Намерения, возможности и приоритеты
Становится очевидным фактом, что Президент и Правительство России решили серьезно заняться модернизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта. Намерение вложить в это сотни миллиардов рублей в довольно короткие сроки при непростых условиях в мировой экономике, говорит о важности этой проблемы для Страны. Вместе с этим, необходимо понимать и соотносить возможности строительного комплекса России с объёмами работ, которые предстоит выполнить. Строительство новых железнодорожных линий, реконструкция существующих имеют особенности. Прежде всего, это линейный характер строек. Объекты имеют протяженность в несколько сотен километров, проходят по территориям с различными климатическими и гидрогеологическими условиями, транспортными коммуникациями и населённостью. Эти факторы необходимо учитывать при разработке стратегии и тактике организации строительства. Железнодорожное строительство включает в себя комплекс специализированных работ: сооружение земляного полотна, строительство искусственных сооружений, устройство верхнего строения пути, монтаж устройств Сигнализации, Централизации и Блокировки(СЦБ), строительство линейных технических сооружений, вокзалов и социальных объектов для обслуживающего персонала. Каждая из перечисленных основных работ требует индивидуального подхода к технологии и организации производства, навыков персонала. Именно по этой причине, в начале 50х годов прошлого столетия, когда в СССР в широких масштабах развернулось железнодорожное строительство, вновь созданное Министерство Транспортного Строительства в формировании своей структуры, заложило специализированную направленность строительных организаций. Это позволило в короткий срок создать мощную строительную индустрию с высоким уровнем организации и управления. Строительство велось поточным методом с последовательной передачей законченного в полном комплексе конструктивного элемента железнодорожной линии от одного специализированного подразделения другому. Земляное полотно в полном объёме проекта сооружали Механизированные колонны. Для этого эти подразделения имели на вооружении полный набор строительных механизмов и машин, специально обученный к работе по сооружению земляного полотна инженерно- технический персонал и рабочих. Квалификация работников совершенствовалась как опытом , так и на базе имеющихся в составе специализированных организаций технических школ и курсов обучения. Решающее значение имели созданные при каждом специализированном подразделении собственные ремонтные базы как стационарные, так и передвижные, позволяющие в производственных условиях вести техническое обслуживание и ремонт строительной техники. В каждом подразделении имелись полевые грунтовые лаборатории и посты, позволявшие вести контроль за качеством применяемых в строительстве грунтов. Земляное полотно- фундамент железнодорожного пути . От его устойчивости и прочности зависит эксплуатационные характеристики всех остальных элементов . Несмотря на внешнюю простоту этого сооружения, при строительстве от исполнителей требуются специальная профессиональная подготовка, ответственность и опыт . Первостепенное значение имеют здесь квалификация инженерно-технического персонала, знание ими физико-механических свойств грунтов, умение применять эти знания при производстве работ. Строительство верхнего строения пути осуществлялось строительно-монтажными поездами. Они были укомплектованы полным набором путевых машин и механизмов, позволяющим выполнять весь комплекс путевых работ от укладки пути до доведения его до требований эксплуатационных норм . Сборка пути производилась на звеносборочных базах с высоким уровнем механизации производства, на укладке, балластировке и отделке пути работали высоко производительные путевые машины. Обслуживали достаточно сложную в управлении и обслуживании технику квалифицированные инженерно- технический персонал и рабочие. Обучение и повышение квалификации они проходили в технических школах. Всё выше перечисленное было организовано и в других специализированных организациях - на строительстве искусственных сооружений , средств сигнализации и связи. Такая система организации железнодорожного строительства позволила уже в 60-70 годах достигнуть темпов ввода в эксплуатацию (с учётом 2х путей) до 500км в год. Только на Свердловской железной дороге за 20 с небольшим лет построено и введено в эксплуатацию новых ж.