Имея немалый личный опыт вождения автомобилей с разными видами передних диванов, я решил придать данной статье немного необычный для этого канала формат - помимо чисто-исторических сведений, я постараюсь описать её предмет и с точки зрения пользователя.
Происхождение и эволюция
Причина появления на автомобилях водительских сидений диванного типа на самом деле абсолютно прозаична - первыми моторными транспортными средствами они были унаследованы от конных экипажей без каких либо изменений, как, собственно, по сути и весь кузов.
Была, впрочем, и ещё одна причина: у многих автомобилей начала XX века спинка переднего дивана была силовым элементом кузова, повышавшим его жёсткость и по сути игравшей роль распорки между центральными стойками. По мере появления более массовых автомобилей, которые не делались под конкретного заказчика, а выпускались серией, появился запрос покупателей на регулируемое по длине переднее сиденье, и пришлось учиться делать достаточно жёсткие кузова без такой распорки (хотя на некоторых особо длинных машинах, испытывавших проблемы с жёсткость кузова, такое конструктивное решение вынужденно использовалось и намного позже).
Впрочем, ещё в начале века на спортивных автомобилях появились и первые раздельные сиденья, причём это были уже самые настоящие "ковши" - учитывая, что спортивно-гоночные автомобили тех лет (чёткой разницы между первыми и последними в первые несколько десятилетий существования автомобиля не существовало) были полностью открытыми и не имели даже дверей, хорошая "боковая поддержка" была в буквальном смысле жизненно необходима.
То есть, когда историю передних диванов начинают с Америки 1930-х годов - это, мягко говоря, лукавство: к середине тридцатых произошло лишь разделение между Европой и Америкой по тому, какой тип сиденья господствовал на массовых моделях. И причины того, что американцы сделали выбор в пользу дивана, тоже совершенно очевидны: с одной стороны, имелся спрос на большие шестиместные автомобили, которые в те годы американцами реально использовались по прямому назначению, а во-вторых - американские автомобили уже в те годы стали достаточно широкими для того, чтобы даже спереди посадить трёх человек с приемлемым комфортом. Отсюда же - стремление вынести рычаг переключения передач на рулевую колонку, а ручной тормоз - куда-нибудь под "торпеду".
До этого же и там, и там встречались оба типа передних сидений. Например, Ford Model A в большинстве типов кузова мог быть заказан как с раздельными передними сиденьями, так и со сплошным диваном.
Кроме того - это всего лишь моя теория, но судя по всему своим первоначальным распространением в Штатах сплошные передние сиденья во многом были обязаны популярности там кузова "купе" в первоначальном значении этого слова, то есть, с одним рядом сидений - а таких машин в 1920-х и 1930-х годах американцы покупали очень много, в основном из-за того, что это был самый дешёвый закрытый кузов на рынке. Если для седана, у которого имелся ещё один ряд сидений, наличие трёх посадочных мест спереди не является столь уж критичным, то для купе возможность при большой необходимости посадить внутрь, под крышу (а не на откидное "тёщино место" снаружи !) ещё одного человека вполне могла оказаться решающей для потенциального покупателя, делая купе вполне практичным повседневным автомобилем.
Что касается Европы - то там автомобили в основной своей массе всё равно были недостаточно широкими для того, чтобы посадить троих человек спереди (особенно с учётом характерного для автомобилей тех лет сужения кузова в передней части), так что смысла в сохранении переднего дивана особого не было - в таких условиях, а также с учётом необходимости экономии места в и без того не особо просторном салоне, его недостатки (разговор о которых впереди) перевешивали преимущества. Хотя, конечно, и здесь были исключения - например, вариант с цельным передним сиденьем имел даже такой узкий автомобиль, как Austin 7.
К концу 1940-х годов в США практически все легковые автомобили шли со сплошными передними диванами, а раздельные сиденья уже были чем-то хорошо забытым. Напомнили американцам о них лишь европейские модели, завезённые в страну после войны. Когда GM в 1953 модельном году представила самый первый Corvette с раздельными сиденьями, для целевой аудитории это выглядело очень необычно и по-европейски. Ближайший аналог "Корвета", выпускавшийся с 1955 года Ford Thunderbird, имел уже диван - хотя для того, чтобы посчитать его трёхместным, нужно было быть ну очень большим оптимистом.
