Imabari Shipbuilding, крупнейшая судостроительная компания Японии, начнет строительство судов на аммиачном топливе, которые не выделяют углекислый газ во время плавания. В настоящее время не появилось ни одного корабля, использующего аммиак в качестве топлива. Imabari Shipbuilding будет сотрудничать с морскими агентствами в Европе и США, чтобы сформулировать правила безопасного использования аммиака. В контексте ускорения процесса декарбонизации в морском секторе компания надеется взять на себя ведущую роль во всех аспектах, от разработки «технологии защиты окружающей среды» до формулирования правил, и использовать ценовую конкурентоспособность в качестве оружия для инициирования инициатива китайских и корейских компаний, на долю которых приходится 70% мирового рынка.
Согласно сегодняшнему отчету Nikkei, японские судоходные компании хотят использовать корабли с аммиачным топливом для контратаки Китая и Южной Кореи. Imabari Shipbuilding стремится построить в 2026 году большой балкер грузоподъемностью более 200000 тонн для перевозки железной руды и т. Д. Он был разработан ее дочерней компанией Nippon Shipbuilding (NSY) и построен на заводе Saijo в префектуре Эхимэ компании Imabari Shipbuilding. Nippon Shipbuilding стремится получить заказы до завершения строительства.
Помимо аммиака, водород также является топливом, не выделяющим углекислый газ. Однако водород должен быть охлажден до минус 253 градусов Цельсия, чтобы его можно было сжижать и его было легко транспортировать, а также существует опасность взрыва. Когда водород сжигается, калорий меньше, чем у тяжелой нефти, и для того же расстояния требуется водородный бак с 4-кратной емкостью. Это сожмёт грузовое грузовое пространство.
Аммиак можно сжижать при минус 33 градусах. Калорийность при сгорании ниже, чем у тяжелой нефти, но выше, чем у водорода, а емкость топливного бака всего в 2,5 раза больше, чем у тяжелой нефти. Imabari Shipbuilding разработает резервуары для аммиака, которые могут обеспечить грузовое пространство при подавлении газификации. Строительство оборудования для подачи аммиака в порту захода будет осуществляться партнером ITOCHU Corporation. Он создаст базу, которую можно будет поставить вовремя, и будет стремиться к миниатюризации резервуаров с аммиаком.
Согласно отчету, резервуар с аммиаком нуждается в прочной герметизации, поэтому стоимость строительства корабля, работающего на аммиачном топливе, оценивается более чем на 30% выше, чем стоимость корабля, работающего на мазуте. Тем не менее, грузовладельцы и судоходные компании по-прежнему придают большое значение эффекту снижения выбросов углекислого газа во время транспортировки, и Imabari Shipbuilding считает, что спрос велик.
По прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА) по разным видам доля аммиака в потреблении судового топлива к 2050 году достигнет 46%, что намного превышает 8% в 2030 году. Он также превосходит водород (16%).
Японские судоходные компании также увидели внедрение судов, работающих на аммиачном топливе. Merchant Marine Mitsui представит суда, работающие на аммиачном топливе, на два года раньше своего первоначального плана, и инвестирует 900 миллиардов иен к 2035 году, чтобы ввести 110 судов, использующих аммиак и другие виды топлива нового поколения. Директор MOL Тошиаки Танака выразил надежду, что «двигатель будет разработан в 2025 году, а суда, использующие этот двигатель, будут спущены на воду в 2027–2028 годах».
Кроме того, Такая Сога, исполнительный директор NYK, сказал: «Развитие судов с аммиачным топливом идет быстрее, чем ожидалось, и оно может быть введено раньше, чем (первоначально планировалось), в 2034 году». Автомобильные перевозчики, использующие аммиак, продемонстрировали положительный настрой. .
Фон для судоходных компаний для ускорения внедрения судов, работающих на аммиаке, состоит в том, что автомобильные компании и другие стороны стремятся обезуглероживать весь жизненный цикл от производства продукции, транспортировки, использования до утилизации. При выборе судоходной компании Volkswagen предпочел использовать для судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ), меньше выбросов углекислого газа, чем тяжелая нефть. Однако грузовладельцы, вероятно, потребуют дальнейшей декарбонизации в будущем, и судоходные компании и судостроительные компании должны реагировать заранее.
Согласно отчету, основной компонент двигателей судов, работающих на аммиаке, также находится в стадии разработки. MAN Energy Solutions, немецкий производитель судовых двигателей, планирует в 2024 году внедрить специальный двигатель на аммиаке для больших судов. В Японии Mitsui E&S Holdings занимается разработкой двигателей, работающих на аммиаке, а Imabari Shipbuilding закупит у Mitsui E&S Holdings.
Судостроительная промышленность Японии когда-то была лидером в мире, но сейчас у нее проблемы. Согласно британской статистике IHS Markit, мировая доля Японии составляла около 53% в 1984 году, достигнув своего пика, и упала до 40-50% в 1990-х годах. Позже она не смогла противостоять ценовому наступлению Китая и Южной Кореи, и сейчас она составляет менее 10%. Когда японские компании были захвачены, Mitsui E&S Holdings фактически решила уйти из отечественного торгового судостроительного бизнеса. Japan Marine United (Япония Марин Юнайтед) также решила выйти из нового судостроительного бизнеса в офисе Maizuru в Киото.
Что касается судов, работающих на аммиачном топливе, то китайская государственная компания Dalian Shipbuilding Industry Corporation и южнокорейская Samsung Heavy Industries, похоже, также приступают к развитию.
Новое поколение топливозаправщиков Японии может не повторить ошибок прошлого. Поэтому Imabari Shipbuilding планирует сотрудничать с зарубежными морскими агентствами, чтобы возглавить разработку правил контроля коммерциализации. На этот раз он будет сотрудничать с европейскими и американскими морскими агентствами, такими как Американское бюро судоходства (ABS) и Норвежско-немецкое бюро судоходства (DNV), чтобы сформулировать правила безопасного использования аммиака.
Аммиак токсичен, и даже небольшое количество аммиака, смешанное с воздухом, может вызвать удушье. При использовании на судах необходимо принять меры для предотвращения попадания газообразного аммиака в жилые помещения. Imabari Shipbuilding будет сотрудничать с Американским бюро судоходства, которое играет важную роль в разработке стандартов для крупных судов, чтобы как можно скорее сформулировать технические стандарты и стремиться создать систему, способствующую получению заказов.
В настоящее время с точки зрения мер по охране окружающей среды на судах расширяется использование судов, работающих на сжиженном природном газе. Это связано с тем, что выбросы углекислого газа при сжигании сжиженного природного газа на 20-30% меньше, чем при сжигании тяжелой нефти. Однако из-за вялости морских операций в последние годы «японские судоходные компании давно не внедряли их» (Imabari Shipbuilding).
Согласно Nihon Keizai Shimbun, в этот период Китай постепенно популяризировал суда, работающие на СПГ, и почти все контейнеровозы были заменены судами, работающими на СПГ. Китай также разработал технологию производства резервуаров для хранения сжиженного природного газа по низким ценам, и японским компаниям трудно изменить ситуацию в краткосрочной перспективе. Поэтому то, сможет ли он стать мировым лидером в практическом применении топливных судов нового поколения, повлияет на взлеты и падения японской судостроительной промышленности.