Летчик, покоривший небо.
Михаил Михайлович Громов (1899 Тверь - 1985 Москва), без всякого сомнения летчик №1 в нашей стране, оказавший огромное влияние на развитие нашей авиации. Отличный пилот, штурман, летчик-испытатель, давший дорогу в небо двум десяткам отечественных самолетов 1920-30-х годов: от маленького учебного У-2 Поликарпова до 4-моторного тяжелого бомбардировщика ТБ-7 Петлякова. Участник шести уникальных дальних перелетов 20-х и 30-х годов прошлого столетия.
Михаил Михайлович очень любил классическую музыку и литературу, написал нескольких научных статей по психологии и физиологии летчика. Автор книги «На Земле и в небе» ставшей настольной для многих летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. Он очень много сделал как топ-менеджер – в полном смысле этого слова: в 1940 году он создал Летно-исследовательский институт, а в 1946 году Школу летчиков-испытателей СССР. Во время ВОВ он прекрасно зарекомендовал себя в должности командующего 3-й, позже 1-й воздушными армиями (3-я ВА включала 104 бомбардировщика, 166 штурмовиков, 188 истребителей, 116 легких ночных бомбардировщиков всего 574 самолета на лето 1942.
О нем говорили: «В огне не горит и в воде не тонет». За всю его летную практику, не было ни одного полетного задания, которое он не смог выполнить. Михаил Михайлович мог летать ночью и в тумане, это поистине летчик №1 нашей страны.
В 1917 году, прослушав теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище, поступил в Московскую авиашколу, где выполнил свой первый самостоятельный полет на самолете «Фарман». С 1918 года летчик-инструктор авиашколы в Красной армии - где последовательно занимал должности летчика 29-го разведывательного авиаотряда РККА, начальника отделения боевого применения авиации 1-й Московской авиашколы, инструктора Серпуховской высшей авиашколы стрельбы и бомбометания, летчика-испытателя Научно-опытного аэродрома, шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Профессора Жуковского Н.Е.), начальника Научно-Технической группы Наркомата авиапромышленности, начальника ЛИИ Наркомавиапрома, заместителя командующего Дальней авиацией, начальника Управления летной службы Министерства авиапромышленности СССР.
В июне 1925 года на самолёте Р-1 Михаил Михайлович участвовал в групповом перелёте с посадками по маршруту: Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Батор – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа. В перелете участвовало 6 самолетов. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. В Пекине было принято решение о продолжении полета в Японию. Два самолета Р-1 продолжили перелет по маршруту Пекин - Сеул - Хиросима - Токоросава (аэродром в 30 км от Токио). Полет над Японским морем проходил в сильный ливень, по компасу и на высоте 20 метров над штормовым морем. Михаил Громов совершил посадку на запланированном аэродроме, ему тогда было всего 26 лет. Второй самолет до Токио не долетел.
В сентябре 1926 года на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва - Кёнигсберг - Берлин - Париж - Рим - Вена - Варшава - Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.
В апреле 1927 года в испытательном полете на вывод истребителя И-1 из штопора впервые в стране он покинул неуправляемый самолет с парашютом.
Летом 1929 года на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» перелет Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва пролетев 9 037 км за 53 часа летного времени.
14 августа 1931 года Михаил Михайлович поднял в небо первый советский цельнометаллический пассажирский 35 - местный пятимоторный самолет АНТ-14 «Правда», бортовой номер «СССР-1001».
В сентябре 1934 года пролетев на АНТ-25 по замкнутому треугольнику над европейской частью России 12 411 км за 75 часов Михаил поставил новый мировой рекорд по дальности полета. Вторым пилотом был Александр Иванович Филин (1905-1942 расстрелян), штурманом И.Т. Спирин. За этот полет Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой СССР.
В 1936 году на самолете АНТ-35 установил международный рекорд скорости полета, пролетев 1266 км за 3 часа 38 минут (350 км/час ср. скорость).
В 1937 году беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто.