д. линий и вторых путей более 2500км (главные пути), в том числе на Северном направлении от Тюмени до Ямбурга и Нижневартовска- более 2000км. Средний темп завершенного строительства составил до 100км в год только по Свердловской железной дороге. Темпы строительства в целом по Российской Федерации ( именно здесь велось основное транспортное строительство в СССР) были значительно выше. Только такие темпы строительства могут обеспечить решение задач по модернизации инфраструктуры железных дорог. Готовы ли железнодорожные строители сегодня к этому? Объективная оценка сложившейся ситуации в этой отрасли может дать на этот вопрос только отрицательный ответ. Приватизация предприятий Министерства Транспортного Строительства и его ликвидация, в короткий срок разрушила всю высокоорганизованную, основанную на специализации строительных предприятий, систему строительства объектов транспорта, прежде всего - новых железных дорог. Ликвидированы специализированные организации. Перестали существовать предприятия по сооружению земляного полотна, монтажу верхнего строения пути. Сегодня эти работы выполняют строительные фирмы не имеющие достаточного опыта работы , укомплектованные персоналом мало знакомым со спецификой железнодорожного строительства. Сооружением железнодорожного земляного полотна занимаются мелкие компании ,имеющие в своём распоряжении случайный набор механизмов. Укомплектованность инженерно- техническими работникам и специально обученным рабочим персоналом минимальная. Инструкций и наставлений для линейного состава руководителей по правилам производства работ здесь нет, разве только СНИП и рабочие чертежи. Полевые грунтовые лаборатории если и есть, то укомплектованы они устаревшими типами оборудования и приборов, не позволяющими вести круглогодичный контроль за качеством грунтов- основы гарантированной устойчивости земляного полотна. Следует иметь ввиду, что строительство новых железнодорожных линий и реконструкция существующих, в основном намечается на Севере Западной Сибири и Востоке в сложных климатических и гидрогеологических условиях, в том числе , при дефиците скальных и дренирующих грунтов. Это потребует, в целях сокращения сроков и стоимости строительства применять местные связные грунты (мелкие пески, супеси, суглинки) Эти грунты не уплотняются до требуемой плотности при отрицательных (ниже -10°-15 ° ) температурах воздуха, т. е зимой. Имеющиеся в распоряжении строителей приборы основаны на гидростатическом методе определения плотности грунта, что исключает их использование в зимний период, наиболее продолжительный в этих регионах. Для сооружения земляного полотна в таких условиях требуются специальные технологии производства работ, иные методы контроля за физико-механическими свойствами грунтов Не лучше обстоят дела у компаний, выполняющих работы по монтажу верхнего строения пути. Они целиком унаследовали технологию производства работ , применявшуюся на транспортном строительстве с середины прошлого столетия. Это - монтаж путевой решётки на звеносборочных базах, транспорт её по действующим и строящимся железнодорожным путям, укладка специальными кранами , балластировка и выправка пути путевыми машинами , сконструированными 50-60лет тому назад. Технология связана с значительными затратами труда, с низким коэффициентом использования рабочего времени. Достаточно сказать, что при такой организации путевых работ, нормативные трудозатраты труда на весь цикл устройства 1 км пути составляют более 4 тысяч человека-часов!. Это смешная по современным меркам производительность труда. За примером далеко ходить не надо. В 2005 году началось строительство 2 пути на участке Тобольск- Сургут. Это один из важнейших по экономическому значению объект компании ОАО «РЖД», который должен решить задачу увеличения пропускной способности магистрали, по которой транспортируется углеводородное сырьё с Западно-Сибирского Нефтегазодобывающего комплекса. Строительство ведётся уже почти 8 лет. Финансированием стройка обеспечена, только компания «НОВАТЭК» инвестировала в строительство собственных 30млрд рублей. За этот период введено