Публикацией об электровозах ЭК (ЭК, ЭК6, ЭК7, ЭК8) продолжаю серию рассказах о локомотивах, работающих и работавших на железных дорогах стран бывшего Советского Союза.
Есть машины популярные, конструкция которых описана десятки раз, снятые тысячу и один раз фотографами. Например, чешская классика ЧС2, ЧС4, ЧС6, ЧС7 и ЧС8. А есть трудяги, которые работают за высокими заводскими заборами, не попадают в объектив фотокамер, и литературы по их конструкции кот наплакал. К последним относится и наши сегодняшний герои, коксотушильные электровозы серии ЭК.
ЭК - это аббревиатура, расшифровывается как Электровоз Коксотушильный. Первый такой был выпущен в 1932 году двумя заводами: "Динамо" и Подольским крекинго-электровозостроительным. Выпуск продолжался 2 года, в 1932 и 1933, и всего было выпущено 30 машин. Вполне себе крупная серия. А вот информации о них чрезвычайно мало. И, к сожалению, сложно найти предприятия приписки, куда отправляли эти электровозы.
Но прежде, чем разбираться с электровозом, как с таковым, давайте разбираться с его аббревиатурой и тем, что в неё заложено. Итак, коксотушильные электровозы, начало выпуска которых пришлось на начало 30-х годов прошлого века, предназначены для перемещения коксотушильных вагонов.
Что такое кокс? Кокс - это вид твёрдого топлива, который получается путём нагрева исходного материала (в основном угля, реже нефти). Соответственно, каменноугольный (самый распространённый вид) кокс получают нагреванием каменного угля без доступа кислорода, при температурах 950 - 1100 градусов, а сам этот процесс называется коксованием.
Для чего нужен кокс? В первую очередь каменноугольный кокс - это самый распространенный вид топлива, который используют в доменных печах для выплавки чугуна. В середине ХХ века кокс был единственным видом топлива для этих целей, а первую выплавку с его помощью провели в Англии в далёком 1735 году.
Вот именно на коксовых заводах и используются коксотушильные электровозы, транспортирующие коксотушильные вагоны. Если не углубляться в технические подробности производства кокса, то в коксотушильных вагонах раскалённый кокс транспортируется из коксовых печей (камер) к тушильным башням.
Ввиду особенностей производства и высоких температур, конструкция ЭК имела ряд особенностей. Кузов электровозов был приподнят, а вдоль всего кузова проходила площадка для проведения специальных операций по тушению кокса. Подвесить верхний контактный провод над путями и использовать контактный рельс было невозможно, поэтому было устроено два боковых токосъёма.
В качестве тяговых электродвигателей применялись на электровозах ЭК применялись аппараты ДБ-2, причём из-за тяжелейших условий эксплуатации к ним был закрыт доступ забортного воздуха. В часовом режиме в таких условиях ТЭДы развивали силу тяги 1500 кгс и могли поддерживать скорость движения 9-10 км/ч.
Несмотря на то, что серия изначально проектировалась под коксовые заводы, непосредственно на них поступило только 17 локомотивов из 30. Остальные 13 машин были переделаны под верхний токосъём и отправлены на другие промышленные предприятия.
Осевая формула электровозов ЭК была такой же, как и у первенцев завода "Динамо", выпущенных совместно с Государственным электротехническим трестом, и получившими обозначение ГЭТ, и выглядела так: 0-2о-0. Эти локомотивы обладали сцепной массой 17 т, высоту 4060 мм, длину по осям автосцепки 6570 мм, и колёсную базу 2500 мм. При этом номинальное напряжение в контактной сети, на которое были рассчитаны электровозы, равнялось всего-то 220 В.
Второй выпуск аналогичных машин случился почти десятилетие спустя, накануне войны. В 1940 и 1941 гг, "Динамо" уже совместно с Коломенским заводом, выпустило 16 коксотушильных электровозов, получивших в документации обозначение серии IКП-2, которое расшифровывалось так: I - 1-я весовая категория (17-24 т); КП - контактный промышленный; 2 - 2-ой конструктивный вариант (первым были электровозы начала 30-х гг).
Во время войны коксотушильные электровозы не выпускались, а вот после неё, в 1949 году, выпускать их начал ХЗТМ (Харьковский завод транспортного машиностроения). В различных модификациях коксотушильные электровозы строились в Харькове до 1952 года, после чего производство в Харькове свернули, а строить подобную технику продолжил Муромский паровозостроительный завод имени Дзержинского. Харьковские машины получили обозначение серий ЭК6, ЭК7 и ЭК8.
Электровозы ЭК6 имели электрооборудование, рассчитанное на питание постоянным током номинальным напряжением 220В, как и основатель серии ЭК. На электровозах стояли тяговые двигатели марки КПД-220/615, мощностью 33,5 кВт, а пусковые резисторы применялись также для реостатного торможения. Боковой токоприемник был рассчитан на двухпроводную контактную сеть, а для привода компрессора использовался электромотор марки КПДН-3У.
Электровозы серий ЭК7 и ЭК8 были выполнены для работы на трёхфазном токе 220 и 380 В соответственно, при этом контактная сеть должна была быть трёхпроводной, под неё был "заточен" и токоприёмник электровоза. На электровозах ЭК7 ставились два тяговых двигателя МТ-52-8 мощностью по 30 кВт каждый, а на ЭК8 стояла пара электродвигателей МТ-63-10 мощностью по 60 кВт каждый. Для привода компрессора на обеих сериях служили двигатели МТК-22-6. Оба типа тяговых двигателей имели закрытое исполнение из-за специфики работы электровозов.
Все эти электровозы, ЭК6, ЭК7 и ЭК8, имели одинаковую длину (6670 мм по буферам) и колёсную базу (2500 мм), рабочую массу в 20 т, и конструкционную скорость в 15 км/ч.
Строго говоря, ЭК7 и ЭК8 немного выбиваются из общей канвы повествования, ведь первая часть цикла "Железная дорога" посвящена локомотивам постоянного тока, но близость конструкции, временной период и единый производитель, а также минимальные отличия в экипажных частях позволили мне включить их в одну статью, посвящённую ранним советским коксотушильным электровозам, не перегружая цикл мелкими статьями по отдельным модификациям.
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях
Проект "Железная дороги"
Серия "Электровозы на дорогах бывшего СССР"
Что такое электровоз? | Чем питается электровоз? | Маленький, да удаленький | Сурамские электровозы | Электровоз ВЛ19: Сделано в СССР | Электровоз В: Трудяга подъездных путей | Сергей Киров: человек и электровоз
Серия "Железные дороги нашей родины"
Дорога жизни: Каринская узкоколейка
