В очередной раз проехавшись на одном из городских автобусов Нового Уренгоя понял, что так больше продолжаться не может. Несмотря на постепенное обновление автобусного парка МУПАТа (муниципальное унитарное предприятие автомобильного транспорта) и, даже, бесконтактную оплату, которая действует в автобусах уже много лет, городской общественный становится не сильно комфортнее.
А на фоне развития общественного транспорта во многих других городах России, ситуация выглядит весьма удручающей.
Так почему несмотря на обновление автобусного парка и внедрение бесконтактной оплаты, городской общественный транспорт некомфортен?
Действительно, почему же так вообще происходит? Давайте разбираться.
Причина 1 — Срок службы некоторых автобусов
Несмотря на регулярное обновление подвижного состава общественного транспорта, на сегодняшний день, МУПАТ, всё ещё, эксплуатирует многие автобусы, срок службы которых истёк ещё 10 лет назад.
И это при том, что в соответствии с Распоряжением Министерства транспорта РФ от 13 апреля 2018 г. № НА-55-р «О внесении изменений в социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденный распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31 января 2017 г. № НА-19-р» предельный срок службы автобусов установлен в 10 лет.
Кстати, регионы России, на сегодняшний день, вправе самостоятельно устанавливать сроки эксплуатации подвижного состава общественного транспорта. При этом, они не должны превышать нормативные для всей страны.
Так, к примеру, в Москве установили предельный срок эксплуатации для городских автобусов большой и средней вместимости в 7 лет, малой вместимости — 5 лет.
Если верить открытым данным с сайта — https://fotobus.msk.ru/list.php?serv=0&did=10247&sort=start, то у 55% парка автобусов большой и малой вместимости, эксплуатируемых нашим МУПАТом для перевозок пассажиров на городских маршрутах срок эксплуатации превышает установленные 10 лет. Для того, чтобы подсчитать автобусы, пришлось убрать из общего списка те, которые используются для перевозки школьников, коммерческих перевозок по договорам не с муниципалитетом и т.д. Мы оставили только автобусы для городских маршрутов общественного транспорта.
Правда, в итоге, оказалось, что многих КАВЗ-4270-70, поставленных Курганским Автобусным Заводом новоуренгойскому МУПАТу, просто нет в списке, т.к. данные по Новому Уренгою обновляются очень заторможенно. По нашей оценке, необходимо добавить 10 КАВЗ-4270-70, поставленных в прошлом году.
Таким образом, количество автобусов со сроком службы более 10 лет составляет порядка 49%. В любом случае, это очень большая цифра.
Причина 2 — Ужасное состояние многих автобусных остановок
Давайте взглянем на автобусные остановки в Москве:
Светлые тона, светло, прозрачно, чисто. И даже небольшие разводы на стёклах не портят общей картины. Работает навигационное табло, розетки для зарядки мобильных устройств, видеонаблюдение, реализовано единое брендирование общественного транспорта Москвы. А главное нормальные благоустроенные подходы к остановке, а не разбитый асфальт, бетонные плиты или отсутствие тротуара как такового.
Да — это не тёплые остановки, которые крайне востребованы в условиях продолжительной зимы, однако, определённо лучше этого:
Или этого:
Причина 3 — Тёплые остановочные павильоны, которые не удовлетворяют современным запросам горожан и гостей города
А теперь давайте посмотрим тёплые остановки в Новом Уренгое и сравним с другими городами, где их также устанавливают.
Это в Салехарде:
А это в Красноярске:
Почему новоуренгойские тёплые остановки не очень комфортные?
- Павильоны маленькие. Они вмещают буквально два-три человека, многим горожанам приходится либо стоять на улице, либо стоять внутри как сардины в консервной банке.
- Не особо-то они и тёплые. Как показали сами горожане регулярными жалобами прошлой зимой, внутри оказалось достаточно холодно несмотря на обогрев. Даже снег с обуви не таял.
- Отсутствие туалетов. Да, это проблема вообще всего города. И решить её могли бы эти самые остановочные павильоны. Ведь у производителей есть модули биотуалетов для остановок. Вот только этого никто пока не делает.
- Не работают информационные табло и розетки для зарядки мобильных устройств. Департамент Строительства и Жилищно-Коммунального Комплекса регулярно отвечает на жалобы горожан касаемо этой проблемы. Пока подрядчики восстанавливают работу на одной из остановок, на остальных проблема так и не решается.
- В павильоны регулярно заходят различные маргинальные личности. В результате остановки подвергаются актам вандализма, а иногда и туда становится просто невозможно зайти из-за запаха и … (думаю, вы сами дальше поняли). При этом, полиция не особо спешит что-то с этим делать.
- Неудобные подходы к остановкам. Об этом мы поговорим чуть позже.
Что самое интересное, данный вариант отапливаемых павильонов автобусных остановок был разработан специально под Новый Уренгой. У производителя он даже не представлен на сайте — https://www.vsekioski.ru/catalog/umnaya_ostanovka/
Зато есть отличные примеры модулей общественного туалета, фондамата, полиции и т.д.
