Юрий Николаевич Мамонтов
(фантастическая быль)
Где-то в АХТУБЕ.
Июль 2023 года. Совещание после авиационного происшествия.
Присутствуют: представители МАП (заказчик), подрядчики (разработчики программы), лётчики-испытатели, офицер разведотдела, другие...
Елена Юрьевна М. Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия. (зам. директора НИИ, авиационный психолог, инженер по эргономике) :
«Уважаемые присутствующие, катастрофа — это всегда стечение обстоятельств.
Итак кратко - в свете последнего авиационного происшествия. Сверхзвуковой пассажирский самолёт выполнял промежуточную посадку на новую полосу в Тобольске для дозаправки. Заход на посадку выполнялся согласно руководству по лётной эксплуатации в автоматическом режиме днём в простых метеоусловиях и предусматривал касание шасси самолёта с посадочной полосой. На борту был технический груз с сопровождающими. Командир воздушного судна имел двадцать самостоятельных посадок на этом типе самолёта. Ввод в строй командира происходил по индивидуальной программе на базе КБ, создавшего и выпустившего самолёт. Чек-лист, т.е. карта обязательных проверок при заходе на посадку выполнена в полном объёме. После установки крана шасси на выпуск остаточного давления в гидросистеме шасси не было. Зелёные лампы выпущенного положения горели, подтверждая, что все стойки шасси встали на замки. На выравнивании за секунду до касания с полосой сработала световая сигнализация «выпусти шасси». Скорость при этом была 330. Командир воздушного судна согласно руководству по лётной эксплуатации обязан был нажать кнопку «повторный заход», в этом случае самолёт самостоятельно ушёл бы на второй круг для принятия решения экипажем о дальнейшем. Но этого сделано не было, так как кнопку «повторного захода» согласно шифр телеграммы разрешено нажимать до начала выравнивания. Здесь вопрос к КБ и ЛИИ. Командир воздушного судна после срабатывания ложной сигнализации энергично взял ручку управления самолётом на себя, автоматика захода отключилась и передала дальнейшее управление командиру. При взятии ручки управления на себя самолёт был выведен на большие углы атаки, произошёл удар хвостовой частью самолёта о взлётно-посадочную полосу с последующим сходом всего самолёта с ВПП. В процессе схода началось разрушение самолёта.
Теперь о программе которую необходимо разработать. Я говорю о программе безаварийного полёта. Техническое задание оформлено заказчиком и передано разработчику. Допустим, если бы эта будущая программа была установлена на том самолёте, то развитие события было следующим : после срабатывания сигнализации «выпусти шасси» в наушники пилотов пошла бы речевая команда «выполнять посадку !» на основании мгновенной сверки готовности самолёта к посадке, и даже в случае взятия ручки управления на себя командиром воздушного судна посадку выполнила бы автоматика минуя действия пилота. Именно этого мы хотим добиться от разработчика и лётчиков-испытателей. Слово главному инженеру проекта».
Главный инженер проекта (разработчик) : «На примере поясню. Согласно полётному заданию при заходе на посадку на третьем развороте «дедовской» коробочки крен самолёта допустим должен быть 20 градусов. При крене 25 градусов будет подана пилоту речевая подсказка «УБЕРИ КРЕН!», а при достижении самолётом 30 градусов программа принудительно восстановит крен 20 градусов. Мы уберём «психованные» звуковые сигнализации, которые раздражают пилота и значительно увеличим разрешённое время ручного пилотирования пилотом самолёта при бдительном контроле полёта этой программой. А так же мы вернём пилоту навыки ручного пилотирования, которое за последние годы утрачивалось, виноват, опасно снижалось».
Заказчик от МАП (в прошлом лётчик-испытатель) :
«В воздухе тебе отводятся минуты, а часто секунды для принятия единственно верного решения. Почему я и могу говорить сейчас. Но...приезжает комиссия для расследования происшествия. Их много, и времени у них тоже много, чтобы коллегиально в спокойной обстановке через неделю, а то и более, сообщить необходимые действия лётчика в сложившейся на тот момент аварийной ситуации.
Но все катастрофы одинаковы по развитию ситуации и входу в окончательный этап — невозвращение. Это о сложности задания. Теперь о самом задании.
Итак, вводим все катастрофы которые происходили на маневренных самолётах, на пассажирских… в общую базу данных. Математически оформляем. «Впихиваем» в блок. Во время полёта программа сравнивает задание на полёт, фактический полёт и главное все вводные поступающие во время полёта : погода, отказы, обледенение, действия рулями и общий радиообмен… Если же программа замечает «неладное» она сообщает пилоту и вмешивается в управление, но только тогда , когда пилот не успевает выйти из «неправильного» режима».
Инженер-испытатель от разработчика программы: «Как только что-либо выходит из правильного течения запрограммированного полёта, идёт сигнал в блок сверки, который в дальнейшем перерабатывается в речевую подсказку пилоту, и посылает команду автоматике вмешаться в управление летательным аппаратом».
Ведущий лётчик-испытатель (г. Жуковский): «Есть задание на полёт. Оно в блок введено. Есть математические модели всех без исключения авиационных происшествий. Они введены в другой блок. Блоки сравниваются друг с другом, в том числе с фактическим происходящим в полёте. Необходимо создать систему с программой безаварийного полёта и обкатать её».
Военный лётчик-испытатель (капитан, г. Ахтубинск): «Вопрос: а может лётчик отключить эту программу и на каком этапе полёта ? Спасибо.»
