Я родился в Тбилиси в 80х. С детства я увлекся военной техникой, чаще вдохновляли меня военные истребители. Я даже на кружок самолетостроения ходил в местный Дворец Пионеров. Однако, в 1989 году в Тбилиси появились советские танки и желание связывать себя с военными проектами отбило.
Случилось так, что на глаза мне попался какой-то автомобильный журнал, какой точно - сейчас уже не вспомню, но в голове отложилось, что на предпоследней странице были два болида "Формулы-1" фирмы Феррари, после чего я подумал: строить быстрые машины куда круче, чем мечтать об истребителях!
Потом развалился союз. У родителей начали возникать трудности и мы уехали в Москву. Им пришлось оставить науку: отец занялся предпринимательством, мама же устроилась на работу в банк. Что до меня, то тут я пошел в школу №170 и в кружок автомобилестроения. Приезжим тогда были не очень рады, однако сверстники уважали мое увлечение и мне они были симпатичны.
В конце 90-х у нас появился интернет, я начал читать на форумах, как люди строят модели. В то время я уже ходил домой к профессору из МАрхИ заниматься рисунком и черчением. Он хорошо ставил руку и собирал по субботам подготовительный курс частного порядка. Однако, вскоре я понял, что черчение устарело как подход к дизайну и записался на курс в "Бауманку" для изучения 3Ds Max, после которого перескочил быстро на более профессиональные программы типа Alias.
Однажды мама сказала: "слушай, у нас столько рисунков машин. Куда все это девать? Давай отправим в какую-нибудь компанию?" На что я ответил, что это все детский лепет и ничего отправлять не надо. Однако, мама взяла несколько, написала письмо, там было что-то вроде: "Мой сын постоянно рисует ваши машины, посоветуйте, пожалуйста, где ему лучше учиться, чтобы, может быть, в будущем работать у вас?" И отправило его в Феррари.
Через несколько месяцев пришел ответ. Бумажное письмо содержало в себе ответ, состоявший из списка 7-8 учебных заведений, несколько из Италии, Германии, США. Я стал учить итальянский, но за год подтянуть его до необходимого уровня не смог. При это мой английский был на хорошем уровне и я стал рассматривать учебу в Америке. Так я переехал для учебы в США.
Сначала у меня все очень плохо получалось. Были ужасные оценки – хотя они всегда у меня были плохие. Но я видел свой уровень – и он был очень слабый. Во втором семестре Антон, которому мама поручила следить за мной, сказал, что родители зря тратят на меня деньги, что из меня ничего не выйдет и он позвонит родителям – чтобы забрали меня домой. Это дало новый импульс, я больше старался и это дало свои плоды.
К концу обучения я набрался опыта, прошел несколько стажировок. У меня было две: одна – в калифорнийской студии «Мазды», другая – в «Фольксвагене». С «Фольксвагеном» я очень подружился, нравился подход компании к дизайну. После стажировки я поддерживал контакт с ребятами из студии, с дизайнером Дереком Дженкинсом. Когда зашла речь о моем дипломе, я попросил их помочь. Поехал в «Фольксваген» – они обрадовались и сказали, что напечатают макет размером 1:4 (один к четырем). Напечатали половину, и у них сломались 3D-принтеры. Я с половиной напечатанных деталей и остатками полимеров пошел в «Хонду», потому что ее сотрудник Дейв Марек – и одновременно наш преподаватель – курировал мой проект. Рассказал про свою ужасную ситуацию, они согласились помочь. Сначала у них тоже сломались принтеры, но преподавателю было стыдно сказать, что я остаюсь без деталей. «Хонда» отправила меня печатать детали в сторонней фирме, оплатив все расходы.
Я всегда мечтал строить спортивные машины. Мне, конечно, нравится работать и над обычными, но нельзя сказать, что моя мечта – построить следующий «Гольф». Нет, у меня была мечта построить следующую «Ламборгини» или «Бугатти». Поэтому когда ты работаешь в компании, которая владеет этими марками, ищешь возможности вклиниться в лучшие проекты.