Однако, вместо удобства и комфортности для горожан, город идёт по пути большего количества более дешёвых вариантов павильонов… Вот только удобство и комфортность делаются не количеством, а качеством.
Причина 4 — Огромные интервалы движения городских автобусов
На этом моменте новоуренгойский МУПАТ можно похвалить за адекватный формат представления расписания автобусов. Поминутное представление намного более удобно, чем интервальное, которое используют во многих российских городах. Всегда известно — когда приедет следующий автобус.
В тоже время, вариант прикрепления расписания на саморезы по металлу в тех местах, где расположены QR-коды — это нечто… Либо нужно дизайн расписания пересмотреть, оставив места под саморезы, либо придумать другой способ крепления.
И, в тоже время, интервалы движения автобусов в 15-20 минут в пиковые часы и около 30 минут в непиковые — это СЛИШКОМ МНОГО. А если автобус сломается и не приедет (а это вполне возможно с почти 50% автобусного парка со сроком службы более нормативных 10 лет), то интервалы увеличиваются, в лучшем случае, в два раза.
На Крайнем Севере, где людям холодно стоять на улице, автобусы должны ходить с интервалами не более 10 минут. Идеал — 5-7 минут. Можно, конечно, привести в пример некоторые города Европы, где интервалы движения автобусов составляют и вовсе 3-5 минут, однако, в Российских реалиях, это практически неосуществимо. А вот 5-7 минут вполне реально сделать.
Тут возникает вопрос — а как же сделать такие интервалы движения?
Причина 5 — Отсутствие приоритета общественного транспорта
Под приоритетом общественного транспорта обычно понимают наличие выделенных полос в городе. Однако, это не только лишь выделенные полосы. Кстати, выделенные полосы вполне можно было бы реализовать на некоторых городских улицах — на проспекте Губкина, Ленинградском проспекте, улице 26 Съезда КПСС. Да, некоторые граждане как и ДСиЖКК скажут:
Это невозможно, если отдать одну полосу под автобусы, будут пробки
Пробок не будет. Порядка 30-40% траффика на данных улицах, как раз таки, занимают автобусы и общественный транспорт предприятий, развозящий работников с работы, либо увозящий на работу.
Вот только эти самые автобусы вынуждены стоять в общем потоке транспорта, постоянно перестраиваться из дорожных карманов около автобусных остановок, а при выезде на Центральную Магистраль с проспекта Губкина и вовсе перестраиваться в центр дороги.
В результате, водители автомобилей подрезают автобусы, автобусы резко тормозят, начинают создавать заторы, стоять в пробках и т.д.
Проблемы, получают все.
Более подробно про это можно почитать в одной из моих прошлых статей с разбором проекта реконструкции проспекта Губкина — https://vk.com/@nurbanist-chto-ne-tak-s-proektom-rekonstrukcii-prospekta-gubkina
А в последней редакции ГОСТ Р 52766-2007 вообще не рекомендуется делать автобусные карманы около остановок. ГОСТ закрепляет приоритет общественного транспорта на дорогах в городах.
При реконструкциях и капитальных ремонтах дорог рекомендуется убирать данные карманы для дорог с полосностью от четырёх (по две полосы в каждом направлении). А существующие сегодня карманы и вовсе можно бетонировать, либо асфальтировать, увеличивая размеры посадочных платформы автобусных остановок.
Это решение позволяет ускорить посадку и высадку пассажиров общественного транспорта, снижает издержки перевозчиков (не только МУПАТа, но и всех частных организаций, которые развозят горожан на работу). А ещё из-за возможности автобуса по подъезду непосредственно к остановке, это увеличивает доступность общественного транспорта для маломобильных групп граждан. И даже это не все плюсы такого решения. Дорогу становится проще убирать от снежных масс, грязи и мусора.
Во многих городах России и мира уже устанавливают мобильные антикарманы для общественного транспорта, а при ремонтах и реконструкциях дорог и вовсе избавляются от карманов на постоянной основе:
Ещё одним решением для более комфортного и удобного использования автобусами является создание высоких платформ для посадки в общественный транспорт. Как пример, стоит привести т.н. венские платформы для посадки в трамваи.
Для автобусных остановок можно делать абсолютно тоже самое — высокую посадочную платформу, которая будет не менее 20 сантиметров над уровнем дороги (в идеале около 30 сантиметров) с плавными подъёмами с обеих сторон от остановок. Опять же, это упрощает посадку в автобусы для всех пассажиров. В первую очередь, это удобно для пассажиров с детскими, инвалидными колясками и других маломобильных категорий горожан. В совокупности с полунизкопольными автобусами, коих в Новом Уренгое подавляющее большинство, это очень актуально и востребовано.
При этом, важно избавиться от автобусных карманов. Иначе получается, что автобус, банально не подъезжает к краю бордюрного камня, оставляя огромный зазор, через который пассажиры вынуждены, в прямом смысле, прыгать.
