Автомобили марки Субару пользуются особым положением на российском рынке. Нельзя сказать, что Субару адресует свои модели широким массам. Однако глупо отрицать факт акцента японцев на увеличение спроса и расширение рынков сбыта ко второй половине 2000-х годов – изменения в политике развития сделали марку более популярной среди простых обывателей, а не только лишь фанатов. Примеры тому – это семейный кроссовер Трибека или Форестер третьего поколения, который лишился части своих задорных ездовых повадок, зато стал более комфортным при каждодневной эксплуатации. И вот, в 2011 году дебютировал он – городской вседорожник под названием XV.
В настоящее время, на вторичном рынке за дорестайлинг просят от 780 тысяч рублей, но чаще, можно встретить предложения о продаже за миллион и даже, дороже. Мне стало интересно, что же такого может предложить Subaru XV I за такие деньги, ведь сумма немаленькая за десятилетнюю машину. При этом я не стал забывать о том, что позиционируется XV в бюджетном сегменте, вопреки заявлениям японцев об имиджевом продукте.
Явным доказательством бюджетности является платформа от компакта класса С – Импрезы. По сути, это и есть лифтованная Импреза в кузове хэтчбек. Но японцы решили, что это не есть хорошо для целевой аудитории новинки, ибо Импреза в глазах многих – это автомобиль для беспечной молодежи, тогда как XV первой генерации является моделью, нацеленной на семью, пусть и небольшую.
Конечно, было бы неправильно считать, что автомобиль – это лишь приподнятая Импреза. Японцы, все-таки, внесли кое-какие изменения – подобрали более прочные рычаги в подвеске, подобрали амортизаторы с увеличенной энергоемкостью, поставили прочную защиту двигателя, адаптировали кроссовер под российские условия эксплуатации.
Но от краткой справки перейдем к делу. Итак, при осмотре выясняется что кузов достаточно неплохо противостоит коррозии. Это достаточно большое достижение для Субару, ибо модели марки известны тем, что могут подгнивать, особенно, в солидном возрасте. Тут же – минимальные претензии, причем днище неплохо укрыто пластиковыми экранами, тогда как пороги и колесные арки защищены декоративными накладками. Последние еще и агрессивный вид придают Subaru XV, что позволяет ему выделяться из общей массы.
Но вот, к лакокрасочному покрытию могут быть вопросы. Скажем, краска в местах сколов может вспучиваться и отслаиваться. Это не слишком приятное зрелище, хотя и критичного ничего в этом нет.
Немного затрону тему проходимости. Итак, сложные участки местности нам будут помогать покорять постоянный полный привод, короткие кузовные свесы, а также 225-миллиметровый дорожный просвет – неплохой набор, который позволит уверенно чувствовать себя при большинстве ситуаций. С другой стороны, понижающая передача положена лишь базовой версии с механической коробкой и чувствуется в этом какая-то дискриминация – мол, хотите проходимость, берите предельно простой, в плане оснащения, авто, а вот любителям трансмиссии с двумя педалями (вариатор) демультипликатор не положен. Следовательно, и на серьезном бездорожье им делать нечего.
Также, обидно и то, что салон в небогатых исполнениях имеет крайне бюджетное исполнение. Тут глазу зацепиться не за что и многие решения напоминают заимствования из начала 2000-х годов – взять хотя бы, штатную аудиосистему с крупными кнопками или климат-блок с тремя простоватыми крутилками. Приборная комбинация имеет маленький экранчик бортового компьютера и не слишком информативная, но ладно, хоть читаются показания приемлемо.
Для Субару XV доступны два типа силовых агрегатов – они оба атмосферные и с оппозитным расположением четырех цилиндров, но имеют разные рабочие объемы. В частности, 1.6 и 2.0 литра мощностью 114, 150 лошадиных сил.
Хочу отметить, что ни один из моторов достойную динамику японскому кроссоверу не обеспечивает – ход машина набирает туговато, даже если ДВС сочетается с МКПП. А с вариатором все это происходит довольно медленно, что активных водителей не порадует.
По части надежности моторы – середнячки. У них есть свои специфические особенности при обслуживании и ремонта – скажем, для замены свечей придется подлезать снизу и чуть ли, ни снимать мотор с опор. Однако, абстрагируясь от «радостей оппозитника», стоит признать, что агрегаты не самые проблемные, хотя и требуют качественное топливо. Если возрастает расход масла, то значит, залегли кольца. Это происходит при пробегах свыше 300 000 километров.
С трансмиссиями ситуация складывается интересней. В частности, вариатор оказался надежней «механики» и гарантированно, служит 300-350 тысяч километров. При этом его еще и перегреть сложно, что полезно при езде по бездорожью.
У механической коробки слабоватые синхронизаторы и кулиса. Также, не радуют своей долговечностью и сальники. Поэтому Субару – это тот случай, когда предпочтение следует отдать коробке с двумя педалями, если хочешь долговечности и минимум проблем.
А вот, подвеска получилась, действительно, надежной. Служит она без особой переборки по 180-200 тысяч километров. При этом обеспечивает машине сбалансированное поведение на дороге.
Конечно, я могу сказать, что Субару XV – это машинка достойная. Но почему-то, миллион за нее отдавать жалко. Возможно, что виной тому простоватый дизайн и скудное оснащение.
А вы что думаете? Напишите свое мнение в комментарии.
