Виктор Васильевич Заболотский
Примерно полгода, каждый раз заходя на посадку, я наблюдал, как природа меняла свои краски на земле. В конце зимы, когда всё покрыто белой снежной скатертью, чуть левее посадочной прямой, перед ближним приводом, виднелась чёрная полоска земли. Полоска была всего метров триста, как будто бы кто-то разбросал снег, расчищая дорожку.
Со временем солнышко светило ярче и становилось теплее, полоска уже зеленела, а вокруг всё ещё чернела оттаявшая земля. Потом полоска становилась жёлтой от цветущих одуванчиков среди зелёной травы. Вот уже всё поле стало жёлтым от цветов, но полоска окрасилась в белый цвет от их распушившихся головок. Вскоре всё поле стало белым, и лишь лёгкая дорожка сочной зелени напоминала о той полосе.
Этот день – один из эпизодов моей лётной жизни, но помню его весь, от начала и до конца. Совсем недавно закончилось путешествие до Австралии и обратно.
Семь Як-18Т и Ан-2 за почти три месяца преодолели расстояние в 47 000 километров. На каждый экипаж выпал налёт по 250 часов. По пути застали и осень Китая, и грозы Индонезии и Малайзии, жаркое лето Австралии, и зиму в России. В Австралии были удивительные встречи с иммигрантами разных поколений.
На одной из таких встреч познакомился с глубоко пожилым дворянским семейством Олега Симакова. Они подарили на прощание три коллекционные бутылки коньяка со словами: «В этом году у тебя будет повод их откупорить». Эти слова оказались пророческими.
После прилёта было ощущение гордости и лёгкой эйфории от проделанного пути. Как-то незаметно прошло то, что мы вылетели из СССР, а прилетели в Россию.
Дома жизнь шла своей чередой, и вскоре после прилёта было необходимо выполнить пару проверок: одна – на пилотаж и крайние режимы, другая – в сложных метеоусловиях. Свободной оказалась только спарка МиГ-21У. Спросил своего командира Игоря Волка: «Слетаем на проверку?» Но ему было некогда, и я получил ответ: «Найди кого-нибудь». Нашёл в соседнем подразделении инспектора, с которым в повседневной жизни мы были на «ты», ну а когда официально, то Владимир Григорьевич.
Восемнадцатое февраля, солнечный день, на небе ни облачка, лёгкий морозец. Через полчаса мы уже сидели в кабине. Какое это неповторимое чувство, когда вместо 360-сильного моторчика, у тебя за спиной семь тонн тяги. Включаешь форсаж, толчок в спину, через несколько секунд ты в воздухе, и ещё через минуту на скорости 900, задрав нос самолёта, прёшь в высоту.
Высота 10 000 метров: разгон-торможение, полёт на минимальной скорости, сваливание, штопор, вывод из штопора. Потом комплекс из фигур высшего пилотажа, элементов методики лётных испытаний и напоследок заход с имитацией отказа двигателя. Это не полёт, а песня.
Второй полёт по своей эмоциональной нагрузке должен быть проще. Полёт в СМУ (сложных метеоусловиях) подразумевает полёт по приборам в облаках. Когда погода не соответствует и облачности нет, то приходится использовать шторку, которая закрывает пилоту окружающий обзор. При полёте под шторкой видны только приборы, вот по ним и надо ориентироваться. Инспектор, сидящий в открытой кабине, отключает те или иные приборы, а проверяемый должен как можно быстрее распознать этот отказ и доложить. Иногда задачу усложняют, отключая несколько приборов, и тут надо быть очень внимательным.
Так было и в этом полёте: последовательно доложил об отказе авиагоризонта, скорости и других приборов, и за это время мы отошли от аэродрома на сорок километров.
На высоте четыре километра уже в комплексе были выключены авиагоризонт, высотомер и курсовая система. Последовала команда: «Заходи на посадку». Потихоньку, по ЭУПу , в горизонте развернулся на аэродром по АРК .
Доложил РП: «Имитация отказа приборов, ваше управление», и в ответ дали пеленг и удаление. Высота была большая, и, чтобы не разгоняться, выпустил шасси и начал снижение.
За всё время снижения РП один раз дал удаление: «Двадцать», высота при этом должна быть приблизительно тысяча метров, а у меня больше. Думаю: «Сейчас дойду до включения радиовысотомера и «оседлаю» глиссаду».
РП говорит: «Выше глиссады», а удаление не говорит.
Снова команда РП: «На глиссаде».
События развивались так быстро, что появились какие-то сомнения. Команды РП и показания исправных приборов явно не соответствовали друг другу. Та модель захода на посадку, которой я придерживался, явно разваливалась.
К этому моменту я уже понял, что совершаю ошибку и её надо исправлять, скорее всего, уходом на второй круг.
Я вывел самолёт из снижения, и тут же услышал истошный вопль РП: «Горизонт, горизонт!» Да я и так иду в горизонте, двигатель на максимальном режиме, вот только радиовысотомер показывает какую-то чепуху около ноля. Из второй кабины донеслось: «Открой шторку». От кнопки шторка не открылась, пришлось откинуть её вручную. Яркий солнечный свет, усиленный белым снегом, вначале ослепил меня, но я успел заметить, что нахожусь на очень маленькой высоте и вдали виден какой-то забор из колючей проволоки. Понимаю, что раз мне сказали на такой высоте открыть шторку, то полоса должна быть прямо передо мной. Иногда такой приём используют проверяющие для придания уверенности лётчику при заходе на посадку в СМУ. В ту же секунду справа от меня со скоростью курьерского поезда проносится деревянный щит с осевыми огнями подхода. «А это откуда?»