Между тем, во второй половине пятидесятых американцы начали осторожные эксперименты с чем-то отличающимся от сплошного переднего дивана и на обычных автомобилях. Например, на марках концерна Chrysler в 1958-1959 годах предлагалось переднее сиденье в конфигурации, знакомой отечественным автолюбителями по ранней "Волге" ГАЗ-24 - два по сути раздельных сиденья с проставкой между ними и откидным подлокотником, который в вертикальном положении становился частью спинки. На некоторых автомобилях GM в те же самые годы в качестве опции могли предлагаться уже обычные, самые настоящие раздельные сиденья (точнее, bucket seats - в буквальном смысле это "ковши", но в данном случае они были весьма далеки от современного понимания этого слова, т.к. не имеют сколь либо выраженной боковой поддержки) - например они были в теории доступны на "Кадиллаке" 1959 года (сколько машин с ними было продано - другой вопрос).
Какой-то существенной популярности раздельные сиденья в Америке достигли лишь примерно к 1962 модельному году, в который, если верить Википедии, в США было продано более 1 000 000 автомобилей с раздельными сиденьями спереди. Тогда же на некоторых моделях, в основном люксовых купе, стали предлагаться профилированные под двух человек задние диваны. Тем не менее, до 1980-х годов передний диван в том или ином виде можно было заказать на американских автомобилях всех классов, кроме "субкомпактов", для которых это попросту не имело особого смысла ввиду тщедушных размеров салона (и особенно с учётом их изначально "спортивного" имиджа). Собственно, раздельные сиденья очень долго считались как раз "спортивной" опцией, а обычному автомобилю был положен диван.
Между тем, популярность переднего дивана в Штатах постоянно снижалась. Главной причиной этого была банальная смена моды: после того, как передний диван во многом утратил свою изначальную функцию - регулярную перевозку в автомобиле шести человек - многие покупатели попросту стали предпочитать автомобили с раздельными передними сиденьями. Зато вошла в моду центральная консоль. К этому добавились проблемы с ремнями безопасности - да, разместить их было можно, но нагромождение посередине сиденья пряжек, которыми всё равно никто не пользовался, мало кому нравилось. К тому же, в семидесятые годы начался переход от поясных ремней к более безопасным трёхточечным, и их размещение уже встречало самые явные затруднения. Насколько я помню, у всех моих автомобилей с передними диванами ремень для среднего пассажира если и был, то только поясной, причём не инерционный. А это означает практически неминуемые тяжёлые травмы при мало-мальски серьёзном ДТП (если бы, конечно, ими вообще хоть кто-то пользовался).
Наконец, уже в современную эпоху практически поставила на переднем диване крест необходимость установки подушек безопасности: обеспечить таким устройством среднего пассажира будет и сложно (из-за общепринятой уже компоновки "торпеды" с воздуховодами и медиацентром в средней части), и дорого, и практически бесполезно. Насколько мне известно, единственной машиной, на которой этой проблеме уделили хоть какое-то внимание, был Cadillac Escalade, который стоит столько, что, видимо, а почему бы и нет (у него правая подушка имела увеличенные габариты).
К настоящему времени цельные передние диваны можно найти разве что в американских пикапах и, вероятно, некоторых SUV, а на легковом автомобиле в американском понимании (car) последний раз такое сиденье предлагалось, видимо, в начале 2010-х на Chevrolet Impala, да и то в виде опции - причём это был скорее "составной" диван а-ля ранняя 24-рка, чем настоящий сплошной bench seat. И по перечисленным выше причинам их возрождение маловероятно - это банально невыгодно производителям, поскольку довольно чувствительное удорожание автомобиля не будет компенсироваться заметным увеличением продаж. Третьим пассажиром на переднее сиденье современный человек из развитой страны, гиперчувствительный ко вторжению в свой "личное пространство", уже не сядет, а с точки зрения стиля или комфорта диван для него давно не выглядит предпочтительным.
Современный водитель привык быть быть довольно плотно зажатым между отформованным на "объёмной" обшивке двери левым и торчащим из центральной консоли правым подлокотниками, туго притянутым к своему "рабочему месту" ремнём безопасности, и на просторном плоском диване он вдруг теряется от внезапно навалившейся на него свободы )
Ну, и в заключение отмечу, что передние диваны никогда не были чисто-американской "фичей" - в сороковые, пятидесятые и шестидесятые годы многие европейские автомобили тоже имели цельные передние сиденья. Просто они были не правилом, как по другую сторону Атлантики, а исключением, из-за чего менее заметны. К примеру, передний диван, пусть и составленный из трёх секций, имел Renault 16. И это - уже не говоря о продукции европейских филиалов американских компаний, вроде Ford или Opel.
