю работу заново. И что самое обидное,
ошибка всплывёт только во время адаптации нового сцепления, после окончательной сборки и запуска автомобиля. Для работы понадобились: штангенглубиномер, микрометр, оправки и упоры из набора специального инструмента…
Регулировочные шайбы подобраны, устанавливаем вилку сцепления К1. Чтобы исключить соскакивание регулировочный шайбы при установке сцепления, прихватываем её тремя каплями клея – AMV 195 KD1 01.
Устанавливаем новое сцепление в колокол коробки передач. Снова обращаемся к волшебному набору – нужно запрессовать. Очень важно во время запрессовки не использовать чрезмерных усилий
При запрессовке слышно лёгкое “потрескивание”, когда оно прекратилось и почувствовался упор, можно устанавливать новое стопорное кольцо.
Устанавливая ступицу ведомого диска, важно соблюдать правильную ориентацию. Чтобы не ошибиться на ступице имеется метка – не игнорируем её и всё будет хорошо.
Фиксируем ступицу стопорным кольцом, сцепление Ауди A3 заменено. Коробка готова к возвращению в родные пенаты. Возвращаемся к автомобилю. Обратным молотком с цангой и оправкой производим замену подшипника первичного вала, а также покрываем места резьбовых соединений составом, исключающим прикипание. Возвращаем коробку в положенное ей место, при этом важно, чтобы она села на направляющие втулки от руки, в противном случае можно погнуть новые вилки сцепления. Притягиваем коробку к двигателю ВСЕМИ болтами, которые должны быть. Болты М10 затягиваем с усилием 40 Ньютонов на метр, а болты М12 с усилием 80 Ньютонов на метр. Так как у владельца не было времени ждать новый кронштейн, принимаем совместное решение и устанавливаем ремонтные шпильки на место резьбы, повреждённой болтами-партизанами и механиками-вандалами. Устанавливаем приводные валы, площадку АКБ, корпус воздушного фильтра с оным внутри, защиту к Заводим автомобиль, подключаем сканер и адаптируем новое сцепление. Адаптация прошла успешно, а это значит, что всё сделано верно. Что бы поменять сцепление Ауди A3 нам понадобилось 7 часов 20 минут.