в эксплуатацию всего 8 перегонов (каждый 10-11 км)- 1 перегон в год. И это в благоприятных условиях, когда имеются транспортные коммуникации, обжитый район. Основная причина таких низких темпов строительства - отставание устройства пути от темпов сооружения земляного полотна. Нарушено основное правило, которым руководствовались строители 70-80х годов прошлого столетия, когда темпы ввода составляли более 100км в год( о чём говорилось в начале этой статьи). Укладка пути должна вестись вслед за сооружением земляного полотна. Остановка укладки пути по причине неготовности земляного полотна было чрезвычайным происшествием на стройке, виновные несли строгую ответственность. Сегодня на стройке земляные работы закончены или ведутся более чем на 7 перегонах, а путь уложен и не закончен на 2 -х. Само собой разумеется, при такой организации работ не зачем тратить усилия и организовывать требуемую технологию круглогодичного сооружения земляного полотна, применять современные методы контроля за плотностью грунта. Время исправляет дефекты в земляном полотне, так как разрыв в 2-3года позволяет пройти природную частичную стабилизацию, даёт возможность до укладки пути исправить дефекты, допущенные при производстве работ. Поведение строителей понятно: земляное полотно наиболее дорогой и менее материялоёмкий элемент в сметной стоимости. Здесь есть возможность получить более высокую рентабельность, чем на путевых работах. Фактически, всё это определяется понятием «долгострой», замораживанием на длительный срок инвестиционных средств. Странно, почему такая ситуация устраивает ОАО «РЖД» Хотя и этому есть объяснение. Общеизвестна практика «конкурсного» отбора подрядчиков и проведения подрядных торгов в ОАО «РЖД» При любом раскладе, право заключать контракт получает строительная фирма, угодная «РЖД». Не потому ли руководители компании «РЖД», обосновывая необходимость инвестиций в развитие инфраструктуры , подчёркивают её длительную окупаемость, что вполне объяснимо при сложившихся принципах организации работ в железнодорожном строительстве. Вот только «замораживание» вложенных средств не отвечает интересам инвесторов, в том числе и государственную казну. В зарубежной практике устройства верхнего строения пути давно применяют сборку пути непосредственно на земляном полотне, минуя звеносборочные базы. Разработан целый комплекс путевых машин на сдвоенном ходу -железнодорожная колея и пневмоход, которые позволяют им передвигаться и по автомобильной дороге и железнодорожному пути, они могут, при необходимости, устанавливаться на путь с переезда. Конструктивные и технические возможности позволяет производить выгрузку материалов верхнего пути прямо из вагона, поданного в голову укладки, раскладывать шпалы по эпюре, укладывать и монтировать путь. При этом затраты труда путевых рабочих сокращаются на порядок- вот отсюда и высокая, в сравнении с российской , производительность труда. Для того. чтобы быть готовыми выполнить серьёзные задачи по строительству новых железнодорожных магистралей и реконструкции существующих, намечаемые правительством Р.Ф., необходимо изменить существующую практику железнодорожного строительства. 10 сентября этого года 10-летний юбилей отметила «Ямальская железнодорожная Компания». Организованное в 2003 году предприятие эксплуатирует почти 700километров железнодорожных путей в экстремальных условиях Крайнего Севера Западной Сибири, что обеспечивает железнодорожное сообщение, в том числе и пассажирское, между крупнейшим в стране Газодобывающем регионом и Европейской частью страны. Строительство этих железнодорожных линий осуществлялось в 80 годы прошлого столетия в сложнейших климатических и грунтовых условиях Приполярного и Заполярного Севера, в районах вечной мерзлоты. Одним из основных требований, предъявляемых строителям, было ускоренное открытие движения поездов с грузами для обустройства и ввода газодобывающих мощностей. И поставленные задачи были выполнены. Поезда с грузами на Ямбургское месторождения по 320км. участку от станции Н.