Разновидности и их особенности
Данная типология является по большому счёту моим изобретением, хотя она и основана на том, как разные виды сидений называют сами американцы. Никакой "официальной" классификации вообще не существует - всё это в основном либо маркетинговые обозначения конкретных фирм, использовавшиеся в рекламных материалах тех лет, либо названия, применяемые сегодняшними коллекционерам.
- Full Bench Seat - собственно говоря, самый обычный передний диван со сплошными подушкой и спинкой, иногда - с "выпадающим" из спинки подлокотником:
Наиболее массовый тип переднего сиденья на американских автомобилях 1940-х - 1970-х годов. В самом простом варианте, характерном для бюджетных моделей, представляет собой обычную плоскую "скамейку" без каких-либо регулировок, кроме "вперёд-назад". То есть, да - у американских диванов спинка зачастую является фиксированной, и так было как минимум до самой середины 1980-х годов; каждый раз, когда у вас вызывает улыбку регулировка сиденья на ГАЗ-21 "третьей серии" за счёт перестановки двух болтов с фигурными головками между разными отверстиями - рекомендую вспоминать о том, что владельцы многих относительно бюджетных "американцев" не могли мечтать даже о такой "роскоши".
Естественно, в более дорогих вариантах регулировок было побольше, и как правило они были с электроприводом ("промежуточный" вариант с механической регулировкой сиденья по высоте в США долго почти не имел распространения). Но странного, с нашей точки зрения, представления американцев об эргономике это не отменяло.
Так, хорошо известная любителям американских автомобилей опция Six-Way Power Seat ("сиденье с электроприводом и регулировкой в шести направлениях", с характерным пультом управления в виде джойстика и двух клавиш по бокам от него) большую часть своей истории означала регулировку по длине (вперёд-назад), высоте (вверх-вниз) и отдельно высоте переднего и заднего края подушки сиденья - а спинка так и оставалась фиксированной, точнее говоря - наклонялась только вместе с подушкой, поскольку представляла с ней единое целое. Отдельная регулировка наклона спинки стала появляться чуть ли не ближе к девяностым годам, и то зачастую механическая, в виде приделанного к сиденью рычажка. И да, функция раскладывания сиденья в постель для сна на американских автомобилях практически не встречалась: страна мотелей-с...
В общем - да, имелись странности. Но. Американцы были первыми, и могли позволить себе делать всё так, как они считали нужным. Первой не американской фирмой, сказавшей какое-то новое слово в этой области, был, видимо, Mercedes-Benz, который в 1980-е годы изобрёл управление сиденьем в виде расположенных на двери клавиш, имитирующих его форму.
Кстати, также хочу попутно опровергнуть один миф - о том, что якобы чуть ли не все американские автомобильные диваны имеют конструкцию "как у бабушкиной кровати", с витыми пружинами и панцирной сеткой. Так вот - ничего похожего, "бабушкина кровать" - это скорее к "Мерседесу", который использовал такие технологии вплоть до конца восьмидесятых годов и поколений W210, W123 и W126, если не позже того. А американцы, наоборот, очень рано, ещё в шестидесятые - семидесятые годы, стали отказываться от всего этого и переходить на формованные детали из вспененного полиуретана, при максимально упрощённом каркасе сидений. В основном, конечно, из соображений удешевления и повышения технологичности.
И ещё одно заблуждение. На относительно новых (или, правильнее будет сказать, не очень старых - примерно со второй половины 1970-х годов) американских машинах диваны далеко не мягкие и не пружинистые ! Не нужно сравнивать их с тряскими "желеобразными" сиденьями "Победы" или "Волги" - они на самом деле достаточно плотные и жёсткие, без какой-либо склонности к вертикальной раскачке при проезде неровностей. По сути, тактильно они не особо отличаются от современных сидений.
Преимущества и недостатки этого типа сиденья будут, по сути, общими для если не всех, то большинства передних диванов - можно даже сказать, что прочие типы диванов являются вариантами улучшения этого, "базового", устраняющими те или иные его недостатки. Хочу предупредить, что здесь и далее плюсы и минусы я привожу субъективно, по своим личным ощущениям.
