Велика вероятность, что трамваи будут возвращаться в города. Почему этот, казалось бы, умирающий вид транспорта, вновь может занять свое место в строю?
Здесь первая часть нашего материала. В ней мы рассказываем про зарождение конок по всему миру. Почему они ушли в прошлое и что пришло им на смену.
Продолжаем! 👇
Паровой двигатель, который в XIX веке царил на железных дорогах мира, в развитие городского рельсового транспорта внес куда более скромный вклад. Первый паровой трамвай появился в Луисвилле (США). Поначалу паровоз управлял несколькими вагонами, как маневровый локомотив. Позднее машинное отделение и пассажирский салон стали объединять в единый корпус.
В 70–80-е годы XIX века паровозы стали часто встречаться в городах.
В Европе их использовали на маршрутах в Италии (Милан, Падуя) и Германии (Мюнхен), Британии (Южный Уэльс), Швеции (Стокгольм), Бельгии, Нидерландах.
В Российской империи паровые модели ходили в Санкт-Петербурге, Москве, Баку. Также к технологии проявляли интерес в США и Австралии.
Уже с 10-х годов XX века паровой трамвай начал проигрывать конкуренцию электрическому. С одной стороны, он был даже более надежным, к тому же независимым от контактного провода. При этом паровой двигатель тянул до семи вагонов.
Однако заказчики все чаще требовали сократить длину состава и инкорпорировать локомотив и салон в общий вагон. Дизайнеры не смогли создать в трамваях такого типа место для большого двигателя. Как следствие, пришлось жертвовать мощностью.
При этом пар и дым в городе постоянно вызывали неудовольствие жителей. Двигатели трамваев использовали вместо угля кокс и конденсаторы, чтобы уменьшить выбросы. Но полностью решить проблему не удалось. Можно сказать, что победила более экологичная технология. После Второй мировой войны в большинстве городов Европы инфраструктуру для парового трамвая восстанавливать не стали.
Трамваи на канатной тяге начали появляться в XIX веке. Первая такая дорога открылась в 1840 году в Лондоне, но известной стала трасса в Сан-Франциско, начавшая работать с 1873 года.
На таких дорогах вагоны перемещались при помощи каната, помещенного в проложенный вдоль пути между рельсами желоб. Трамвай приводила в движение машина — паровая, а позднее электрическая. Вагон цеплялся к канату с помощью специального захватывающего устройства.
Именно новаторское захватывающее устройство, позволяющее избегать повреждений вагона и оборудования, сделало американский эксперимент успешнее британского. Последовало открытие канатных трамвайных маршрутов в Чикаго, Лос-Анджелесе, Мельбурне, Сиднее, Дрездене.
Недостаток решения был в том, что регулировать скорость движения трамвая оказалось почти невозможно. Кроме того, расходы на инфраструктуру (тросы, шкивы) так и не удалось минимизировать.
Как следствие, лишь в Сан-Франциско эта технология применяется до сих пор, но, скорее, для привлечения туристов.
Первые линии электрических трамваев в Париже, Берлине, Вене, Киеве заработали в 80-х годах ХIX века. Поначалу им не хватало мощности. Вагоны могли перемещаться со скромной скоростью 7–20 км/ч. Для подачи напряжения использовали третий рельс. Из соображений безопасности поступление тока ограничивали.
Но в 90-х годах XIX века инженер Ван Депуле продемонстрировал в Торонто (Канада) трамвай, получающий энергию с контактного провода, подвешенного в воздухе. Рельсы фактически стали безопасным обратным отводом для тока. На базе этого решения в дальнейшем и создавались сети городского электротранспорта по всему миру. Вскоре в Италии изобретатель Кальман Кандо использовал в качестве преобразователя тока фазовращатель, что позволило увеличивать мощность двигателей.
В результате электротрамваи в начале ХХ века стали доминирующим видом городского транспорта. Однако уже во второй половине 50-х годов XX века наступил «автомобильный век». Города заполнили личные машины, а с точки зрения маневренности рельсовый транспорт начал проигрывать автобусам. Большую часть трамвайных путей демонтировали.
Правда, уже в конце ХХ века курс на декарбонизацию транспортной системы возродил интерес к электрической тяге.
Но теперь трамваю снова приходится меняться, чтобы конкурировать с новым противником — электробусом. Он тоже экологичен, а благодаря современным, более мощным источникам питания может ходить без подзарядки по все более длинным маршрутам.
Идея оснастить трамвай батареей пришла инженерам более 100 лет назад. Еще в 1834 году Томас Дэвенпорт изобрел электродвигатель с батарейным питанием, который он позже запатентовал в США. Попытки использовать его отмечены в 80–90-х годах XIX века. Первые трамваи в австралийском городе Бендиго работали от батарей уже в 1892 году. Позднее похожие модели появились на второстепенных линиях в американском Нью-Йорке. Но емкости источников питания не хватало, и эксперименты свернули. Как выяснилось, лишь на время.
Производители делают современный трамвай максимально маневренным, независимым от контактного провода, все чаще оснащая вагоны нишами для литийионных батарей.
Таким образом, можно экономить на строительстве инфраструктуры и использовать трамваи на узких улицах городов, построенных раньше XX века, как обычный автобус. В то же время при необходимости, обычно на окраинах мегаполисов, многие современные трамваи могут использовать для движения железнодорожные рельсы. Такой универсальностью электробус похвастаться не может. К тому же последний тяжелее, что ускоряет износ асфальтовых дорог. В то же время в автобусах резиновые шины быстро изнашиваются, а это вносит, пусть и небольшой, вклад в долю выбросов CO2.
Другой козырь трамвая — вместимость. Например, в Великобритании в двухэтажном автобусе можно разместить 73 человека. Трамвай способен перевезти 200 человек. Кроме этого, пока срок службы трамвая гораздо дольше, чем у электробуса.
Как следствие, шансы обновленного современного трамвая выдержать сражение с электробусом за популярность у пассажиров и заказы муниципальных властей кажутся весьма неплохими.
КОРОТКО
- Предшественником городского рельсового транспорта был омнибус.
- Первый трамвай управлялся упряжкой из 1–2 лошадей.
- Первая канатная дорога открылась в 1840 году в Лондоне, но известной стала трасса в Сан-Франциско.
- С 10-х годов XX века паровой трамвай начал проигрывать конкуренцию электрическому.
#трамвай #городской транспорт #электробус #декарбонизация #зеленый город #экологичный транспорт