Причина 6 — Дублирование маршрутов общественного транспорта
Давайте взглянем на маршруты новоуренгойских автобусов Муниципального Унитарного Предприятия Автомобильного Транспорта между Северной и Южной частями города. Как можно заметить, дублируется на участке от улицы Индустриальной и до самой северной части города целых ЧЕТЫРЕ маршрута: 1, 4, 7, 8.
Вместо большого количества дублирования маршрутов, нужны маршруты, обеспечивающие связь всех основных улиц между собой.
Очень хочется надеяться, что после комплексного анализа пассажиропотоков в городе, которое проводит Агентство Дорожной Информации «Радар», заказанного городом после множества обращений нашего сообщества по этому поводу, маршрутная сеть будет улучшена и будет удовлетворять существующим и прогнозируемым запросам горожан.
И это позволит разработать полноценную концепцию развития общественного транспорта города. Тогда город и округ вполне смогут участвовать в комплексной программе модернизации пассажирского транспорта в городской агломерации, предусматривающей в том числе обновление подвижного состава и оптимизацию маршрутных сетей, которую поручил разработать президент, и в которой участвует Внешэкономбанк, тем самым продолжив обновлять городской общественный транспорт на деньги, выделенные из Фонда национального благосостояния (https://tass.ru/ekonomika/8430641 , https://mintrans.gov.ru/press-center/news/9633), минимизировав собственные вложения в данный процесс. А высвободившиеся деньги можно было бы пустить на дотации тому же МУПАТу.
А ещё деньги для этих целей можно получать в рамках Национального проекта «Безопасные качественные дороги», как сегодня делают многие другие города:
Причина 7 — Устаревшие цифровые технологии и сервисы
Применяемые в общественном транспорте Нового Уренгоя терминалы оплаты уже морально устарели. Современные валидаторы — это не банковские терминалы, закреплённые на металлические скобы и изоленту.
Современные валидаторы — это удобные технические устройства, которые минимизируют участие людей. С современными валидаторами кондукторы становятся не нужны, как и билетная лента.
Что ещё интересно старые терминалы оплаты, которые изначально шли в комплекте в новых автобусах, были намного лучше того, на что их стали заменять (смотрите выше про банковские терминалы):
А ниже — отличные примеры современных валидаторов. Многие зададутся вопросом - но они же не выдают билеты? Да, не выдают. В современном общественном транспорте бесполезный расход бумажной ленты для печати билетов не нужен. Для этого есть цифровые решения, а для исключения проезда "зайцем" — используются современные автоматические системы подсчёта пассажиров и видеонаблюдение.
Да и процент "зайцев" в общественном транспорте, согласно данным российской статистики, не более 5% от общего числа пассажиров. Зачем тогда нужны кондукторы, если это сотни тысяч рублей, если не миллионы ежемесячно на зарплату? Есть, конечно, социальный аспект с тем, что люди потеряют рабочие места. Вот только, это технический прогресс, который не стоит на месте. Автоматизация и цифровые сервисы проникают во все сферы жизнедеятельности человека. И это было бы глупо отрицать и игнорировать.
Высвободившиеся деньги можно было бы пустить на увеличение зарплат водителей и технического персонала.
Отдельного внимания заслуживает и сайт новоуренгойского МУПАТа. Это нулевые годы. Честно. Вместо комфортных цифровых сервисов, МУПАТ использует веб-вёрстку из нулевых годов с вырвиглазными цветами…
Сейчас, конечно, в городе и ЯНАО пытаются внедрять цифровые сервисы типа «Умный транспорт» и единых транспортных карт. Посмотрим, насколько удобно ими будет пользоваться. Пока самое удобное, что есть в России — это карты «тройка» и цифровая инфраструктура ГУП «МосГорТранс».
Причина 8 — Странное брендирование
Сегодня брендирование общественного транспорта Нового Уренгоя выполнено в бело-синих тонах. Это выглядит холодно и отталкивающе. Это точно то, что нужно на Крайнем Севере?
При этом, автобусы в одних тонах, автобусные остановки с этим брендированием вообще никак не связаны, как и сайт МУПАТа. Общественный транспорт должен быть узнаваемым и притягательным. А пока как-то странно выглядит.
Кстати, вот так в Ноябрьске поступили с автобусами, заказав единое брендирование от студии Артемия Лебедева — ярко, тепло и узнаваемо. Хотя проблемы такие же — остановки и сайт местного автотранспортного предприятия никак не связаны с ливреями (раскраской автобусов).
Может быть, стоит пересмотреть подход?
Небольшое заключение
Общественный транспорт, в первую очередь, - это альтернатива личному автомобилю. Он должен быть конкурентоспособен, быстр, современен и комфортен.
При реализации описанных в данной статье решений, скорость движения общественного транспорта вырастет практически в два раза, а пассажиропоток увеличится за счёт создания реальной альтернативы личным автомобилям.
Надеюсь, что данная статья будет полезной как для новоуренгойцев, городских и региональных чиновников, а возможно, и для других городов России.