Уренгой до станции Ямбург пошли через 2,5 года после начала строительства. На строительстве были применены не имеющие аналогов в мировой практике технологии круглогодичного сооружения земляного полотна, в том числе из твёрдомёрзлых грунтов, методы круглогодичного экспрессконтроля за физико-механическими свойствами грунтов, применяемых при сооружении земляного полотна. Широко применялось строительство с использованием «пионерного пути» на участках строительства крупных мостов, сосредоточенных объёмов земляных работ. Это позволяло вести укладку пути высокими темпами с минимальным разрывом от устройства земляного полотна. Подача грузов и для строителей железной дороги, и газовиков для обустройства месторождений велась вслед за укладкой пути. Это существенно сокращало транспортные расходы, железная дорога начала окупать себя уже в период строительства. «Ямальскую Железнодорожную Компанию» возглавляет Я.С. Крафт. Он - автор (Главный инженер) проекта строительства железнодорожных линий, эксплуатируемой этой компанией, непосредственный участник разработки и внедрения новых методов скоростного строительства на Крайнем Севере. Несколько лет он ставит перед ОАО «РЖД» и Правительством вопрос о начале строительства железнодорожной линии ст Надым- ст Салехард Мостовым переходом через р. Обь, с выходом на существующую ж.д. линию Чум- Лабытнанги, что имеет важнейшее значение для развития потенциала ЯЖДК. Свой интерес к этому выразили и «РЖД», дав согласие на передачу на «Северный ход» грузопоток 18 млн.тн в год . Выступая на юбилейных торжествах, первый Вице-президент Компании ОАО «РЖД» А.С. Мишарин подчеркнул необходимость начала строительства. На этом строительстве можно было использовать применяемые ранее методы скоростного строительства, дополнив их современными технологиями укладки верхнего строения пути, применяемыми в развитых странах. В этом случае, окупаемость этой линии в короткие сроки не вызывает сомнений. Стройка могла бы стать полигоном отработки современных методов строительства и реконструкции железнодорожных линий. Следует учесть, что сегодня высокими темпами ведётся строительство внеклассного моста через реку Надым- одного из барьерных мест Северного широтного хода. Другим является мост через Р. Обь в Салехарде. Не вызывает сомнений, что опережающее строительство этой магистрали может существенно сократить и стоимость и сроки его строительства. Северный ход окажет положительное влияние на всю экономику России. С его вводом появиться возможность повернуть грузопоток с углеводородным сырьём, добываемом в этом регионе, на запад в Европейскую часть страны, что на 1000км сократит дальность транспортировки. Пять лет лежит на полке проект Северного хода. Несмотря на имеющиеся в нем существенные просчёты и ошибки, Я.С. Крафт предлагает внести в него существенные корректировки и использовать его как рабочий проект. . В регионе есть строительные организации, имеющие опыт строительства, которые в короткий срок могут развернуть работы. Пять лет ведутся разговоры о Северном широтном ходе, но дальше слов дело не двигается Более того, на самом высоком уровне в правительстве обсуждается строительство скоростных железных дорог Москва-Казань, Москва - Петербург и т.д., стоимость которых намного превышает стоимость Северного хода, и тема о его строительстве как то ушла в тень. Об окупаемости скоростных железных дорог, даже в отдалённой перспективе, не может быть и речи. Более того, высшие чиновники « РЖД», продвигающие идеи немедленного начала строительства, предупреждают о дотационном характере их эксплуатации. Экономический анализ даёт конкретный ответ, где и как следует расставить приоритеты при инвестировании развития инфраструктуры железнодорожного транспорта России.
Я.И. Фрейдин.
Якоб Соломонович Крафт- начальник «Ямальской железнодорожной компании»
2013год. Открытие памятника в честь железнодорожных строителей Магистрали Тюмень-Тобольск- Сургут- Уренгой - Ямбург. На пьедестале – тепловоз, приведший первый поезд на станцию Н. Уренгой в 1983г.
1982 Год Первое звено пути на Уренгойской земле укладывает бригада путейцев , бригадир- Герой Социалистического труда Виктор Молозин. Рядом- первопроходцы - газовики встречают строителей железнодорожников в свой родной город.
В.М. МОЛОЗИН - ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК- СТРОИТЕЛЬ , ЕГО БРИГАДА УЛОЖИЛА НА СЕВЕРЕ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ СОТНИ КИЛОМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОЛЕИ. 2013ГОД