Инженер АСУ (от разработчика программы): «Да, может! Но при выполнении боевого задания. Опять же, на определённых заложенных в программу условиях она войдёт в работу повторно без разрешения лётчика».
Ст.инженер-программист (от разработчика): «Принудительное отключение программы в полёте это юридический аспект, он не входит в нашу компетенцию»
Пилот-испытатель ( г. Москва): «Ещё вопрос : На полосе.. Именно на исполнительном посторонний борт. Что тогда ? Как программа на самолёте заходящем на посадку поймёт, что нужно делать ?»
Математик-программист (от разработчика): «С эфира в блок передаётся радиообмен, который не позволит автоматике совершить посадку и уведёт самолёт на второй круг».
Офицер разведотдела: «Информирую всех присутствующих, что в декабре 2021 года на аэродроме в Великобритании в закрытом режиме был испытан «блок помощи лётчику на этапе захода на посадку» с момента выпуска закрылков на глиссаде и до касания с посадочной полосой. Что любопытное - в кабину за штурвал пилота посадили необученного человека лётному делу. Этот человек имел опыт только ознакомительных полётов на тренажёре. Повторили несколько полётов с ним, затем с тремя другими такими же, и ещё с пятью. Все посадки самолёта были успешными. Мы сумели доставить одного «подопытного» сюда. Хотите послушать ? Введите.»
В большой кабинет вошёл среднего роста человек, на вид студент-ботаник. Он стал рассказывать, а его стали переводить.
- «Вопросы есть у присутствующих ?»
- «Есть !»
- «При каких погодных условиях выполнялись полёты ?»
Далее перевод с ошибками лексики
- «солнечная погода днём без осадков и хорошей видимостью»
- «тип самолёта ?»
- (прерывает офицер разведки и называет тип самолёта) : «на этом аэродроме «набито» много самолётов»
- «расскажите о самом заходе, как это выглядело»
- «после выпуска закрылков я уточнял заход по направлению, в это время в наушники шла речевая о том , что я имею бОльшую вертикальную скорость снижения, я исправлял её, а в это время как будто кто-то исправлял отклонения по направлению, потом я сам уточнял заход по направлению, но опять же кто-то добавлял обороты двигателям, чтобы удерживать скорость на заходе, я делал одно, но мне кто-то помогал делать другое, за которым я не успевал следить, и всегда были подсказки в наушники…»
- «инструктор где был ?»
- «не понял»
- «лётчик где сидел ?»
- «справа за штурвалом»
- «он управлял на каких этапах полёта ?»
- «он управлял до выпуска закрылков, а потом управлял я до касания с землёй, с полосой. Руками пилот штурвала не касался. Моторы сами ходили без его участия».
- «как Вы сюда попали ?»
- «мы жили отдельно друг от друга, после окончания всех полётов я поехал в поезде домой и...очутился здесь. Подробностей не помню».
Василий Иванович Д. (лётчик-испытатель): «Бред ! Не верю !»
- «Да хватит Вам !»
- «Чего хватит ? Помните в сентябре 2021 года испытывали аварийную трубу переброски пассажиров с самолёта в другой пассажирский самолёт ?»
- «Ну ?»
- «Вы же тогда сказали, что такая труба пойдёт в серию. Не пошла !»
- «Здесь другое».
- «Мой дед в 60-х испытывал на изделии 37ТМ подобное. Там САУ….»
- «Не надо путать САУ с этим новым оборудованием. САУ заменяет лётчика, а нам нужна система которая вливается в управление лётчиком самолётом. Единую безопасную систему управления с помощью лётчика и автомата. И это одновременное управление. Понятно ?»
- «Продолжим….»
Представитель заказчика: «В Великобритании была испытана только часть той программы, о которой нам известно. Нам, точнее Вам, необходимо создать полностью систему с блоком безаварийного полёта и она обязана надёжно работать от взлёта с момента снятия самолёта с тормозов и до посадки, до достижения скорости быстро идущего человека. Надеюсь всем всё понятно.»
Октябрь 2025 года. Доклад в Москве (ограниченный круг лиц).
Докладчик: «Задача, поставленная на совещании в Ахтубе реализована. Система с программой безаварийного полёта создана. Вся система с программой выглядит так:
С этой системой успешно проведены испытательные полёты в количестве двух тысяч. Она устанавливалась на пассажирские, военно-транспортные, бомбардировщики, и маневренные самолёты. Система с программой способна «предугадывать» вход самолёта в аварийную ситуацию и предотвращать её развитие на начальных этапах путём принудительного возврата на безопасный режим. Не было не единого случая аварий при введении отклонений в режим полёта или введения отказов авиатехники в том числе : отказ высотомера, остановка двигателя, невыпуск механизации крыла, отказ авиагоризонтов, ложный вывод значений скорости на указатель и т. д.. На завершающем этапе испытаний при заходе на посадку при погоде с высотой нижней границы облачности 20 метров и видимостью менее 50 метров посадку успешно выполняли не только линейные пилоты, но и курсанты из Екатеринбурга. Созданная система универсальна и её можно применять после предварительной настройки на всех типах самолётов.
Мне можно сообщить разработчику и испытателям, что в Великобритании никакие подобные полёты никогда не проводили, и вообще никаких блоков с подобными программами в других странах не существует.»
Предыдущая часть:
Продолжение: