В 1937 году советские лётчики первыми выполнили трансполярные перелёты. Экипаж Валерий Павлович Чкалов, Георгий Филиппович Байдуков, Александр Васильевич Беляков на специальном самолёте для дальних рекордных полетов АНТ-25 совершили первый в мире беспосадочный перелёт через Северный полюс в Америку. На втором экземпляре самолета АНТ-25 экипаж Михаил Михайлович Громов, А.Б. Юмашев, С.А. Данилин совершили перелет по тому же маршруту , установив мировой рекорд дальности по прямой равный 10 448 км.
Третий перелёт по замыслу организаторов не планировался как рекордный, а должен быть транспортным рейсом по кратчайшему маршруту между Европой и Америкой через Северный полюс. Для полёта был выбран новый четырёх моторный бомбардировщик ДБ-А, показавший на лётных испытаниях высокие лётные характеристики.
Для выполнения трансарктического перелёта бомбардировщик был переделан в самолёт большой дальности полёта и получил обозначение Н-209.
12 августа 1937 года краснокрылый самолёт с бортовым номером Н-209, взлетел с подмосковного аэродрома Щёлково и взял курс на Север.
Самолёт пилотировал экипаж в составе: командир - известный полярный лётчик, Герой Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский; второй пилот Николай Георгиевич Кастанаев; штурман Виктор Иванович Левченко; борттехники Григорий Трофимович Побежимов, Алексей Николаевич Годовиков; радист Николай Яковлевич Галковский. Полёт проходил в сложных метеоусловиях. В 13 ч. 40 мин. 13 августа самолёт пролетел над Северным полюсом. В 14 ч. 32 мин. С самолёта поступила радиограмма об отказе правого крайнего мотора, потере крейсерской высоты полёта и начавшемся обледенении. На этом связь с самолётом прекратилась.
Тщательные поиски в течение 9 месяцев, во время которых было обследовано 58000 кВ.км. оказались безрезультатными. Самолёт и его экипаж бесследно пропал в ледяных просторах Арктики.
За время, прошедшее после трагического перелёта различные версии о судьбе экипажа самолёта Н-209, не раскрыли тайну его гибели.
История трансполярных перелётов в СССР началась после того, как известный полярный лётчик, один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский добился разрешения у руководства страны на беспосадочный перелёт из Москвы в Северную Америку на самолёте АНТ-25 конструкции А. Н. Туполева.
Биография полярного лётчика С.А. Леваневского достаточно интересна. В полярную авиацию Сигизмунд Леваневский пришёл по собственному желанию уже опытным морским лётчиком. До этого он работал лётчиком –инструктором в Севастопольской школе морской авиации. Как пилот он выделялся высокой техникой пилотирования, а как инструктор пользовался уважением курсантов.
В полярной авиации С.А. Леваневский летал над бескрайними просторами Заполярья, выполняя дальние транспортные и санитарные рейсы, а также выполнял полёты на ледовую разведку. Постоянным штурманом в полётах стал Виктор Иванович Левченко. За свою преданность профессии Леваневский быстро завоевал авторитет у своих коллег полярных лётчиков.
Известность С.А. Леваневский получил после спасения американского летчика Джеймса Маттерна. Американец пытался совершить кругосветный перелёт, но потерпел аварию на Чукотке. Погибающего от голода американского пилота Леваневский нашел и вывез на своей летающей лодке в Америку. В Америке С.А. Леваневский стал национальным героем. Советское правительство использовало популярность советского лётчика, поручив ему закупать американские самолёты для полярной авиации. Закупленную авиатехнику Леваневский со штурманом Левченко перегоняли по воздуху к месту базирования полярной авиации, выполняя для этого длительные перелёты.
В 1934 году Правительство привлекло С.А. Леваневского как опытного полярного лётчика к операции по спасению с помощью авиации экипажа парохода ледокольного класса "Челюскин", раздавленного льдами и затонувшего в Чукотском море.