Главным преимуществом переднего дивана без выраженной профилировки подушки и спинки лично для меня является то, что он не диктует то, как и где мне на нём сидеть. Это, в частности, очень здорово выручает в автомобилях, в которых недостаточно места для ног по длине, или с большим рулём, вроде "Победы" или ГАЗ-21 - меняя своё положение на диване, можно подобрать более или менее удобную позу. Но и даже в автомобилях, в которых с простором водительского места всё в порядке, возможность варьировать посадку таким образом является приятным дополнением. Для меня плоский или очень легко спрофилированный диван с центральным подлокотником является наиболее комфортным типом сиденья водителя. Разумеется, это вариант для спокойного, размеренного вождения - но автомобили, в которых такие варианты сидений встречаются, на иное и не располагают.
Второе немаловажное преимущество, в полной мере проявляющееся при переключении передач рычагом на рулевой колонке - это возможность удобно садиться в автомобиль и выходить из него с любой стороны: хоть слева, хоть справа. Может показаться странным, но иногда это ой, как пригождается - те, кого хоть раз наглухо "запирали" на парковке со стороны водительской двери, со мной согласятся.
А, ну да - ещё на диван можно посадить третьего человека. Наверное. Я, кажется, ни разу не пробовал )
Минусы "классического" дивана также достаточно очевидны, и они являются по большому счёту обратными сторонами его плюсов. В первую очередь - в своём "чистом" виде он не обеспечивает вообще никакой боковой поддержки, и если водителю это не особо страшно ввиду наличия у него руля, за который можно держаться, то пассажиров при активном маневрировании "мотыляет" по салону очень и очень здорово.
Второй, и на мой взгляд более существенный недостаток - это то, что цельный диван и регулируется весь целиком, как по длине и высоте, так и по наклону спинки. И если водитель и пассажир сильно отличаются по антропометрическим данным... ну, значит пассажиру не повезло.
Для поклонников центральной консоли может быть существенным минусом её отсутствие. Правда, американцы временами пытались обойти этот минус. Наиболее радикальный вариант был найден конструкторами Ford Taurus третьего поколения - о нём будет рассказано отдельно. В любом случае, возможности по хранению хлама и потреблению еды и напитков в типовой машине с передним диваном довольно ограничены.
С компоновочной точки зрения диван неудобен своей относительной громоздкостью, в частности - толстой массивной спинкой (а тонкую и не сделаешь, по соображениям прочности), из-за чего он пригоден в основном для крупных машин, в которых для него есть достаточно места. Кроме того, он практически не позволяет располагать органы управления на полу или трансмиссионном тоннеле - в принципе это возможно, но в большинстве случаев получается нечто совершенно нелепое и неудобное в использовании. Например, на старых Toyota Land Cruiser в диване приходилось делать вырез под рычаги коробки и "раздатки". Тут уж даже я, как большой любитель диванов, не могу не рассудить, что наверное лучше бы было обойтись раздельными сиденьями и центральной консолью с подлокотником между ними. В общем, для "жёстких" внедорожников с рычажным приводом "раздатки" диван спереди - довольно сомнительное удовольствие.
Механизм продольной регулировки дивана сложнее, чем у отдельного кресла, и более склонен ко всякого рода перекосам и заеданиям. При этом обеспечить надёжную фиксацию такого сиденья на случай ДТП сложнее - мешает большая длина дивана и, соответственно, его относительно высокая гибкость. Увы, но почти на всех старых "американцах" разработки до как минимум середины 1970-х годов передний диван при аварии срывается со стопоров и приезжает в крайнее переднее положение - что, конечно, не добавляет безопасности (это, в частности, можно видеть на печально известном краш-тесте Chevrolet Bel Air 1959 года).
- Split Back Bench Seat - диван с двумя раздельными спинками.
На самом деле, под эту категорию можно подвести сразу несколько разновидностей передних диванов - например, на всех купе со сплошным передним сиденьем спинка выполнялась из двух половин, которые можно было индивидуально откидывать вперёд для попадания на задний ряд (такую же конфигурацию имел диван и, скажем, на наших "Москвичах", причём не совсем понятно для чего именно).
Но в первую очередь под этим пунктом я имею в виду конкретный тип сиденья, у которого более или менее спрофилированные раздельные спинки расположены на некотором расстоянии друг от друга, часто с откидным подлокотником посередине:
Этот вариант является своего рода компромиссом между наличием некоторой боковой поддержки для водителя и крайнего пассажира и возможностью при необходимости более или менее комфортно усадить третьего человека посередине. Боковая поддержка обычно ненавязчива, и не мешает слегка варьировать положение за рулём. Если предусмотрена отдельная регулировка наклона спинок - то появляется возможность делать это отдельно для водителя и пассажира, но как уже говорилось старые "американцы" такой возможностью покупателей обычно не баловали, и как правило спинки наклонялись только вместе с цельной подушкой.
