Статья написана по просьбам читателей паблика Cat_cat, переношу и сюда.
Сегодня позволю себе достаточно редкий для себя случай: сменить пластинку про Московскую и Горьковскую железные дороги на пластинку о далеких северных морозах. Да-да, сентябрь - время, когда за чашечкой горячего чая можно отправиться читать историю мест, где от лета - разве что одно название...
И сегодня у нас на повестке дня - суровая и беспощадная “дорога смерти”, построенная на костях, известная как Трансполярная железнодорожная магистраль. Это была одна из идей Иосифа Виссарионыча, которая, увы, так и закончилась ничем: лишь останки путей да бараков при них напоминают о том, что на их месте некогда была жизнь. Да, стройка была, и это - реальный факт. Что же предшествовало этому действу, которое завершилось столь плачевным образом?
Идея построить магистраль, способную стать связующим звеном между районами при Печоре и Оби с портом в Архангельске, возникла задолго до времени правления Сталина, еще в XIX столетии. И даже к реализации приступили, начав в 1890-х годах строительство таких магистралей, как Пермь-Котласская и Вологодско-Архангельская железные дороги, в тот же период появилась на карте и Бодайбинская узкоколейка.
Несколько позднее, уже в 1915 году, исследователем Севера нашей необъятной Александром Борисовым был предложен проект железной дороги между Обью и Мурманском, который, к слову, получил одобрение сначала их высочества, а впоследствии и большевиков. Иными словами, идея и правда была здравая, с которой были согласны и монархия, и сменившая ее советская власть. Но, увы, проект так и не воплотился в жизнь.
Но Борисов не растерялся и предложил более грандиозную версию своего плана: Великий Северный путь по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. И тут уже возникли вопросы экономической целесообразности: разрабатывался сей проект с романтичным названием в 1930 годы, когда наличие залежей полезных ископаемых в регионах, по которым должна была пройти дорога, было чисто гипотетическим. Впрочем, и технологии добычи ништяков были на уровне 1930-х, а не 2020-х, годов, что тоже не приносило оптимизма власть имущим. Да и строить в условиях вечной мерзлоты куда как сложнее, чем на болотах под Шатурой, а население северных районов было малым либо вообще стремилось к нулю. В общем, власть усомнилась и от проекта отстранилась, решив, что риск - дело, хоть и благородное, но не всегда оправданное. При этом на продолжение исследований вето никто не накладывал, и изучение обстановки продолжалось.
И вот наступает легендарный 1937 год, а, вместе с ним, наступает и начало строительства дороги из рельсов и шпал между Котласом и Воркутой. Рабочей силой стали заключенные ГУЛАГа, и именно от их труда зависело будущее страны. Уже в в конце декабря 1941 года на линии было запущено рабочее движение, а в 1942 году по линии Вельск-Котлас-Печора поехали поезда.
В стране вовсю лютовала Великая Отечественная, и Донбасс оказался оккупирован. Спасением центральных регионов стал Кузбасс, но тащить оттуда топливо было все же далеко и крайне затратно. И гулаговцы потянули магистраль к воркутинскому угольному бассейну, что действительно было ближе к делу.
Строители стойко переносили невзгоды и суровый голод, но вскоре чуть полегчало: воркутинский уголь был востребован, и на место стройки стали поступать продукты по американскому ленд-лизу. Еды было столько, что из банок от тушенки стали делать и ложки, и плошки, и даже осветительную арматуру. В общем, безотходное производство в действии. Весь же кошмар, связанный с войной, ребята ощутили не сразу в силу дальности расположения от фронта и его испытаний. Ну, можно постоянно ездить через Выхино днем и не понимать шуток про толпу, но стоит лишь разок попасть туда утром… В общем, такое утро у работников той стройки случилось на рубеже 1942 и 1943 годов, когда в лагерь привезли целый эшелон детей из Ленинграда. Осознание всего ужаса пришло моментально и было гораздо более суровым, чем шок от мирной толпы на вышеупомянутой станции метро. Уж лучше утро на Выхино, честное слово!