Когда впервые видишь макет 1:1 по твоему дизайну, это всегда стресс: он какой-то несуразный, неправильный, все не на своих местах. И ты тратишь месяцы, чтобы вместе с модельщиками привести все в оптимальное состояние. С «Ламборгини Хуракан» все было иначе. Когда я впервые увидел макет, испытал счастье. Смотрел и думал, что все в порядке: классные пропорции, большие колеса, свесы правильного размера, легкая линия кабины. Я впервые испытал не стресс, а радость.
Очень много времени занял Chiron. Я сильно устал от этого проекта, хотя и был им очень доволен, считал, что это фантастическое достижение в моей карьере. Плюс в тот момент произошел "дизельгейт" и аппетиты у компании на инновации в спорткарах были низкие. Еще сменилось руководство, а у меня был очень хороший контакт с бывшим шеф-дизайнером Вальтером де Сильвой, который ушел на пенсию. Тогда я подумал, что могу дождаться новой команды и начать выстраивать с ней отношения – или построить что-то новое в другом месте.
Так в 2016 году я покинул Фольксваген Груп. Для меня работа в «Бугатти» – все равно что работать в «Лувре». Ты окружен фантастическими легендами о мастерах прошедших лет. Можно сказать, под их гнетом пытаешься держать высочайшую планку. Планка действительно невероятная, машины замечательные, но есть ощущение, что ты работаешь как реставратор, а не как художник.
Поэтому я хотел в фирму с молодой историей, где есть новые идеи. И люди, которые там сейчас работают, будут отцами этой марки. Я хотел ощутить разницу между фантастическим и богатым «Бугатти» и свежим «Дженезис».
Essentia – это классический Gran Turismo, но с электрическим приводом. Там очень интересная электрическая компоновка, которая помогла создать пропорции. У машины нет двигателя внутреннего сгорания под капотом, при этом довольно длинная передняя часть. Сейчас все автомобильные марки пытаются понять, что такое электрическое будущее – для философии брендов, модели сбыта и дизайна. Мы попробовали показать, как премиальные машины могут в этом будущем выглядеть.
Будучи еще студентом в 2004 году я связался с Кристианом фон Кенигсеггом, написал, что очень крутой бренд, хотел бы работать вместе, прислал свой диплом. И мне даже ответ тогда пришел - "спасибо, очень приятно. Хороший диплом. Возможно, наши пути пересекутся в будущем". Если б я только мог представить, что спустя 15 лет он сам предложит мне сотрудничество.
Швеция – это про умеренность, там не любят выделяться. «Кенигсегг» – про вызов и дерзость. У нас здесь островок безбашенности. При этом мы каждый день реализуем много шведских принципов. У нас очень демократичная обстановка на работе, ультраоткрытая коммуникация. Нет расслоения на менеджмент/не менеджмент – все со всеми общаются на ты, все очень просто и доступно. Свободнее, чем в той же Германии, где все равно есть «ты», а есть «вы». В «Кенигсегге» я этого не ощущаю, здесь все на короткой ноге, тут мы сидим в 10 метрах от основателя – человека, чье имя на автомобиле. Мы участвуем не только в создании конкретной машины, но и целой марки. Фантастика!
И вот по моим эскизам рождается нечто совершенно новое - Köenigsegg Gemera. Ее особенность в том, что она абсолютно особенная. Нет ничего в мире, что с ней сопоставимо. 1700 лошадиных сил, разгон до 100 км/ч за 1,9 секунды. Рев мотора, 4 места, 8 подстаканников – 4 охлаждаемых, 4 нагреваемых. Два 12-дюймовых экрана, громадная дверь, которая дает доступ ко всему интерьеру. У нас же совершенно фантастическая кабина с огромной дверью, которая открывается наружу и вверх. Нет средней стойки – вход в машину ничем не ограничен. Двигатель распределен по всем углам, силовая установка размазана по всей машине. Из-за этого открывается беспрецедентное место для интерьера.
Привет, я Саша Селипанов - шеф-дизайнер компании Кёнигсегг.
И главное помните: Без вас не будет и нас! Поэтому не забываем лайкать, репостить, рассказывать друзьям и приглашать владельцев и поклонников марки!
Наш Автосервис!
Поддерживайте нас в Telegram, Vkontakte, Instagram, Facebook, и на Drive2!
Продукция Swedish Metal!