Вообще следует отметить, что любые попытки "улучшить" диван в его первозданном виде неизменно приводят к ухудшению его качеств как собственно дивана, вызывая вопрос на тему - а не лучше ли сразу перейти на раздельные сиденья ? В частности, попытка ввести существенную профилировку боковых мест для обеспечения боковой поддержки практически неминуемо приводит к невозможности нормальной посадки на среднее место.
- Split Bench Seat - раздельный передний диван, состоящий из двух отдельно регулируемых частей, как правило спрофилированных для обеспечения мало-мальской боковой поддержки:
Может быть разделён как ровно пополам, так и в соотношении примерно 40:60 - именно так сделано, к примеру, на моём полицейском "Каприсе" 9C1. В первом случае получались всё те же раздельные сиденья с профилировкой, просто поставленные вплотную друг к другу, и сидеть на получившейся щели между ними не особенно удобно. Во втором варианте как правило получается обычное сиденье водителя и приставленная к нему справа двухместная "скамейка" для двух пассажиров - примерно как на ГАЗели и подобном лёгком коммерческом транспорте, только установленные вплотную друг к другу. Последний тип более удобен для использования по прямому назначению и встречается на американских "траках" вплоть до настоящего времени.
Наверное, наиболее радикальный вариант такого дивана использовался на спортивной модели Matra Bagheera - причём все три места были весьма агрессивно спрофилированы (это на тему того, что диван якобы в принципе не может обеспечивать заметную боковую поддержку...).
Как ни странно, но иногда мог встречаться и обратный вариант, 60:40 - то есть, широкой была именно водительская часть сиденья, а крайнему пассажиру отводилось отдельное "кресло". У меня был пикап Ford Ranger 2001 года с таким салоном, хотя он более характерен для "траков" от "Тойоты" и GMC. Причём в случае "Рейнджера" диван был по сути символическим, так как и подушки, и спинки обеих половин были достаточно глубоко спрофилированы под два посадочных места (см. фото выше, машина на нём не моя, но салон аналогичен). Третьего человека в эту машину можно было подсадить только в виде хохмы, ну или для очень короткой поездки (тем более, что салон его был даже уже, чем у "Волги").
Главное преимущество раздельного дивана вполне очевидно - это возможность независимой регулировки водительской и пассажирской половин. Правда, опять же, с нюансами - в большинстве случаев полноценную регулировку имело только водительское сиденье, а пассажиру доставалось более примитивное, регулируемое лишь по длине. Но это, несомненно, прогресс по сравнению с цельным диваном.
- Executive Aircraft Type Seat ("как в салоне самолёта бизнес-класса") - обозначение, использовавшееся в рекламе фирмой Chrysler, которая, видимо, первой начала популяризировать этот тип переднего сиденья; иногда этот же тип могут называть 40:20:40 Split Bench Seat. Состоит из двух полностью раздельных сидений и проставки между ними с откидным подлокотником:
Как уже указывалось выше, нашим соотечественникам он известен в первую очередь, конечно же, по "Волге" ГАЗ-24 раннего выпуска - где он, правда, совершенно непригоден для использования по прямому назначению из-за напольного расположения рычага переключения передач и сочетания низких сидений с довольно развитым центральным тоннелем - и это всё не говоря уже о сравнительно небольшой ширине салона (по сравнению с "американцами", разумеется):
Более современную реализацию той же самой идеи можно встретить, скажем, на Ford F-150 и F-250, где она выглядит несколько более практично, особенно в версии с одинарной кабиной:
По сути, в этом варианте от дивана и вовсе остаётся одно название, потому что с практической точки зрения никакого отличия от раздельных передних сидений с центральным подлокотником лично я не улавливаю, кроме чисто гипотетической возможности посадить дополнительного пассажира. Но это вовсе не значит, что это плохо - скорее просто необычно. Я вообще за разнообразие: чтобы были машины с цельными диванами, разрезными из двух и трёх частей, с раздельными сиденьями; с обивкой тканью, кожей, велюром и смешанной; салоны однотонные и цветные; и так далее, и тому подобное. А не как сейчас - когда идёшь покупать "Кадиллак", залезаешь в него, и попадаешь в "Опель" с другими шильдиками и немного иной отделкой...