Андрей Борисович Юмашев, штурман Сергей Алексеевич Данилин. Это был второй перелет наших летчиков в США. Экипаж Громова за 62 часа 17 минут пролетел 10 148 км и установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой.
Решением Международной авиационной федерации экипаж Громова награжден медалью имени французского воздухоплавателя Анри де Лаво. Следующий летчик нашей страны, награжденный этой медалью, был Юрий Гагарин.
В дополнение к этому хочу рассказать о первом появлении самолета СССР над США – это произошло 13 октября 1929 года экипаж в составе: командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова, бортмеханика Д.В. Фуфаева на самолете АНТ-4 «Страна Советов» (ТБ-1) стартовав из Москвы через всю территорию СССР, долетел до Сиэтла, далее Сан-Франциско, Чикаго и Нью-Йорк. Протяженность маршрута 21 242 км из них 7 950 км над водой, общее полетное время составило 137 часов. Этот полет был очень трудным, состоял из двух этапов, первый самолет был разбит при вынужденной посадке, летчики вернулись в Москву, и на новом самолете поввторили попытку перелета. Цель была достигнута, но за время перелета несколько раз меняли левый двигатель и бензонасос.
28 апреля 1939 года Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко на самолете УКБ-30 представлявшем из себя бомбардировщик ДБ-3 с дополнительными топливными баками взлетел с Щелковского аэродрома и через 22 часа 56 минут приземлились на острове Мискоу – на южной оконечности Гренландии, преодолев 6 515 километров с средней скоростью 348 км/ч по маршруту Москва – Новгород – Хельсинки – Тронхейм – Исландия – мыс Фарвель в заливе Святого Лаврентия.
Трудно представить более яркую, более значительную и более неразгаданную личность чем Михаил Михайлович Громов. Сидя за штурвалом самолета, он совершал в небе рекорды мирового масштаба, оставаясь скромным на земле. Он посвятил жизнь, насыщенную уникальными по сложности перелетами и работой летчика-испытателя нашей Родине. При своем огромном вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над Германией Громов совершенно незаслуженно остается в тени Валерия Чкалова.
Его книги:
«Через всю жизнь» Молодая гвардия 1986
«О летной профессии» Москва 1993
«На земле и в небе» Печатный двор 1999
«Заметки о летной профессии» статья
У Михаила Михайловича была мечта: осуществить беспосадочный кругосветный перелет. Мысли о таком полете появились у него в конце 30-х годов во время испытаний самолетов Бюро особых конструкций - БОК с герметической кабиной и в работах по развитию проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов поддержал идею создания самолета по проекту инженера ЦАГИ Б.А. Кирштейна для беспосадочного облета Земли по экватору в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит о бесстрашии и целеустремленности Громова. Самолет имел деревянный корпус и крылья, один двигатель и размахом крыльев около 42 метров, Громов и Кирштейн обратились за поддержкой к И. В. Сталину. 48-летний Громов хотел совершить этот полет дававший возможность достигнуть - пусть с большим риском - фантастического результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну достижением мирового масштаба. Было несколько заседаний различных комиссий. Ученые – в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, - были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что критические замечания и сомнения в целом не основательны. Громов видел, что материальные издержки этого проекта ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. В конце августа 1948 года Громова и Кирштейна пригласили к военному министру Н. А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с идеей Громова и представить свои предложения. Но не сложилось, партийное руководство не стало поддерживать эту идею. Продвигая идею этого беспримерного и рискованного полета, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране.
Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. До 1955 года он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Многие летчики-испытатели сохранили память об этом периоде его работы, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов.
Осложнения в его карьере наступили в 1953 году, когда Хруничева на посту министра сменил П. В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было – в летных испытаниях. Дементьев заставил Громова уйти на пенсию в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор не предложили ему работы. Многим ему обязанный С. П. Королев о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили выдающегося летчика и военачальника в министерстве обороны и ученые
Летчик, покоривший небо ! Никто не забыт , ничто не забыто !
#авиация #летчики #самолет #реальная история #история #вторая мировая война #рекорды #герои #ссср #музей техники вадима задорожного