С.А. Леваневский вместе с уполномоченным правительственной комиссии Г.А. Ушаковым и лётчиком М.Т. Слепнёвым был командирован в Америку для закупки двух самолётов и организации спасения челюскинцев со стороны Аляски. В Америке были куплены два самолёта «Флитстер» фирмы Consolidated Fleetster специально оборудованные для полётов в северных широтах. На одном из закупленных самолётов С.А. Леваневский с Г.А. Ушаковым и американским механиком Клайдом Армистедом вылетели из Нома на Чукотку. На маршруте уже над Чукоткой самолёт попал в интенсивное обледенение. Из-за возникших трудностей с управлением самолёта пришлось совершить вынужденную посадку. Благодаря лётному мастерству пилота все остались живы, но самолёт был разбит. Вместо спасения Челюскинцев спасаться пришлось Леваневскому и его спутникам с помощью местных жителей на собачьих упряжках.
За участие в операции по спасению челюскинцев Сигизмунду Александровичу Леваневскому было присвоено звание Героя Советского Союза.
С.А. Леваневский, связавший свою жизнь с Полярной авиацией, мечтал об организации регулярного воздушного сообщения между Европой и Америкой по короткому Арктическому маршруту через Северный Полюс. Реализацию своей мечты он связывал с техническим прогрессом авиации и следил за созданием новых самолётов с большой дальностью полёта.
В 1933 году в КБ им. А.Н. Туполева был создан самолёт АНТ-25РД рекордный по дальности полёта с тем, чтобы впоследствии добиться такой же дальности полёта у серийных самолётов. Конструкция самолёта была подчинена одной задаче добиться максимальной дальности полёта при минимальном аэродинамическом сопротивлении планера. Самолёт АНТ-25 был одномоторный моноплан с крылом необычно большого удлинения. В крыле были размещены топливные баки большой емкости. В узком фюзеляже была тесная кабина для трёх членов экипажа. Особое внимание было уделено радиооборудованию и электрооборудованию. Во время лётных испытаний экипаж Михаил Михайлович Громов, Александр Иванович Филин, Иван Тимофеевич Спирин установили мировой рекорд дальности равный 12411 км.
Самолёт АНТ-25 оказался единственным с практической дальностью полёта больше 10000 км, что соответствовало требованиям для трансарктического перелёта. На этом самолёте С.А. Леваневский предпринял свою первую попытку пролететь без посадки по маршруту Москва-Северный Полюс-Америка.
Утром 3 августа 1935 года, Леваневский мастерски взлетел с аэродрома Щёлково и взял курс на север. С ним летели второй пилот лётчик-испытатель Георгий Филиппович Байдуков и штурман Виктор Иванович Левченко. Через несколько часов полёта, когда было пройдено 2000 км., экипаж обнаружил утечку масла из маслобака. Пары масла стали проникать в кабину, что грозило экипажу отравлением. Продолжать полёт на неисправном самолёте было нельзя. По приказу Штаба перелёта самолёт развернулся на обратный курс.
На разборе неудачного полёта у И.В. Сталина Леваневский резко высказался против полётов на одномоторном самолёте из-за недостаточной надёжности. Лётчик-испытатель Г.Ф. Байдуков не согласился с полярным лётчиком С.А. Леваневским и решительно высказался за продолжением полётов на АНТ-25, после устрания выявленнго в полёте дефекта маслосистемы. В итоге Сталин решил командировать Леваневского в Америку для покупки подходящего для перелёта самолёта, а Байдукова назначить ведущим лётчиком-испытателем самолёта АНТ-25 и продолжить работы по улучшению конструкции.
Дефект маслосистемы самолёта АНТ-25 был найден и устранён. Надёжность самолёта впоследствии была подтверждена беспосадочными перелётами через полюс экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова.
Выполняя указание вождя С.А. Леваневский и В.И. Левченко уехали в Америку. Самолёта, способного без посадки перелететь из Америки через полюс американская авиапромышленность не выпускала. В Америке был куплен, понравившейся Леваневскому гидросамолёт «Валти V-1» («Vultee V-1») специально оборудованный для полётов в северных широтах. В 1936 году Леваневский и Левченко на гидросамолёте «Валти V-1» перелетели из Лос-Анджелеса в Москву по маршруту протяженностью 20000 км с промежуточными посадками. За профессионализм и проявленный при выполнении первого перелёта по маршруту, пролегающему через три части света, , С.А. Леваневский и , В.И. Левченко были награждены орденами.
В начале тридцатых годов отечественный авиапром был лидером в создании тяжелых многомоторных самолётов. В КБ под руководством Андрея Николаевича Туполева был создан самый совершенный для своего времени четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6). Самолёт строился большой серией и стоял на вооружении ВВС. Самолёт успешно применялся в гражданской и полярной авиации. Благодаря высокой надёжности и экономичности. Самолёт допускал возможность эксплуатации при полётном весе значительно большем нормального.