В общем, Печорская, она же - Северо-Печорская, линия и люди, принявшие участие в ее создании, внесли немалый вклад в приближение Дня Победы в 1945-м. Война, к слову, заставила несколько пересмотреть приоритеты: флот на Севере был слаб, и, несмотря на героизм моряков, отбиться от противника было практически невозможно - у фашистской армии флот был куда как сильнее. А вот перебазировать силы по суше в те края было и вовсе нереально: дорог нет, а направления весьма условны.
В 1930 году, кстати говоря, на Норильском комбинате получили первый медно-никелевый штейн, что положило начало новому этапу промышленного освоения суровых северных земель. Война несколько затормозила это дело, но во второй половине 1940-х годов сей процесс возобновился: есть потенциал - надо использовать на полную! Иными словами, транспортная доступность этих краев была как вопросом обороны, так и развития промышленности.
В апреле 1947-го решалы решили: в Обской губе неподалеку от мыса Каменный просто необходимы порт, поселок при нем и железная дорога, соединяющая проектируемый пока еще объект с Печорской магистралью. Расстояние не самое малое: 500 км - это вам не Черусти-Вековка! При этом с решением немного поспешили: вскрытие показало, что акватория Обской губы маловата для судов, привыкших бороздить просторы океана, а с углублением оной дело обстоит и вовсе печально: оно невозможно в силу природных особенностей дна. Но это послужило аргументом не для отказа от проекта, а для перенесения порта в Игарку, для чего требовалось уже не 500, а все 1500 км железнодорожного полотна. В общем, легким движением руки было подписано решение строить магистраль Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
На строительство были привлечены 40-45 тысяч человек, а в пиковое время количество рабочих и вовсе составляло порядка 80 тысяч. Масштабы впечатляют, но, хотим отметить, не все эти тысячи людей были заключенными. Было множество вольнонаемных. Разумеется, набирали достаточно крепких и сильных ребят, ведь в условиях Крайнего Севера стройка напоминает филиал ада - без котлов на огне зато с лютыми морозами и вот этим всем. И… Да, люди действительно умирали, но не настолько массово, чтобы называть эту магистраль дорогой на костях - разве что в совсем уж переносном смысле.
К слову, строители были обеспечены всем необходимым - и теплой одеждой, и горячим питанием. Есть версия, что часть пути строили с облегчением условий: это и деревянные мосты через малые реки, и паромы либо ледовые переправы через Обь и Енисей. Но каменный цветок не получился - вероятно, в силу ненадлежащей прочности конструкций и поспешности реализации проекта. Впрочем, темпы строительства для тех лет были более чем стандартными, а конструкции… Так и иные участки Транссиба строили таким же образом, впоследствии доводя их до ума - укрепляя одни участки, возводя основательные мосты вместо паромов - на других. В общем, шанс на существование был и у Трансполярной магистрали, но…
К году смерти Сталина было готово более 900 км трассы, причем большая их часть была в рабочем состоянии. После смерти Вождя над страной пролетела амнистия, и большая часть заключенных, работавших на строке, аккуратно попала под нее. Найти замену такому количеству рабочих рук в кратчайшие сроки найти нереально, и в конце марта 1953 года стройка была приостановлена, а с приходом к власти Хрущева и вовсе закрыта.
Участок магистрали Чум-Лабытнанги сейчас входит в состав Северной железной дороги, а все остальные участки Трансполярки местами заброшены, местами восстановлены. Проект окрестили бессмысленным, а в 1966 году было открыто огромное газовое месторождение под Уренгоем и, как оказалось, магистраль проходила недалеко от него. Но, увы, стройку нужно было начинать сначала, что оказалось нерентабельным. Таким образом, проект, по своей сути, опередивший время, оказался в полном запустении…
Другие статьи не моем канале:
- Из истории дня железнодорожника