Из первых реактивщиков

Пилоты Сергей Кечаев, Василий Чепурко и Виктор Ларионов (слева направо) в числе первых в Аэрофлоте подняли в небо турбовинтовой Ил-18

Журнал "Гражданская авиация" сентябрь 1996 год.

Внимание! Пассажиров, вылета­ющих рейсом Москва - Южно-Сахалинск на самолете «Боинг- 757» авиакомпании «Транса­эро», просим пройти на посадку! - звучит под сводами аэровокзала Шереметьево-1 на русском и английском языках голос диктора.

Это для пассажиров. Что касается тех, кто поведет авиалайнер через всю страну, то они давно у самолета. Вот они - серь­езные, подтянутые, в ладных летных кос­тюмах.

Вместе с экипажем сегодня летит глав­ный инспектор авиакомпании по безопас­ности полетов заслуженный пилот СССР Сергей Николаевич Кечаев. Командир ко­рабля Павел Фалеев уже не раз летал с Кечаевым в Норильск Иркутск, Красно­ярск. другие российские и зарубежные города и давно знает что лучшего прове­ряющего на борту и желать не надо. Хотя в полете Сергей Николаевич вовсе не «добренький дяденька- Только требова­тельность и строгость его окрашены до­брожелательностью, стремлением поддер­жать, помочь, передать свой богатый лет­ный и жизненный опыт.

А опыта ветерану нашей гражданской авиации не занимать. За плечами Сергея Николаевича сорок пять лет работы в Аэрофлоте. В послужном списке пилота около двадцати тысяч часов безаварийного налета. Кечаев в совершенстве владеет техникой пилотирования самолетов Ил-14, Ил-18, Ту-134, Ил-62. Причем на недавнем флагмане Аэрофлота Сергей Николаевич налетал около десяти тысяч часов. За год работы в ЦУМВС им подготовлено несколько десятков командиров воздушных судов опытных пилотов-международников.

Кечаева можно справедливо назвать первооткрывателем многих международных трасс, в том числе и сверхдальних трансатлантических. Сергей Николаевич выполнил немало заданий сложных и ответственных.

«Боинг» вылетел из Москвы точно по расписанию. Маршрут предстоял дальний, через всю Россию. И Сергей Николаевич в мыслях своих невольно вернулся в далекие шестидесятые годы, когда впервые летел по этой трассе на самолете Ил-18.

Приказом по ГУ ГВФ для переучивания на новый турбовинтовой самолет С В. Ильюшина были выделены первые три экипажа, в которые вошли пилоты Б. Лахтин и В. Тарасов, штурманы П. Халтурин и Н. Федеряев, другие опытные авиаторы. Включение тогда еще очень молодого С Кечаева в их число было лучшей ем характеристикой.

- Мне, - скажет потом Сергей Николаевич, - в жизни очень повезло. Рядом всегда были замечательные люди. Первый пилот-инструктор Петр Иванович Халимон командир учебной эскадрильи Никола Васильевич Чернов, начальник Грузинского управления гражданской авиации генерал Чанкотадзе... Все они щедро делились своим летным опытом, помогали оттачивать профессиональные навыки.

Среди международных маршрутов, которые осваивал молодой командир Ил 18 Сергей Кечаев в далекие шестидесятые, пожалуй, самым сложным был меж континентальный бросок через океан и Москвы в Гавану. Дело в том, что это воздушный мост был открыт не сразу. Первым регулярным рейсам на Кубу пред шествовали специальные чартерные рейсы на Ту-114 и Ил-18. В выполнении одного из таких рейсов в декабре 1960 год и принимал участие Сергей Николаевич. В составе экипажа Ил-18, который возглавлял Кечаев, были пилот В. Шукшин штурман А. Губанов, бортмеханики Е. Анциферов и А. Галатенко, бортрадист И Графов.

Путь в одиннадцать тысяч километров предстояло пройти по маршруту Москва - Кефлавик (Исландия) - Сидни (Канада) - Гавана. Уже на первом этапе начались осложнения. На заданном эшелоне самолет встретил сильные встречные струйные течения. Порой истинная скорость полет доходила лишь до трехсот километров час. Затем пришлось иметь дело с мощной кучевой облачностью. Свинцовые об лака, сильная болтанка будто испытывала самолет на прочность, экзаменовали экипаж на мастерство и отвагу. Но еще большие испытания ждали экипаж над океаном.

Метеорологи предсказывали хорошую погоду, однако прогноз не оправдался. Стало темно, как в сумерках. На экране бортового локатора начали появляться одна за другой яркие засветки - следы близких грозовых разрядов. А затем Кечаев и его товарищи собственными гла­зами увидели ослепительные вспышки молний. Хлынул дождь. Впрочем, слово «дождь» здесь вряд ли подходит. Это был не дождь и даже не ливень. На Ил-18 обрушился целый водопад, от которого самолет содрогался, как от мощных ди­намических ударов. Экипаж набрал новую высоту. Стрелка высотомера переползла деление 8000 метров, а кругом по-пре­жнему облака, гроза, ливень - никакого просвета. Кечаев решил отклониться к югу: судя по локатору, там грозы слабее... Но только через час полета впереди за­светлело. А там, где они только что ле­тели, иссиня-черной неприступной стеной стояли гигантские нагромождения обла­ков.