В мае 1937 года на специальном варианте самолёта АНТ-6 №170, под командованием Героя Советского Союза Михаила Васильевича Водопьянова была совершена посадка на Северном полюсе.
Впервые на Северный полюс была высажена и начала работать научная экспедиция.
В середине 30-х годов самолёт потребовал улучшения. Руководство завода, выпускавшего ТБ-3, по своей инициативе решило модернизировать самолёт. Для проведения работ по модернизации самолёта на заводе было сформировано КБ из инженеров Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, которое возглавил профессор Виктор Фёдорович Болховитинов.
К этому времени наши учёные разработали методы расчёта тонкостенных конструкций, позволяющие применять гладкую металлическую обшивку на тяжелых самолётах.
Заводское КБ В.Ф. Болховитинова, используя последние достижения авиационной науки и технологии, спроектировало и построило тяжелый бомбардировщик ДБ-А, который по многим конструктивным решениям значительно отличался от самолёта ТБ-3.
Бомбардировщик ДБ-А по схеме был свободнонесущий среднеплан с четырьмя двигателями АМ-34Н. Обшивка планера была везде гладкая. Внутренний объем полумонококового фюзеляжа позволял внутреннюю подвеску бомб. Крыло самолёта имело посадочные щитки. Шасси убирались в обтекатели (штаны). Кабины экипажа были закрытые.
Весной 1935 года самолёт ДБ-А начал заводские лётные испытания. Испытания проводили заводские лётчики-испытатели Николай Георгиевич Кастанаев и Яков Николаевич Моисеев.
Самолёт такого класса и размеров с гладкой обшивкой был построен и испытывался впервые.
На испытаниях самолёт показал более высокие лётные характеристики по сравнению с ранее построенными самолётами такого класса.
На самолёте ДБ-А было установлено четыре мировых рекорда по грузоподъёмности (лётчики Михаил Александрович Нюхтиков и Михаил Алексеевич Липкин) и два мировых рекорда скорости полета (лётчики Г.Ф. Байдуков и Н.Г. Кастанаев)
Лётные испытания выявили конструктивные недостатки, нового самолёта. В полёте появлялась вибрация хвостовой части фюзеляжа и вибрация хвостового оперения при отклонении рулей, что свидетельствует о недостаточной жёсткости конструкции. У самолёта была плохая продольная устойчивость.
Управление самолётом было тяжёлым из-за больших нагрузок на органы управления. Ненадежно работала винтомоторная группа и маслосистема.
О новом самолёте С.А. Леваневский узнал от Г.Ф. Байдукова. Ознакомить Леваневского с новым бомбардировщиком Байдукова просил нарком обороны Климент Ефремович Ворошилов. На ДБ-А Байдуков летал, установил мировые рекорды скорости, но он хорошо знал недостатки самолёта, требующие устранения.
На аэродроме С.А. Леваневскому ДБ-А продемонстрировал в полёте лётчик-испытатель Н.Г. Кастанаев. Один из первых наших лётчиков-испытателей Кастанаев испытывал самолёты в НИИ ВВС и в НИИ ВВС Военно-морского флота. В 1935 году стал заводским лётчиком-испытателем наркомата авиационной промышленности и был назначен ведущим лётчиком — испытателем самолёта ДБ-А. Физически очень сильный Кастанаев мастерски пилотировал тяжелый четырёхмоторный ДБ-А. Для демонстрации лётных возможностей большого самолёта он совершил скоростной пролёт над аэродромом на малой высоте и эффектно выполнил крутой вираж с набором высоты. Самолёт произвёл сильное впечатление на Леваневского. Большой многомоторный он способен перелететь из Москвы, через Северный полюс в Америку с коммерческой нагрузкой. Инженеры КБ Болховитинова своими расчётами подтвердили возможность такого перелёта. Во второй раз С.А. Леваневский добился разрешения на перелёт.
