Машин все больше и больше: как пробки убивают Киев
Эпидемиологическая ситуация и карантин показали реальную ситуацию с транспортной системой Киева. Во время локдауна люди сидели дома, без особой потребности не передвигались по городу, общественный транспорт не ходил. В городе моментально пропали пробки, уменьшилось количество ДТП и воздух очистился от выхлопных газов. Редакция «Шарий.net» решила разобраться, почему Киев ежедневно «утопает» в пробках.
По данным сервис измерения транспортного трафика в мире «TomTom» в 2020 году столица Украины заняла 12 место в рейтинге городов мира с самыми большими заторами и третье место в Европе. Напомним, что в 2018 году столица занимала 13 место в мире, а в 2017 – 14. По подсчетам все того же сервиса в 2019 году жители Киева провели в автомобильных пробках 227 часов, или 9 дней и 11 часов.
Для сравнения: первое место по количеству пробок заняла Москва, второе – Мумбаи (Индия), а третье – Богота (Колумбия).
Но и это не все. Задержка движения в столице составила 51%. Это означает, что часовая поездка фактически будет занимать полтора часа. По уровню задержки движения Киев сравнялся со Стамбулом (пятое место) и индийским Бангалором (шестое место).
Помимо этого, стоящие в пробках машины создают вокруг себя настоящее облако из опасных газов – столица занимает 8-ое место среди самых загрязненных городов Украины.
Как мы видим, с каждым годов ситуация становится все хуже. Уже в начале 2021 года сервис «TomTom» поставил Киев на седьмую позицию. Если так пойдет и дальше, через несколько лет столица встанет окончательно.
В чем же причины километровых пробок?
Начать, наверное, стоит с транспортной инфраструктуры. В советские времена Киев строился по канонам Афинской хартии, которая четко разграничивала город на отдельные зоны: промышленную, жилую, зону отдыха и транспортную инфраструктуру. Проще говоря, в одной части города человек работает, а в другой – отдыхает. Такой подход привел к тому, что появился некомпактный город, в котором выросла потребность передвижения.
Устаревшие узкие дороги и неправильные развязки не справляются с потоком и большим количеством машин. В часы пик на таких улицах и развязках скапливаются машины, для объезда заторов автомобили едут по тротуарам и встречным полосам. В советские времена никто не мог предположить, что на дорогах появится такое количество автомобилей.
Согласно статистике МВД полтора года назад в столице был зарегистрирован миллионный автомобиль. На сегодняшний день в городе приблизительно 1,2 миллиона машин, а проекты распределения транспортных потоков, реконструкции и строительства развязок Генерального плана Киева до 2020 года, который был принят в 2002 году, был рассчитан на гораздо меньшее количество автомобилей – 890 тысяч.
По словам Сергея Броневицкого, начальника Института генерального плана Киева, именно в результате неправильного прогноза и расчетов, киевские водители могут наблюдать транспортный коллапс на дорогах города. Хотя, бездеятельность или хаотичность в действиях городских властей частенько приводит к транспортным коллапсам.
Отличным примером будет недавняя ситуация. Из-за ремонта Южного моста на проспекте Бажана каждый день образовывался многокилометровый затор: по словам очевидцев пробка начиналась аж от кольца на Бориспольской трассе. Мост закрыли, оставив в сторону центра Киева только одну полосу. В итоге, для преодоления моста длиной в 1,2 километра нужно было потратить 2 часа. Мало того, что местные власти не проконтролировали работу подрядчиков (ремонт выполняли дольше обещанного срока), так еще и создали дополнительные проблемы. На некоторых левобережных станциях сырецко-печерской линии метро начали замену турникетов. Из-за этого на входах начали образовываться столпотворения и давки. Стало невозможным комфортно добраться на другой берег ни на машине, ни на метро, ни на общественном транспорте.
Помимо этого, не реализуются важные глобальные для города Киева инфраструктурные объекты. Шулявский путепровод уже несколько лет не могут достроить. О снесении части завода «Большевик» и постройке полноценной развязки речи даже не идет. Мало того, что часть окружной дороги достроить не могут несколько лет, так еще и закрыли другой отрезок на реконструкцию. Метро на Виноградарь опять перенесли по срокам. Проезжую часть Подольско-Воскресенского моста Виталий Кличко обещал открыть к выборам городского главы, потом к концу 2020 года, теперь – к концу 2021. И таких ситуаций с транспортными объектами полно.