Пожалуй, самую оригинальную и адаптированную к современным потребностям интерпретацию темы переднего дивана я встретил на "глазастом" Ford Taurus третьего поколения. Его создатели решили сделать конструкцию дивана максимально универсальной: его центральная секция может играть роль третьего посадочного места, подлокотника для двух человек или центральной консоли с обширными "вместилищами" для вашего хлама и тремя подстаканниками. Правда, как и любой "универсал", делает он всё это несколько хреново, но делает же !.. Увы, но распространения эта идея так и не получила.
Вымерли на легковушках, но сохранились на "траках"
И можно сколько угодно рассказывать про консерватизм владельцев рамных пикапов и SUV, но мне почему-то кажется, что дело тут не в нём. Дело в том, что примерно с 1960-х годов передний диван в легковом автомобиле по сути утратил свою основную функцию. И дело здесь в его высоте и высоте центрального тоннеля, на практике практически не допускающей основной функции дивана - посадки третьего человека спереди.
В самом деле, если посмотреть на автомобили тридцатых и сороковых годов - то окажется, что у них практически не было центрального трансмиссионного тоннеля, так что посадить спереди третьего человека проблемы практически не составляло.
Но уже во второй половине пятидесятых автомобили стали более приземистыми, а "горб" над трансмиссией - заметно вырос в размерах, особенно на машинах с автоматической коробкой передач, из-за необходимости разместить габаритный гидротрансформатор. Как итог - центральное посадочное место становилось всё менее и менее комфортным, пока окончательно не превратилось в фикцию.
Кстати говоря, именно это является частичным объяснением того, что диван вышел из моды в Европе, где начиная с шестидесятых годов машины, кроме самых крупных, как правило делались очень низкими и с низкими подушками сидений - а это серьёзно мешало установке дивана спереди. Например, у Ford Escort, типичной европейской малолитражки конца шестидесятых - семидесятых годов, "горб" над коробкой передач практически доставал до подушки переднего сиденья в её низшей точке - естественно, ни о каком диване в таком случае речи и идти не могло, да и ширина салона была такова, что и обычные-то сиденья были установлены почти вплотную друг к другу, места между ними оставалось только для рычага ручного тормоза.
При этом, сугубо по моему личному мнению, для имевших более высокий кузов и менее "спортивных" европейских автомобилей, вроде нашего "Москвича", передний диван всё равно был бы достаточно рационален, в особенности - при переднем приводе. В последнем случае диван прямо-таки напрашивается - как, например, на восточногерманском "Вартбурге", в котором пол в передней части салона абсолютно ровный (в ранней версии). Но на практике этим потенциалом европейцы пользовались очень редко - по целому ряду причин, которые можно свести к общей формулировке "предпочтения целевого рынка". Наоборот, нередко на автомобиле с изначально совершенно ровным полом без трансмиссионного тоннеля городили центральную консоль между сидений.
Время от времени американские конструкторы всё же "замечали" проблему несоответствия между тем, для чего передний диван вроде как существовал, и его реальными возможностями, и пытались её решить. Например, на заднемоторном Chevrolet Corvair или имевшем компоновку "трансэксл" - с коробкой передач под задним сиденьем, объединённой с редуктором главной передачи - Pontiac Tempest необходимости в большом тоннеле в поле кузова не было, так что трое человек спереди помещались вполне свободно. То же самое можно сказать и о переднеприводных Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado. Но, по иронии, как раз эти модели считались в большей степени спортивными (в американском смысле этого слова), и как правило заказывались с раздельными передними сиденьями, напольным рычагом и центральной консолью, что напрочь убивало заложенные в них компоновочные преимущества. Да и сама необходимость добиваться простора для троих спереди столь радикальными мерами выглядела далеко не очевидно.
Более или менее разумно передние диваны выглядели на, опять же, переднеприводных легковушках 1980-х годов, вроде Chrysler K-Platform, имевших относительно ровный пол в ногах передних пассажиров - получался по-своему очень рациональный формат небольшого, но вместительного шестиместного автомобиля в габаритах Ford Focus. Но к тому времени центральная консоль уже "пустила корни" в умах американских водителей, а бороться за диваны было как-то поздновато. В конце концов - те, кому нужен был вместительный автомобиль, уже имели возможность приобрести в качестве такового минивен или SUV.
А вот "траки" сохранили высокие кузова, высокие сиденья и сравнительно низкий трансмиссионный тоннель. И на них трёхместный диван спереди вполне исполнял свою функцию, и время от времени продолжает исполнять её сегодня.