В мае 1937 года Правительство приняло решение об организации первого международного транспортного перелёта по маршруту Москва-Северный полюс- Фэрбэнкс (Америка). Перелёт должен состояться в августе. Для выполнения перелёта был назначен из высококвалифицированных авиаторов экипаж: командир — Сигизмунд Александрович Леваневский, второй пилот — Николай Георгиевич Кастанаев, штурман Виктор Иванович Левченко, бортмеханики — Николай Николаевич Годовиков, Григорий Трофимович Побежимов, радист Николай Яковлевич Голковский
Перелёт было решено выполнять на первом опытном экземпляре самолёте совершенно не пригодном для такого перелета. Необходимо было в короткий срок подготовить бомбардировщик к выполнению нового для него задания. На бомбардировщике были срочно проведены конструктивные улучшения. В бомбоотсеке установили дополнительные топливные баки, так как для перелёта требовалось в два раза больше горючего. На моторы установили металлические трёхлопастные винты, омываемые спиртом от обледенения. Было установлено новое радио и навигационное оборудование. Частично успели устранить недостатки, выявленные на лётных испытаниях. Противообледенительную систему установить не успели. Предполагалось, что полёт будет проходить на высоте выше облачности, где могло начаться обледенение самолета. Бомбардировщик окрасили в красный и синий цвет и присвоили номер Н-209, принятый в полярной авиации.
Перед вылетом в самолёт погрузили коммерческий груз: почту, сибирские меха, икру, сувениры русских умельцев.
Взлётный вес самолёта был равен 34,7 т и превышал нормальный вес самолёта равный 24 т.
12 августа 1937 года экипаж самолёта Н-209 занял свои места в кабинах. Последним в самолёт поднялся Леваневский. Провожающие обратили внимание на то что С.А. Леваневскийзанял место второго пилота.
В 18ч.15 мин. самолёт Н-209 подняв облако пыли в конце разбега легко взлетел чтобы бесследно исчезнуть.
Накопленный опыт эксплуатации воздушных судов в условиях полёта, аналогичных условиям полёта самолёта Н-209 позволяет с большой степенью вероятности определить, как проходили последние часы полёта и как мог закончиться полёт.
Процесс эксплуатации авиационной техники связан с взаимодействием воздушного судна с внешней средой.
Авиакатастрофы никогда не происходят случайно, а являются следствием трёх факторов: технического состояния воздушного судна, погодных условий и действий экипажа.
Роковое развитие событий с самолётом Н-209 началось с отказа правого крайнего мотора на высоте 6000 м.
Из-за потери тяги отказавшего мотора произошла потеря высоты до 4600м. Самолёт оказался в сплошной облачности, где началось обледенение.
Обледенение всегда было самым опасным метеорологическим явлением для авиации.
Знакомый лётчик заметно разволновался, когда рассказывал о том, как на самолёт Ан-2 попал в обледенение. Самолёт сразу стал тяжелым в управлении и его потянуло вниз. Чтобы удержать высоту пришлось увеличить мощность мотора до максимального. Потом началась нарастающая вибрация ленточных расчалок крыльев и горизонтального оперения. Было ощущение, что самолёт скоро развалится. До ближайшего аэродрома удалось долететь и с трудом посадить белый от покрывшегося льда Ан-2.
Во время знаменитых перелётов на самолёте АНТ-25 экипаж Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова неоднократно сталкивался с обледенением. По воспоминаниям Г.Ф. Байдукова при обледенении у самолёта АНТ-25 начиналась вибрация хвостовых ленточных растяжек и раскачивание хвостового оперения, грозящее его разрушением. Опытные лётчики-испытатели , Чкалов и , Байдуков чувствовали самолёт и воздушную среду. Маневрируя по высоте, снижаясь или набирая её, они находили воздушное пространство свободное от обледенения и спасали самолёт.
В 30-ые годы лётчики, выполнявшие гражданские перевозки на самолёте П-5 (гражданский вариант разведчика Р-5) больше всего боялись попасть в обледенение на маршруте.
Самолёт, попадая в обледенение терял свои аэродинамические качества, становился трудноуправляемым и тяжелым от налипшего льда. Для удержания горизонтального полёта приходилось увеличивать мощность мотора. Затем начиналась нарастающая вибрация крыльевых стоек и растяжек. Вибрация достигала величины, превышающие предел прочности. Были случаи, когда попавшие в обледенение самолёты разваливались в воздухе. Попав в обледенение, лётчики спасались манёвром по высоте, набирая её или прижимались к земле.
В критической ситуации совершали вынужденную посадку, которая нередко заканчивалась поломкой самолёта.
