В конце 19 века инженеры многих крупных городов мира работали над использованием электричества для передвижения внутригородского транспорта. Не оставались в стороне и русские. Основные теоретические вопросы развития электрического транспорта были разработаны русскими учеными Якоби, Чикалевым, Лочиновым и Яблочковым еще за семь десятилетий до этого, в 1838 году.
В 1880 году русский инженер-артиллерист Федор Пироцкий продемонстрировал, что вагон может ехать по рельсам без лошади.
Но история трамвайного движения в Петербурге начиналась довольно сложно. Уже полтора десятилетия во многих крупных городах России успешно ходили вагоны на электрической тяге, а в столице государства появлению трамваев мешало сопротивление владельцев коночных парков, т.к. главным средством передвижения на то время в столице все-таки оставалась конка. Но в 1898 году подготовка к эксплуатации в столице «наземного» трамвая все же началась. Проект, один из авторов которого – инженер Генрих Графтио, был готов к 1904 году, а через год началась его реализация. Среди участников подготовки и последующей эксплуатации трамвайного транспорта Петербурга был и талантливый инженер Яков Гаккель.
29 сентября 1907 года состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Генрих Графтио сам провёл первый трамвай по маршруту от Адмиралтейства по Конногвардейскому бульвару, через Благовещенский мост до пересечения 8-й линии с Большим проспектом Васильевского острова. И не смотря на отчаянное сопротивление владельцев коночных парков, боявшихся конкуренции, в 1908 году в столице работали уже 9 трамвайных маршрутов.
Первые петербургские трамвайные вагоны были изготовлены английской фирмой «Бреш», позже их стали делать и на российских Коломенском и Мытищинском заводах. Вагон представлял собой полуоткрытую площадку, разделенную на две части – для пассажиров второго и первого классов. Вдоль стен стояли скамейки, на которых могли уместиться по 12 человек. Вначале попытались разделить вагон на два класса с разной оплатой за проезд, но быстро выяснилось, что это неудобно для всех.
Билет в первый класс стоил 5 копеек, во второй — 3 копейки. Однако с 1908 года второй класс ликвидировали, плата за билет стала одинаковой — 5 копеек за каждый тарифный участок.
Трамвайное движение начиналось в 7.30 и заканчивалось в 23.00. Сотрудники трамвая – вагоновожатый и кондуктор – имели тяжелые условия работы. Водителю приходилось всю смену стоять на ногах (к тому времени еще не было разработано водительское кресло), а кондуктор находился либо на задней площадке, либо на подножке вагона. К тому же в течение всей смены они не имели возможности согреться – площадки вагонов были открытыми.
И постепенно трамвай становился основным видом транспорта в столице. К 1917 году общая протяженность трамвайных путей в Петербурге составила 200 км, в городе работали 710 трамвайных вагонов. К 1917 году общая протяжённость трамвайных путей в Петербурге составила 200 км, в городе работали 710 трамвайных вагонов. Петербург стал считаться самым «трамвайным» городом мира!
Нам сейчас сложно понять значения этого события. А ведь развитие трамвайного движения в Петербурге потребовало серьезной реконструкции улиц, укрепления мостов, создания трамвайных парков, да и в целом совершило некоторый переворот в жизни жителей столицы тогдашнего Российского Государства – это и возможность передвигаться по городу в общественном транспорте большей вместимости, и появившаяся доступность достижений научно-технического прогресса обществу, и многое другое.
#история общественного транспорта #история Санкт-Петербурга #трамвай