Но проблема заключается не только в местных властях. Киевляне и гости столицы тоже создают немало бед. К примеру, для создания тянучки вполне хватит нескольких машин, пытающихся повернуть направо из третьего ряда. Таким маневром они перегораживают несколько полос.
Особенно сильно усугубляет ситуацию то, что движению мешают неправильно или как попало запаркованные автомобили, ведь для создания многочасового затора вполне хватает одной-двух машин.
Или брошенный на пешеходном переходе или запаркованный на расстоянии менее 10 метров от перекрестка автомобиль приводит к тому, что длинномерным транспортным средствам, таким как троллейбусы и грузовики, приходится объезжать их для поворота чуть ли не с выездом на встречную полосу. Все это влияет на пробки.
Даже отсутствие как таковой инфраструктуры для велосипедистов является огромной проблемой. За карантин в Киеве существенно выросло количество велосипедистов. Но это временное явление, поскольку в городе нет безопасной велосипедной инфраструктуры – многие не захотят рисковать жизнью и здоровьем на переполненных магистралях. Да и общественный транспорт не предусмотрен для перевозки микротранспорта или велосипеда.
А еще отсутствие парковок, постоянные дорожно-транспортные происшествия, дискомфортные условия общественного транспорта и многое другое ежедневно является причиной многокилометровых пробок.
Варианты решения транспортного коллапса
Решений данной проблемы много и все они разные. Самое главное – это системный подход к ситуации.
Начать нужно с разработки прогрессивного Генерального Плана Киева по принципам компактного города и смешанного использования. Так, чтобы человек мог удовлетворять все потребности в радиусе пешеходной доступности: ходить на работу, делать покупки, лечиться, отдыхать, учиться, заниматься спортом и так далее.
Помимо этого, необходимо реализовать уже начатые объекты: новые станции метро, многоуровневые развязки, закольцевать Киев окружной дорогой.
Изменить транспортную инфраструктуру можно через краткосрочные, недорогие проекты – такие как столбики и велосипедные дорожки. Они помогут освободить безопасное место для велосипедистов и митротранспорта: самокатов, моноколес, роликов.
Также необходимо адаптировать уже существующий общественный транспорт под велосипедистов. Соединение разных видов транспорта, когда, например, велосипед можно перевозить в трамваях, автобусах, – один из самых простых и эффективных способов разгрузить дорогу
Общественный транспорт – в целом, больная тема для города Киева. Владельцы авто в Киеве в 90% случаев передвигаются на личном транспорте, в то время как в Европе этот показатель составляет лишь 30-50%. Все потому, что общественный транспорт не предоставляет качественных услуг перевозки пассажиров. Водители выбирают простоять два часа в пробке в собственном автомобиле с климат-контролем взамен автобусов и маршруток, набитых пассажирами.
Три линии столичного метрополитена уже не справляются с пассажирооборотом, поэтому необходимо интенсивное развитие не только подземки. Общественный транспорт должен стать достойной альтернативой автомобилям, его должно быть больше, а интервалы между рейсами и стоимость проезда – меньше. Также с каждым годом в городе должно увеличиваться количество полос для движения общественного транспорта.
Увеличивать нужно не только количественный состав, но и качественные характеристики предоставляемых услуг. Автобусы и троллейбусы, трамваи и метро должны быть оснащены системами климат-контроля. А маршрутные такси должны быть ликвидированы как пережитки прошлого.
Вторым аспектом пересадки водителей с личных средств передвижения на общественный транспорт являются перехватывающие паркинги на въезде в город и возле метро. И ценовая политика должна быть низкой, чтоб водителю было выгодно оставить авто на стоянке.
Развивать сеть общественного транспорта можно и с помощью железнодорожного сообщения в городе. Городская электричка на примере S-BAHN (или наземное метро) будет отличным решением. S-BAHN – это формат эффективного передвижения пассажиров в часы пик с интервалом 10-15 минут с расширением инфраструктуры Киева и Киевского узла, что значительно решит проблему транспорта столицы и разгрузит пассажиропоток. В Киеве уже есть такая инфраструктура, ее нужно только развивать. И не только количественно, но и качественно.
В общем, вариантов решений много. Спасти Киев от тотального коллапса может только системный подход. И заняться этим необходимо всем: государству нужно развивать систему железнодорожного сообщения, местным властям развивать систему общественного транспорта и качество предоставляемых услуг, а водителям хоть иногда пересаживаться на другие средства передвижения.