Приведённые случаи из лётной практики позволяют достаточно точно воспроизвести поведение самолёта Н-209 после попадания в обледенение.
Попав в обледенение самолёт и экипаж оказались в смертельной ловушке. Отказ двигателя лишил пилотов возможности набрать высоту на перегруженном самолёте и выйти из облачности с обледенением. За счёт вращения двух винтов на левом крыле самолёт накренился на правое крыло и его стало уводить с курса в сторону крена Дополнительный разворачивающий момент возникал от аэродинамического сопротивления лопастей остановившегося винта. Лётчики штурвалом и педалями три часа пытались удержать на курсе тяжелый и неустойчивый самолёт. За это время обледеневающие стяжки стабилизатора под действием скоростного напора всё больше вибрировали, что одновременно вызывало нарастающую раскачку хвостового оперения.
В последнем полёте с отказавшим мотором отклонение руля поворота было необходимо для удержания самолёта на курсе. На этом самолёте при отклонении руля поворота возникали значительные вибрации хвостового оперения. Это был конструктивный недостаток, до конца не устранённый при подготовке к перелёту.
Возможно Леваневский, понимая критическое положение, предполагал совершить вынужденную посадку, как это было на Чукотке, когда он летел спасать челюскинцев. На это указывает сообщение о том штурман Левченко перешёл из носовой штурманской кабины в хвост самолёта, где он был бы в большей безопасности при посадке на лёд. Но совершить вынужденную посадку на лёд пилоты не успели. Под действием нагрузок, вызванных отклонением рулей, конструкция хвостового оперения, ослабленная действующей вибрацией, разрушилась. Разрушение, наиболее вероятно началось с разрыва обледеневших хвостовых стяжек.
Самолёт стал беспорядочно падать. Удар о лёд тяжелого самолёта, взрыв топливных баков решил судьбу самолёта и его экипажа. Через несколько часов снежный покров накрыл место катастрофы, похоронив всё, что осталось от самолёта.
В то время специального оборудования способного обнаружить обломки самолёта под слоем снега не было. Лётчики, летавшие в надежде найти пропавший самолёт могли вести поиск только визуально. В условиях плохой погоды и надвигающейся полярной ночи обнаружить место катастрофы было невозможно.
Первый трансарктический транспортный рейс закончился авиакатастрофой, в которой погиб экипаж самолета Н-209.
Опытный пилот С.А. Леваневский понимал риск от предстоящего полёта на опытном и недостаточно надёжном для дальних перелётов самолёта. Самолюбие настоящего лётчика, верность долгу не позволит ему и его экипажу отказаться от очень важного и почётного задания. Не мог Леваневский отказаться от ещё одной возможности осуществить свою давнюю мечту о воздушном сообщении между континентами через Северный полюс.
Полярный лётчик Сигизмунд Александрович Леваневскийбыл первооткрывателем дальних полярных маршрутов. Опыт полярных перелётов был использован во время Великой Отечественной войны для организации перегона по воздуху самолётов, поставляемых из Америки по Ленд-лизу. Не случайно перегоном американских самолётов руководил опытный полярный лётчик Илья Павлович Мазурук. Маршрут перегона проходил над Аляской и Чукоткой, где первым прокладывал свои маршруты полярный лётчик С.А. Леваневский.
Память о командире самолёта Н-209 и его экипаже должны оставаться в истории авиации, как пример преданности профессии, своему долгу перед Родиной и дерзости первооткрывателей.
Автор: Евгений Вениаминович Ларионов. Специалист по надежности авиационной техники
Сигизмунд Александрович Леваневский
Самолет ДБ-А (Н-209)
Экипаж самолета Н-209
Планируемый маршрут полета
Схема хвостового оперения самолета ДБ-А
Разрушение хвостового оперения самолёта Н-209, вызванное обледенением
Список литературы
1. Советская Россия №115 от 18 мая 1984 г.
2. В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
3. Р.И. Виноградов, А.В. Минаев. Краткий очерк развития самолетов в СССР
4. Г. Ф. Байдуков . Чкалов
5. С.И. Швец. Рядовой авиации
6. М.В. Водопьянов Полярный лётчик
7. Ю.П. Сальников Жизнь, отданная Арктике
8. П.М. Стефановский. Триста неизвестных
9. А.Н. Пономарёв. Покорители неба
10. Б.А. Симаков. Самолёты страны Советов.