А как позабыть тот труднейший пол­ет в Чили, куда летом шестидесятого года наши летчики доставили медика­менты и продовольствие для населения, пострадавшего от сильного землетрясе­ния.

Лига общества «Красного Креста» от­правила во многие страны телеграмму: «Чилийский Красный Крест надеялся под­держать пострадавших от землетрясения национальными ресурсами. Однако под­земные толчки продолжаются, и он просит помощи братских обществ. Срочно необ­ходимы одеяла, одежда или другие сред­ства...»

Наша страна, как это бывало всегда, откликнулась одной из первых. И вот Ил- 18 уже готовится к полету. В четвертый раз подъезжает к самолету грузовик. Уже уложено шестьдесят семь больших тю­ков. В них шерстяные одеяла. Рядом 177 картонных коробок со сгущенным моло­ком. Заканчивают погрузку больших деревянных ящиков. В них медикамен­ты. Здесь же перевязочные средства. Погружен последний, 35-й ящик. Второй пилот Владимир Шукшин делает отмет­ку в документах: итого 7027 килограм­мов.

Экипажу предстоит пролететь почти семнадцать тысяч километров. Его мар­шрут: Рим - Рабат - Дакар - Ресифи - Буэнос-Айрес - Сантьяго. Если Европа под крылом была для экипажа знако­мой, как коридор в своей квартире, то после Рабата начиналась однообразная океанская ширь, где на огромном пути нет ни радиомаяков, ни запасных аэрод­ромов.

Летели уже несколько часов. Солнце немилосердно жгло стекла пилотской ка­бины, а в наушниках голос лимского дис­петчера монотонно вещал: «Над Сантьяго туман. Над Кордильерами туман. Над Лимой туман...»

Кечаев хорошо знал, как сложен для посадки аэродром в Сантьяго. Располо­женный в отрогах Анд и Кордильер, он зажат между горными хребтами и тре­бует поистине ювелирного мастерства от экипажа. Чтобы выйти на предпосадоч­ную прямую, нужно пролететь над пятью приводными радиостанциями, строго со­блюдая курс и вертикальную скорость снижения на каждом отрезке маршрута. То был самый настоящий «воздушный слалом». И только когда бортмеханик отвел сектора газа на себя и легкий толчок возвестил о приземлении, стало ясно, что лабиринт гранитных скал ос­тался позади.

Уже на рулении Сергей Николаевич обратил внимание на необычное скопле­ние людей на перроне и у стоянок. Тысячи местных жителей, прослышав о прилете нашего Ил-18, долгие часы ожидали его в аэропорту. Экипаж тут же утонул в объ­ятиях встречающих. Вперемежку с привет­ствиями и словами благодарности зада­вались и вопросы: «Этот самолет сделан в России или его купили в другой стра­не?», «А есть ли в СССР еще такие само­леты?».

Потом Кечаев летал на межконтинен­тальном Ил-62. С этим лайнером у него связано освоение таких трасс Аэрофло­та, как Москва - Токио, Москва - Мон­реаль. Москва - Гавана и многих других. Но сколько бы раз ни летал по ним Сергей Николаевич, всегда считал, что выполняет рейс как бы впервые.

Ибо чутьем, интуицией, всем своим предшес­твующим опытом усвоил одну непрелож­ную истину: одинаковых полетов не бывает. К каждому из них надо относить­ся как к первому. И тому же учил своих подопечных.

- Жизнь летчика можно условно раз­делить на два периода, - любит повто­рять Сергей Николаевич. - В первый период пилот впитывает все лучшее, чтобы стать настоящим профессиона­лом, ощутить силы и уверенность. За­тем наступает второй период: надо пе­редать свое умение и навыки другим. Сейчас всех своих воспитанников вспом­нить трудно - их, вероятно, не одна сотня. Только в одном Шереметьеве не менее пятидесяти командиров воздуш­ных судов получили мое «благословле­ние» на полеты в левом кресле. А мно­гие из них и сами давно уже ходят в «летных профессорах» - уверенно пере­дают опыт молодым...

Есть таковые и в авиакомпании «Тран­саэро». К примеру, заместитель команди­ра летного отряда Евгений Никитин, кото­рый отзывается о своем учителе самым лестным образом.

- Сергей Николаевич, - говорит он, - отлично чувствует и понимает «психоло­гию» полета. И еще он честен и строг. А с таким наставником любой полет по пле­чу.

Словом, небо для Сергея Николаевича Кечаева - не только стихия. Это его жизнь, его прошлое и настоящее, его надежда.

В. Дегтев, общественный корреспондент «Гражданской авиации»

г. Москва.

#авиация #авиация ссср #аэрофлот #безопасность полетов #аэрофлот ссср #история авиации