Нос самолёта сильно задран из-за невыпущенных закрылок и малой скорости. Выглядываю из-за прицела и вижу впереди справа фундамент ближнего привода и выше само здание с характерной раскраской. Вместе с последней мыслью о жене и дочке рванул ручку управления на себя. Сильнейший удар по самолёту! Скорость упала километров на тридцать. В кабине мгновенно вспыхнула куча огней табло отказа самолётных систем. А сам самолёт как бы завис в воздухе, скорость замерла и не росла, хотя обороты были максимальные.
Мелькнула мысль: «Надо катапультироваться. Но на такой высоте и скорости нас просто размажет по земле». Не знаю почему, может, чтобы ускорить процесс и поскорее выскочить из сложившейся ситуации, хоть в этом положении было глупо, включил форсаж. Самолёт сразу дёрнулся вперёд. Скорость подросла до четырёхсот пятидесяти, и из задней кабины раздался голос: «Выключи форсаж». Высота к тому времени была метров тридцать.
Вся модель полёта в голове была разрушена, и непонятно, что было впереди. На максимале стал отворачивать влево. Ручка управления была взята полностью «на себя», самолёт управлялся только по крену. С нулевым креном он еле карабкался вверх со скоростью 1–2 метра в секунду. С креном пятнадцать градусов летел без снижения, а если крен увеличить, то снижался. Вот так, блинчиком, машина вошла в разворот.
Вдруг краем глаза я увидел слева тень от своего самолёта на заснеженной поверхности. Это был силуэт носа самолёта с носовой стойкой. На тот момент я был почти уверен, что ударился стойками шасси обо что-то. Появилась какая-то радость и надежда. Взглянуть ещё раз на скользящую по снегу тень было страшновато, но тем не менее увидел все три стойки шасси на месте. Вместе с этим та же тень отчётливо показывала, как из нижней части самолёта фонтаном выливается топливо. Теперь сверлила только одна мысль: «Закончив вираж, попасть в створ полосы, и только бы хватило керосина».
Немного помог ветер, подтащив самолёт в створ полосы. Так, на максимальных оборотах, с ручкой управления, взятой полностью «на себя» и убранными закрылками, самолёт подошёл к полосе.
На высоте примерно пять метров, чтобы раньше колёс не коснуться хвостом, короткий тычок ручки от себя, самолёт выровнялся и, как бы провалившись, коснулся бетона. – За вами шлейф, – сказал РП. – Двигатель выключил, – доложил я.
Самолёт добежал до «малого старта» и остановился на обочине.
Открыл откидную часть фонаря кабины – и меня словно бурей вынесло сначала на крыло, потом на землю. Будто какое-то смертельно раненное существо стоял самолёт. Из разорванного брюха вытекали остатки керосина. Красными гроздьями свисали капли гидражки АМГ, левая половинка стабилизатора была оторвана, а на правой – вся передняя кромка до лонжерона отсутствовала вместе с законцовкой. Между оставшейся половинкой стабилизатора и фюзеляжем торчал кусок ствола дерева.
Что я испытывал при этом? Досаду, обиду, злость на себя и свою излишнюю самоуверенность. Потом я перевёл взгляд на открывающийся фонарь второй кабины и встретился с взглядом напарника. Из меня просто вылетело: «Володя, ну ладно я, дурак, ошибся. Но! Я же тебя убивал, куда ты смотрел?»
Его ответ меня просто обескуражил: «Витя, извини, я уснул!»
«Как уснул? Отключил приборы и уснул?»
Потом были объяснительные, и как-то всё сошло на нет. К тому времени эти самолёты уже устарели и практически шли на списание, поэтому шума было немного.
Побывал на том месте, где произошло столкновение с препятствиями, посмотрел вокруг, и, если бы это произошло не со мной, я бы не поверил. Ровная, как стрела, тропинка раскиданного до земли снега упирается в забор из бетонных столбов с колючей проволокой.
За забором – мелкие стволы деревец и кустарника, а ровно посередине между двумя бетонными столбами забора, только чуть поодаль, вертикальная стальная труба с прожектором.
На наше счастье, кто-то просверлил отверстие в трубе под электрокабель, вот по этому отверстию труба и сломалась. Самолёт фюзеляжем проскочил между двух бетонных столбов и проехался своим брюхом по стальному столбу, снеся прожектор и кусты.
Углы тангажа были такие большие, что крыло прошло над столбами, а стабилизатор на полметра ниже срезал их. Столбы ответили взаимностью, оторвав половинку стабилизатора.
Техник, осматривая самолёт, сказал: «Многое видел: какие вмятины оставляли птицы, последствия от града, как самолёты привозили телефонные провода, но кусок ствола дерева – это впервые».
Удивительно, какой живучий самолёт. Можно только восхищаться конструкторами, которые его проектировали. Ну а нам в этом полёте сопутствовала удача и просто очень повезло.
Откупоривая первую бутылку очень дорогого коллекционного коньяка, подаренного Олегом Симаковым в Австралии, вспомнил его пророческие слова.
«Случайность», – подумалось мне.